Diesel für häufige Kurzstrecke, ja oder nein?

Hi Folks

Die bessere Hälfte steht vor dem Kauf eines B8 Variant.

Da sie sehr oft Kurzstrecke fährt (mehrmals am Tag privat und beruflich nur wenige 3-4 km) stellt sich die Frage, welche Probleme ein Diesel damit haben könnte.

Als Ausgangsüberlegung muss ich vielleicht erwähnen, dass wir aufgrund verschiedener Umstände deutlich günstiger an einen 2.0 TDI kommen als einen 1.8 oder gar. 2.0 TSI (Preisunterschieder mit gleicher Konfiguration 20%....). Fragt nicht warum.

Deswegen die Überlegung: Ist es nicht besser, hier zuzugreifen, da auch die Spritkosten günstiger sind.

Was kann auf Dauer ein Problem werden? Der DPF? ist uns egal, dann wird der halt nach 5 Jahren ersetzt, ist immer noch günstiger...AGR Ventile? Der Motor überhaupt???

Es geht darum falls Kurzstrecke einen Exodus riskiert, dann eher nicht TDI, falles ein bisschen nachteile beim Unterhalt, ok.

Immerhin ist auch für einen Benziner die Kurzstrecke nicht optimal.

Was meint ihr??

Zitat:

@QuirinusNE schrieb am 31. Januar 2018 um 15:53:47 Uhr:

Könnte sein, dass das auch so während der Regeneration gemacht wird. Mein Wagen fährt sich dann jedenfalls deutlich spritziger.

Falls du DSG hast: Dann dürfte die spritzigere Fahrweise an den früheren Schaltpunkten während der Regeneration liegen.

Du meinst eher spätere Schaltpunkte?

In der Tat :-o

Zitat:

@msb8282 schrieb am 31. Januar 2018 um 17:30:49 Uhr:

Im Prinzip kann man als Fazit damit nur eins ziehen:
Ganz besonders für die Kurzstreckendieselfahrer: Aral Ultimate - der einzige Diesel ohne RME-Anteil

Tanke ich sowieso nur....

Zitat:

@QuirinusNE schrieb am 31. Januar 2018 um 16:52:10 Uhr:

Vor einigen Monaten gab es bei den Autodoktoren einen interessanten Fehler an einem Ford Motor. Da bekam ein Zylinder zu viel Luft und verbrannte zu heiß, so dass ein Ventil mit der Zeit kaputt ging. An die Ursache kann ich mich leider nicht mehr erinnern.

Das passiert beim Benziner mit mpi Einspritzung.
Das eingespritzte Benzin kühlt, läuft der Motor zu mager, durch fremdluft oder ein defektes Einspritzventil, dann wird der Zylinder bzw. Die Komponenten zu heiß.

Hat kein Zusammenhang zum direkt einspritzer, oder Diesel.

Zitat:

@msb8282 schrieb am 31. Januar 2018 um 13:26:48 Uhr:

Zur Ölverdünnungsproblematik:
Hier mal was ich mit Logik und gesundem Halbwissen, als Techniker, für mich so zusammengetragen habe.

Beim Diesel entsteht die Ölverdünnung primär während der aktiven Regeneration des DPF, hier wird Diesel in einer sog. späten Nacheinspritzung, d.h. während der Kolben schon in der Abwärtsbewegung ist, eingespritzt. Dies führ jetzt zu 2 Effekten, ein Teil verbrennt sofort, relativ schlecht, und führt zu der gewünschten Abgastemperaturerhöhung. (Das ist auch der eigentliche Grund für die Leerlaufdrehzahlanhebung, sowie den etwas raueren Klang beim regenerieren).

Ein Teil des Diesels, bleibt aber -gewollt- als Dieseldampf im Abgas, um dann erst im DPF bzw. Oxikat als Brennstoff zu dienen - was ebenfalls der Temperaturerhöhung dienlich ist. Ein relativ geringer Teil, bleibt dabei aber auch an der relativ kalten Zylinderwand hängen, und landet somit dann im Motoröl.

Daraus folgen für die Kurzstreckenfahrer jetzt 2 Problematiken:
- Bei Kurzstrecken wird bzw. muss häufiger aktiv regeneriert werden, folglich statistisch mehr Diesel im Öl
- Das Öl kommt seltener auf relevante Temperaturen, wodurch der Diesel seltener bzw. zeitlich kürzer verdampfen kann
- Noch problematischer wird das ganze beim RME-Anteil (bis zu 7%) im normalen Diesel, weil dessen Siedepunkt so hoch ist, dass dieser selbst bei den höchstmöglichen Öltemperaturen immer noch nicht verdampft.

