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Diesel im Motoröl ausdampfen im Leerlauf
Altbekannt ist das Problem mit der Anreicherung von Diesel im Motoröl... Z.B. wenn man einen Diesel hauptsächlich im Kurzstreckenbetrieb betreibt, fragt sich, wie man diesem Problem am besten entgegen wirkt.
Da heißt es immer, man soll das Auto mal über eine weitere Strecke betreiben. Aber ist das notwendig?
Würde es nicht womöglich ausreichen, das Auto einfach längere Zeit im Stand laufen zu lassen?
Oder würde das Öl so nicht oder zu langsam eine ausreichend hohe Temperatur erreichen? Bzw. könnte man das Öl ja vorher in einer mehr oder weniger kurzen Fahrt schon mal etwas schneller vorwärmen, um dann auf Temperatur den Diesel im Stand weiter ausdampfen zu lassen?
Wäre das nicht sparsamer im Stand, als das Auto dagegen zu bewegen? Und man müsste nicht unnötig rum fahren, (sofern einen so etwas stören kann ^^) sondern könnte derweil andere Dinge tun, zu denen man sonst nicht kommt, wie mal das Auto gründlich reinigen oder die Partnerin/den Partner beglücken...
Und wenn, wie lange müsste man das Auto wohl laufen lassen, um ein brauchbares Ergebnis zu erzielen?
Beste Antwort im Thema
Dann würde ich lieber das Öl wechseln, das geht schneller, als solche infantilen Gedanken zu haben, deren Umsetzung nicht statthaft ist.
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72 Antworten
Gut, dann is es eindeutig. Na ja, war ne nette Idee.
Und dass ein Diesel eher ungeeignet für den Kurzstreckenbetrieb ist, ist mir schon klar.
Nur Zeiten ändern sich und na ja, somit auch Fahrprofile.
Ich würde nicht behaupten, dass das Problem beim Dieselmotor "altbekannt" ist, denn tatsächlich hat der Dieselmotor erst seit dem Zeitpunkt, an dem der Rußfilter eingeführt wurde, damit zu kämpfen, und auch nur dann, wenn man sich eine Einspritzdüse im Abgastrakt zur Regeneration gespart hat.
Zur Sache mit dem Ausdampfen: Ich denke auf keinen Fall, dass die im Leerlauf erreichbare Öltemperatur ausreicht, um das Motoröl stark genug zu erhitzen, damit sich der erst bei ziemlich hohen Temperaturen siedende Dieselkraftstoff verflüchtigt.
Zitat:
@austrofreakA6 schrieb am 19. Juni 2015 um 10:43:20 Uhr:
Gut, dann is es eindeutig. Na ja, war ne nette Idee.
Und dass ein Diesel eher ungeeignet für den Kurzstreckenbetrieb ist, ist mir schon klar.
Nur Zeiten ändern sich und na ja, somit auch Fahrprofile.
Bb...bb hat das wirklich gut erklärt!
Das ein Dieselmotor im allgemeinen ungeeignet für Kurzstrecken ist, bestätigt sich aber auch nur bei modernen Diesel.
Die ganz alten Selbstzünder, ohne Partikelfilter, waren eigentlich geeigneter wie jeder Otto. Der Grund ist, ein Selbstzünder fettet bei Kaltstarts und Kurzstrecken nicht an. Bei Benziner ist das der Fall und dadurch gelangt ebenfalls viel Benzin ins öl.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 19. Juni 2015 um 11:35:49 Uhr:
Ich würde nicht behaupten, dass das Problem beim Dieselmotor "altbekannt" ist, denn tatsächlich hat der Dieselmotor erst seit dem Zeitpunkt, an dem der Rußfilter eingeführt wurde, damit zu kämpfen, und auch nur dann, wenn man sich eine Einspritzdüse im Abgastrakt zur Regeneration gespart hat.
Zur Sache mit dem Ausdampfen: Ich denke auf keinen Fall, dass die im Leerlauf erreichbare Öltemperatur ausreicht, um das Motoröl stark genug zu erhitzen, damit sich der erst bei ziemlich hohen Temperaturen siedende Dieselkraftstoff verflüchtigt.
Also mögliche Gründe für eine Anreicherung mit Diesel im Öl sind doch vielfältig. OK, die meisten sind wohl durch Defekte bedingt, welche aber beim Diesel schlimmer wären, dachte ich zumindest.