Der Passat bzw. die EA288 Motoren haben auch noch eine Drosselklappe, diese könnte man auch gezielt zur Sauerstoffreduktion und somit heißeren Verbrennung in der Regenerationsphase nutzen, das könnte und müsste man evtl. mal mit VCDS prüfen.

Generell habe ich aber den Eindruck, das VW das ganze halbwegs im Griff hat, so dass man sich hier jetzt vielleicht auch nicht zu viel Panik machen sollte.

Mfg
Manuel

Hi,
Prinzipiell ist das richtig, das später eingespritzt wird, aber es muss immer noch genug Druck bzw. Temperatur durch die Kompression vorhanden sein, damit sich das Gemisch überhaupt selbst entzünden kann.
Dann wird etwas länger und mehr eingespritzt, das ist dann aber vom Effekt wie eine Öl Heizung.
Du hast die typische brennerflamme.
Hier mal ein Beispiel Video:
https://youtu.be/Mp88EXkQaZQ

Der Brenner arbeitet ohne Kompression und mit nur etwa 8-20bar einspritzdruck. Daher wird der von Zündelektroden entflammt.
Da sieht man aber schon das rückstandsfrei verbrannt wird.
Ein Diesel der noch Rest Kompression hat bei der Verbrennung und mit deutlich höheren Drücken einspritzt(Feinerer Nebel) wird definitiv rückstandslos verbrennen.
Da kann kein Diesel Nebel über bleiben der erst im Auspuff/DPF verbrennt.
Diese Funktion ist auch nur beim Benziner möglich, indem man ihn überfettet betreibt, das der Kraftstoff nicht komplett im brennraum verbrennt.

Das bei Kurzstrecke öfters Regeneriert wird, stimmt, geht technisch nicht anders.

Ich habe bei diversen logs die Drosselklappe mit geloggt, diese ist im Betrieb tatsächlich gelegentlich im Einsatz, unter anderen so wie es aussieht um beim acc die Leistung der Motorbremse zu erhöhen.
Ob diese und in wie fern bei einer Regeneration genutzt wird, kann ich aktuell nicht sagen.
Gleiches gilt für die Abgas Klappe, direkt hinter der Abgas Reinigung.
Diese kann genauso für die Motorbremse genutzt werden, aber auch um z. B die Abgase zu bremsen, somit die Wärme nicht nach hinten entweichen zu lassen, gleichzeitig muss der Motor mehr arbeiten(höhere Last) um die gleiche Drehzahl halten zu können, alleine dadurch würde also schon mehr eingespritzt und somit die AGT erhöht.
Man hat also viel Spielerei Serie an board.
Aber Ölverdünnung durch Diesel ist solange eine lambda wert von >=1 anliegt nicht nennenswert.
Da würde ich mir mehr sorgen machen um den Ruß der ins Öl gelangt. Das dadurch die Qualität sinkt.
Wenn ich an das Öl denke vom Seat als er noch ein gechippter Diesel war....

Was macht man also bei kurzstrecke, zum einen würde es positiv für den Motor sein, ein 0w30 anstelle 5w30 zu fahren... Wenn aber eine Ölverdünnung stattfinden sollte, was ich eher ausschließe, wäre das kontraproduktiv, da müsste man eher in die Richtung eines 10w XX Öl gehen.

Zitat:

@foswin schrieb am 31. Januar 2018 um 12:07:26 Uhr:

Zitat:

@CaptainDickei schrieb am 31. Januar 2018 um 09:40:57 Uhr:

das war evtl. mal so.

Nein, regelmäßig IST das so.

Öl wird beim flexiblen Service nach Belastung (wohl errechnet), aber längstens 30.000 km getauscht bzw. so angezeigt. Abhängig vom Fahrprofil kommt man regelmäßig auf 30.000 km, kann aber auf niedriger sein.

das ist beim b8 definitiv nicht so 😉

Zitat:

@msb8282 schrieb am 31. Januar 2018 um 14:03:10 Uhr:

2. Im Prinzip hast du da schon recht, das war jetzt wirklich ein wenig dumm formuliert, aber du kannst es gerne sinnvoll verbessern, dann aber mit Hirn und vor allem ein wenig mehr Mühe, und nicht so plump.

Die Abgasklappe staut die Abgase für die ND-AGR an. Möglicherweise wird damit auch eine motorinterne Abgasrückführung bei Motoren mit Ventilüberschneidung durch Nockenwellenverstellung unterstützt. Beim Passat ist das nur der 150 PS TDI (CRLB). Die Motoren mit SCR haben keine Nockenwellenverstellung.

Beim Partikelfilterfreibrennen macht es keinen Sinn die Abgase anzustauen.

Das Problem der Motorölverdünnung durch die Nacheinspritzung beim DPF-Freibrennen kommt übrigens hauptsächlich zum Tragen, wenn der Freibrennvorgang häufig unterbrochen wird. Dann gelangt immer eine kleine Menge Diesel ins Öl. In Verbindung mit Kurzstreckenbetrieb werden anschließend nie ausreichend hohe Motoröltemperaturen erreicht, sodass der Diesel nicht wieder ausdampfen kann. Dadurch verschlechtern sich kontinuierlich die Schmiereigenschaften des Motoröls.

Bei einem Fahrprofil wie im Ausgangspost würde ich mir diesbezüglich schon Gedanken machen.

Na gut wenn er die Reparateuren in Kauf nimmt warum nicht? Ich würde es nicht kaufen das gesparte Geld ist wieder weg.

Zitat:

Ganz besonders für die Kurzstreckendieselfahrer: Aral Ultimate - der einzige Diesel ohne RME-Anteil
Tanke ich sowieso nur....

Hallo

Das ist ein weit verbreiteter Irrtum!

Zitat ARAL: " Wird der Aral Dieselkraftstoff mit biogener Komponente in ganz Deutschland angeboten?

Aral Dieselkraftstoff enthält in ganz Deutschland konventionellen Biodiesel (FAME). Dem Hochleistungskraftstoff Aral Ultimate Diesel wird in der Regel kein Biodiesel zugesetzt, er kann aber Spuren von FAME enthalten."

Jetzt fragen wir uns alle: Was sind "Spuren von FAME"? Und: Was ist für Aral wohl günstiger einzukaufen?

Dazu hier:

https://www.motor-talk.de/forum/shell-v-power-diesel-aral-ultimate-diesel-t2979928.html

Zitat SRAM:

Zitat:

@SRAM schrieb am 24. Dezember 2010 um 10:54:00 Uhr:

Der Preisunterschied liegt in der Menge und Art der Substitution von normalem Dieselkraftstoff:
ARAL mischt Biodiesel II (volldurchhydriertes Pflanzenöl) der NESTE OY in der Menge zu, die vom Gesetzgeber als Mindestmenge an biogenen Bestandteilen vorgeschrieben ist.
Biodiesel II selber (link zu NESTE: http://www.nesteoil.com/default.asp?path=1,41,11991,12243,12335 http://www.nesteoil.com/default.asp?path=1,41,11991,12243,13565) hat eine sehr hohe Cetan-Zahl und keinen Aromaten oder Asphalt-Anteil und verbrennt deshalb sehr sauber. Es hat im Gegensatz zu Biodiesel I / FAME denselben Heizwert wie mineralisches Diesel, dieselbe Viskosität und identische Schmiereigenschaften und produziert in den Lagertanks mit mineralischem Diesel auch keine Ausfällungen, weshalb es in Zukunft der bevorzugte Treibstoff für die Beimischung in den Raffinerien weltweit sein wird und sehr gesucht ist. NESTE baut massiv Kapazitäten aus.
Weil nur wenig beigemischt wird, ist der Preisaufschlag nur moderat. Der Grundpreis ist durch den Preis für Pflanzenöl bestimmt und liegt etwa beim doppelten des normalen Dieselpreises. Der Preis ist daher gerechtfertigt.
SHELL V-Power ist 100% GTL Diesel. Also Diesel, das nach dem Fischer Tropsch Verfahren hergestellt wird. Es hat die gleichen positiven Eigenschaften wie Biodiesel II, aber da unverschnitten, schlagen diese Eigenschaften auch voll durch. Eben auch auf den Preis.
Gegenwärtig wird das Shell Diesel in Malaysia und Quatar auf Basis Erdgas hergestellt. Weitere Anlagen befinden sich in Quatar (Ereiterung) und Nigeria in Bau. Ein Identischer Kraftstoff wird seit langem auch von SASOL in SA hergestellt, Standorte Sasolburg und Secunda. Die Technologie ist von deutschen Ingenieuren zum ersten Male in sehr großem Maßstab in den Hydrierwerken des Dritten Reichs verwirklicht worden und wurde dann auch von deutschen Ingenieuren in SA, Bintulu und Quatar umgesetzt. Noch immer ist ein Großteil der Kompetenz für solche Anlagen in Deutschland beheimatet.
FT Diesel wird aus Syngas hergestellt. Dieses kann aus jedem kohlenstoffhaltigem Material hergestellt werden, also Kohle, Erdgas, Teer, Braunkohle, Petrolkoks, Biomasse, ...... Aus diesem Grund wird FT Diesel das Diesel aus Mineralöl ablösen, wenn die Erdölreserven zu Neige gehen.
Da 100% Substitut, ist auch hier der Preisaufschlag gerechtfertigt.
Beide zusammen geben übrigens eine belastbare Zahlenbasis, wenn man über die Preise für Erdölalternativen nachdenkt. Der break even liegt zwischen 120 und 140 US$/bbl Rohölpreis fürden Basistreibstoff. Also durchaus bezahlbar (natürlich ohne das ganze Steuergedöns), wenn der Gesetzgeber es zuläßt.
Deutschland hat da gute Karten, wenn es gelingt die Grünen Gutmenschen in ihre Schranken zu verweisen, weil auf Basis deutscher Braunkohle eine Vollversorgung Deutschlands mit Krafstoffen auf Basis FT für ca. 240 Jahre möglich wäre ...... wenn man denn darf 😉
Frohes Fest SRAM
(Der sich jeztz um den Weihnachtsbraten kümmern muß)