Ich dachte eine übermäßige Anreicherung mit Diesel sein generell ein Problem beim Dieselmotor, vor allem im Kurzstreckenbetrieb, nicht nur mit DPF, bedingt durch den schlechter verdampfenden Diesel und den nicht so schnell warm werdenden Dieselmotor; beim Otto wäre das anders und somit, ob nun Kurzstreckenbetrieb,
Defekte oder die übliche Anreicherung, die Kraftstoffanreicherung generell vor allem ein Dieselmotorproblem.
Andererseits, bedenkt man, wenn der Otto im Gegensatz zum Diesel* im kalten Zustand stärker anfettet und der Diesel ja doch Schmierölähnlicher als Benzin ist und eine bessere Schmiereigenschaft aufweist, relativiert das das Problem der Kraftstoffanreicherung im Öl beider Motorenarten ja doch zueinem gewissen Grad.
*Dieselmotor fettet im kalten Zustand nicht nach? Wieso das?
Die Benziner sind in der Regel heutzutage alle Direkteinspritzer - das heißt direkt in den Brennraum das Zeug.
Wenn der noch nicht richtig warm ist, so das die Tröpfchen richtig verdampfen an der Zylinderwand dann kann man sich ja selber ausrechnen was da an Sprit die Wände runterläuft.
Benzin verdampft dann aber schneller wieder aus dem Öl, das war es dann aber auch schon was in diesem Zusammenhang beim Benziner besser ist.
Das 'Problem' hat also so ziemlich jeder Direkteinspritzer, egal ob Diesel oder Benziner.
Im Leerlauf bekommst du keine Temperatur in den Motor. Zudem reichert sich nicht alleine der Diesel an, sondern der BIODIESELANTEIL. 7% des Diesels sind Biodiesel und dieser hat einen Siedepunkt von fast 200°C und ne richtige Durchlüftung des Motorgehäuses hast du beim Diesel auch nicht. Übrigens einer der Hauptgründe, wieso ich bei jedem Diesel nen Festintervall (1 Jahr, 15.000 km) nehmen würde. Egal ob Longlife oder nicht. Bei Longlifeöl und höherem Langstreckenanteil (Tendenziell wenig Ölverdünnung) kannste das eh entspannt sehen.
Benzin ist viel flüchtiger als Diesel und zudem stehen Saugmotoren im Leerlauf (besonders bei kaputten Kurbelgehäuseentlüftungen) eher unter Unterdruck. Was dem Abdampfen nochmals hilft.
Der Biodieselanteil (Rapsmethylester /RME) ist der hauptsächliche Übeltäter. Man könnte jetzt Ultimate Diesel tanken, in denen angeblich kein RME Anteil vorhanden ist. Nun weißt man RME allerdings eine hohe Schmierwirkung zu. Entfällt dieser, entfällt auch etwas Schmierung auf diese wir beim Diesel aber sehr genau angewiesen sind. Da wären wir also wieder bei den Thema 2Takt Öl beimischen. Ein sehr beliebtes Stammtischthema.
Ein Grund warum ich auf Ottomotoren schwöre!
Ja, der Biodieselanteil reichert sich natürlich besonder an. Dafür is der aber auch nur zu 7% enthalten, was die Anreicherung ja jetzt nicht so stark ausfallen lassen dürfte. Mir ging es um das Entgegenwirken einer hohen Anreicherung. Nicht darum, den Ölwechsel überflüssig zu machen. Aber egal, das mit dem Ausdampfen im Stand haben wir eh schon abgehakt.
Das mit der geringen Durchlüftung dachte ich mir auch schon, dass da womöglich schon durch die baulichen Bedingungen nur wenig verdampfen kann.
Man siehts ja bei nem warmen Motor beim Öffnen des Öldeckels gerne schön raus dampfen, wo ich mich fragte was mit dem Dampf überwiegend passiert, wenn der Deckel geschlossen bleibt... Bleibt halt wo er is, wenn er nicht aus kann, logisch. Was auch immer das für ein sichtbarer Dampf ist. Wasser?
Was ich mir auch dachte ist... also wer war das, der sein Motoröl am Herd vorwärmte? Wenn das Öl stark mit Kraftstoff angereichert aber eigentlich noch recht gut/frisch ist, vielleicht auch noch ein sehr hochwertiges/teures war, wäre es ja schade drum. Warum nicht einfach am Herd auskochen und wieder zurück in den Motor? ^^
Edit: Und eine Eindickung durch nen Biodieselanteil im Motoröl müsste ja dann dem Diesel eigentlich wieder entgegen wirken? ^^
Der Dieselanteil im Motorenöl führt zur einer Verschlechterung der Schmierwirkung. Das ist unter bestimmten Bedingungen nicht zu vernachlässigen und keinesfalls als gering zu bezeichnen, auch wenn nur paar % Biodiesel enthalten sind.