haithamina

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 1. Februar 2018 um 08:43:16 Uhr:

Das Problem der Motorölverdünnung durch die Nacheinspritzung beim DPF-Freibrennen kommt übrigens hauptsächlich zum Tragen, wenn der Freibrennvorgang häufig unterbrochen wird.

Laut dem von mir oben verlinkten PDF eben nicht ... sondern es wandert kontinuierlich Diesel ins Motoröl.

In sehr geringen Mengen im Normalbetrieb, und in deutlich höheren Mengen im Regenerationsbetrieb.

Es scheint also so, das sich durch die beiden Nacheinspritzungen, beim hier getesteten CBA-Notor bei 40-60° bzw. 200° nach OT geringste Mengen Diesel am Zylinder niederschlagen, und somit dann auch im Motoröl landen. (Das wäre jedenfalls meine logische Erklärung dafür). Auf dem Prüfstand hatten die den CBA wie er im B6 zum Einsatz kam, Euro 5, CommonRail, also den heutigen Motoren nicht so unähnlich.

Zum Ruß im Öl:
Hier ist sich die Fachwelt ja momentan nicht so ganz einig, als größtes Problem wird hier wohl gesehen, das sich der Ruß in Schläuchen und Bohrungen anlagert. Auf den Verschleiß ansich, scheint es hingegen eher geringe Auswirkungen zu haben. Wobei dieses Problem, dank Direkteinspritzung, ja nicht mehr nur den Dieseln vorbehalten ist.

Mfg
Manuel

@msb8282

Ich habe das ja auch nicht bestritten.

Das von dir verlinkte Dokument ist allerdings von 2008. Getestet wurde mit einem Commonrail-Vierzylinder-Diesel der ersten Generation. Seither haben sich die Einspritztechniken durchaus verbessert. Der Einspritzdruck ist höher, die Injektoren öffnen schneller und erlauben so noch genauere und feiner dosierte Haupt-, Vor- und Nacheinspritzungen.

Auch wenn die grundsätzliche Problematik sicher immer noch besteht, wurden höchstwahrscheinlich Fortschritte gemacht.

Ein Problem beim Freibrennen durch Nacheinspritzung, das aber einfach nicht lösbar ist, ist der von mir beschriebene Sachverhalt. Wenn während eines laufenden Freibrennvorgangs der Motor abgestellt wird, gelangt immer eine kleine Menge Diesel ins Öl.

@DieselSeppel
Es war, zweifellos, der einer der ersten in größerer Stückzahl gebauten VW Commonrail-Diesel ...
Mein erster Commonraildiesel war mein motorisch geliebter Fiat (Der Rest vom Auto war Schrott, aber der Motor war geil), angeschafft grob 2000 ... keine Ahnung was hier jetzt dann 8 Jahre später noch erste Generation sein soll, zumal das Gerümpel ja letzten Endes sowieso alles von Bosch stammt.

Mfg
Manuel

@msb8282

Das ist jetzt Haarspalterei.

Fakt ist, dass die Einspritzsysteme seitdem deutlich Leistungsfähiger und schneller geworden sind.

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 1. Februar 2018 um 11:33:11 Uhr:

Ein Problem beim Freibrennen durch Nacheinspritzung, das aber einfach nicht lösbar ist, ist der von mir beschriebene Sachverhalt. Wenn während eines laufenden Freibrennvorgangs der Motor abgestellt wird, gelangt immer eine kleine Menge Diesel ins Öl.

Das Steuergerät hätte ja durchaus die Möglichkeit einen weitgende "sicheren" Zustand herzustellen, notfalls läuft der Karren halt 1-2 Sekunden länger. Das Problem wäre also sehr einfach lösbar.

Das Zündschloss bzw. Knöpfchen ist jetzt ja kein Not-Aus des Motors ...