Grundsätzlich könnte man das Öl auskochen. Die Mühe macht sich aber niemand. Außerdem durchgeht so ein Schmiermittel auch eine gewisse Art von Verschleiß. Durch das auskochen altert dein Öl also nur noch schneller. Neues Öl kaufen wäre am besten angebracht.
Zitat:
@austrofreakA6 schrieb am 21. Juni 2015 um 00:24:49 Uhr:
Andererseits, bedenkt man, wenn der Otto im Gegensatz zum Diesel* im kalten Zustand stärker anfettet und der Diesel ja doch Schmierölähnlicher als Benzin ist und eine bessere Schmiereigenschaft aufweist, relativiert das das Problem der Kraftstoffanreicherung im Öl beider Motorenarten ja doch zueinem gewissen Grad.
So ist es. Diesel schmiert besser als Benzin, verdampft zwar schlechter, gelangt dafür aber beim Dieselmotor ohne DPF, mit offenem oder geschlossenem, aber nicht per Motoreinspritzdüsen regeneriertem DPF nicht in nennenswerten Mengen in den Ölkreislauf, das sieht beim Ottomotor ganz anders aus, im Extremfall meint man beim Riechen am Motoröl, dass jemand aus Versehen Benzin in den Öleinfüllstutzen gefüllt hat.
Zitat:
Dieselmotor fettet im kalten Zustand nicht nach? Wieso das?
Kaum bis gar nicht, nur der Einspritzbeginn wird verlegt, um den bei kaltem Motor längeren Zündverzug auszugleichen. Hintergrund: Die Anfettung (früher mechanisch betätigt, nannte sich "Choke") soll die Kondensationsverluste kompensieren. Diese erfolgen am Saugrohr (vor allem bei den alten Einspritzmotoren mit nur einer Einspritzdüse für alle Zylinder relevant) und an der Zylinderwand. Beim Dieselmotor wird direkt in den Brennraum eingespritzt, der Kraftstoff hat somit kaum die Gelegenheit, an die Lauffläche zu gelangen, weil er bereits in kürzester Zeit nach dem Einspritzbeginn damit beginnt, sich selbst zu entzünden. Beim Ottomotor wird ja erstmal das Gemisch angesaugt, dann verdichtet, dann erst entzündet, es ist hierbei viel Zeit vorhanden, dass der Sprit sich irgendwo niederschlagen kann.
Führt ein moderner Dieselmotor durch viele Kurzstrecken häufige aktive Partikelfilterregeneration durch und besitzt keine Einspritzdüse die den Kraftstoff direkt in den Abgastrakt spritzt, dann kann dir Menge die sich im Öl sammelt schon nennenswert sein !
Schmierwirkung verschlechtert sich und durch RME in Verbindung mit den Zusatzstoffen im Öl bilden sich Klumpen die zu Verstopfungen im ölkreislauf führen können (Polymerisation)
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 21. Juni 2015 um 13:26:38 Uhr:
Zitat:
Dieselmotor fettet im kalten Zustand nicht nach? Wieso das?
Kaum bis gar nicht, nur der Einspritzbeginn wird verlegt, um den bei kaltem Motor längeren Zündverzug auszugleichen.
Zündverzug haben alle Diesel, die Tropfen (kalt) brauchen halt ein paar Millisekunden bis diese so heiß sind um selbt zu zünden. Diesel läuft sowieso unter massivem Luftüberschuss, daher ist eine Anfettung im Kalten zustand so sinnvoll wie Streusalz in der Wüste. Ein Otto ist beim Lambda viel empfindlicher.
hallo zusammen, wirklich ein interessantes Thema,
das problem der ölvermehrung besteht beim diesel in der form erst seit der Einführung von den partickelfiltern. mit diesem problem haben wohl mehr oder weniger viele Hersteller zu tun . . . das bessere system ist - wie hier schon genannt, den diesel durch eine separierte einspritzdüse direkt vor dem partickelfilter zu injezieren und somit die Temperaturen zu erreichen die für die regeneration notwendig sind . . .
bei vielen werden jedoch nur die einspritzzeiten verschoben bzw. nach injeziert . . .
man stelle sich nur vor, was für eine enorme - UNNÖTIGE - Belastung für die ganzen teile besteht, wenn durch nachinjektion durch die düsen die erforderlichen Temperaturen bereitgestellt werden . . . da leiden Zylinderkopf, Ventile und der Turbolader sicher . . . zudem merkt man manchmal die regeneration ganz genau, da es schwerlich möglich ist, die dieselmengen so nach zu spritzen, ohne das es zu einer drehmomentanhebung kommt . . .
ich glaub bei Mercedes und BMW wird durch eine separierte düese der diesel vor den dpf gebracht.
ist einmal diesel im Motoröl, wird dieser schwerlich wieder herauskommen, es fehlen eindeutig die dafür notwendigen Temperaturen . . . zudem ist ja auch noch ein Ölkühler da - hier wird auch wieder viel Temperatur abgebaut . . . am ehesten könnten die notwenigen Temperatur wie schon geschrieben wurde an den zylinderwänden erreicht werden oder vielleicht noch im Bereich des Turboladers.
ob dann nun und welcher Anteil des eingebrachten diesel ausdampft - oder ob ehr der bio diesel Anteil übrig bleibt, da es für diesen noch schwieriger ist wieder aus dem öl zu verdampfen ist am ende wohl uninteressant - das öl wird durch was und welchen Anteil auch immer verdünnt - die Eigenschaften des öls verändern sich . . .
das ganze ist natürlich auch nicht gut, ganz klar, ob es am ende wirklich so schlimm ist, das ist eine andere frage, denn wenn ich mir den golf v tdi ansehe, so bewegte man sich doch hier bei Drehzahlen im fahrbetrieb entweder unter 2000 - und wenn es mal schneller gehen soll - knapp unter 3000 . . . ob es bei diesen verhältnismäßig geringen Drehzahlen "so schlimm ist" wenn das öl ein wenig verdünnt ist bezweifle ich . . . freilich gibt es auch ständig hoch belastete teile wie den Turbolader wo es vielleicht deutlich mehr ins gewicht fallen würde.
durch eine längere fahrt und die Regenerationen wird vielleicht wieder genau die menge diesel ins Motoröl schwitzen - die zuvor und auch nur eventuell verdampft ist ;-)
bei einer aktiven regeneration habe ich öltemperaturen von 97 - 99 grad geloggt. im normalen fahrbetrieb habe ich 90 - 92 grad geloggt. das reicht wohl keineswegs um irgendetwas verdampfen zu können - am ehesten vielleicht noch kondenswasser . . .
zudem wird bei einem älteren diesel die tandempumpe auch noch ihr übriges dazu tun und das öl auch noch ein wenig verdünnen . . .
am ende sollte man das Motoröl vielleicht wirklich regelmäßiger wechseln, oder eben einen diesel ohne partickelfilter kaufen, aber wo gibt's den heute noch . . .
viele grüße
wird der diesel der nacheinspritzung nicht erst katalytisch im vorkatalysator entzündet? somit fällt eine thermische belastung der vorherigen komponenten aus.
tjaa . . . das ist nun die frage . . . ich denke ganz so wird es nicht sein . . .
wenn man eine aktive regeneration oder eine eingeleitete zb. mit dem vcds verfolgt dann hat man verschiedene Temperatur sonden die überwacht und angegeben werden.
es hat sogar jemand auf YouTube ein kleines video hochgeladen, auf dem man den verlauf sehr gut erkennen kann . . .
https://www.youtube.com/watch?...
es gibt sozusagen ein sensor vor Turbolader - der hat im normalbetrieb um die 270 bis 320 grad ca . . . bei einer regeneration werden hier Temperaturen von ca. 860 grad angezeigt . . . das ist natürlich nicht ohne.
dabei können die Temperaturen im partickelfilter noch höher werden, wenn der russ anfängt abzubrennen.
somit ist die Belastung für den Zylinderkopf, den abgaskrümmer, den Turbolader, schon sehr gegeben.
von der stetigen Belastung durch einen erhöhten staudruck der brennräume durch den partickelfilter ausserhalb der regenerationen mal ganz abgesehen . . .
ich denke die methode den diesel fürs freibrennen über eine separierte Einspritzdüse direkt vorm partickelfilter hinzuzugeben, wäre sicher die beste und die schonenste für alle anderen bauteil . . .
viele grüße