Diesel FAQ
So jetzt habe ich meine Sicht zum Diesel in Form einer Diesel FAQ zusammen geschrieben: http://dmot.at/diesel_faq.html
Kann sein dass meine etwas Benziner freundliche Sichtweise ein wenig zum Ausdruck kommt.
Aber konstruktive Kritik nehme ich ja auch gerne zur Kenntnis.
Grüße
gla
Beste Antwort im Thema
Zu 70% Quatsch und extrem subjektiv, trotzdem Danke für die Mühe.
597 Antworten
Als ich nach der Fahrschule das erste mal mit dem Zafira gefahren bin bin ich versehentlich im 3.Gang angefahren.
Abgewürgt hab ich nicht 😉
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 26. Oktober 2017 um 21:50:56 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 26. Oktober 2017 um 21:42:23 Uhr:
Hier noch als Ergänzung zum Anfahren im zweiten Gang.https://youtu.be/rIzv1TtKhvg?t=62
Von wegen der Diesel verreckt. 😉
Wo sieht man da, dass es ein Diesel ist?
Der ehrliche Auskenner 😉 am Drehzahlmesser. Ganz klar keine Skala für nen Benziner.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 26. Oktober 2017 um 20:15:16 Uhr:
Den Grund für die relativ kurze Übersetzung in den unteren Gängen bei Dieselmotoren seht Ihr nicht oder wollt ihn nicht sehen: Die statische Betrachtung des Motordrehmomentes nutzt wenig, da es sich hier um transiente Vorgänge handelt. Und das Turboloch, insbesondere beim Anfahren, ist nicht weg zu diskutieren.
Dieselmotoren sind also deshalb kürzer übersetzt, damit sie überhaupt vernünftig anfahrbar sind. Wer's nicht glaubt, kann ja mal versuchen, im zweiten Gang anzufahren (was dann grob dem ersten beim Otto entspricht).
Der Dieselmotor hat eine geringere Drehzahlspreizung als der Ottomotor, das Getriebe braucht daher zwangsläufig eine größere Spreizung, wenn Minimalgeschwindigkeit (ohne Kupplung) und Maximalgeschwindigkeit (typischerweise Nenndrehzahl im höchsten oder zweithöchsten Gang) gleich bleiben sollen.
Im zweiten Gang anfahren belastet die Kupplung sehr stark - selbst auf ebener Fahrbahn nur dann zu empfehlen, wenn der erste Gang schon fast ein Kriechgang ist.
Genau das meine ich! Also nicht unbedingt die absoluten Übersetzungen, sondern die Getriebespreizung. Ich habe mal eben beim BMW 5er F11 nachgeschaut (weil ich davon zufällig die Daten vorliegen habe). Vergleich 520i mit 520d. Zweimal Vierzylinder, zweimal 184 PS. Die Gesamtübersetzung im ersten Gang ist fast identisch (14,39 zu 14,22), aber im letzten (sechsten) Gang 2,66 zu 2,28. Macht einmal eine Spreizung von 5,41 (i) und einmal 6,23 (d).
Andersherum formuliert: Bezogen auf den letzten Gang ist der Diesel im ersten Gang kürzer übersetzt.
q.e.d.
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Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 26. Oktober 2017 um 23:17:45 Uhr:
Genau das meine ich! Also nicht unbedingt die absoluten Übersetzungen, sondern die Getriebespreizung. Ich habe mal eben beim BMW 5er F11 nachgeschaut (weil ich davon zufällig die Daten vorliegen habe). Vergleich 520i mit 520d. Zweimal Vierzylinder, zweimal 184 PS. Die Gesamtübersetzung im ersten Gang ist fast identisch (14,39 zu 14,22), aber im letzten (sechsten) Gang 2,66 zu 2,28. Macht einmal eine Spreizung von 5,41 (i) und einmal 6,23 (d).Andersherum formuliert: Bezogen auf den letzten Gang ist der Diesel im ersten Gang kürzer übersetzt.
q.e.d.
Jaja, faule Ausrede, um nicht zugeben zu müssen, das du hier ...
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 26. Oktober 2017 um 20:15:16 Uhr:
Den Grund für die relativ kurze Übersetzung in den unteren Gängen bei Dieselmotoren seht Ihr nicht oder wollt ihn nicht sehen: Die statische Betrachtung des Motordrehmomentes nutzt wenig, da es sich hier um transiente Vorgänge handelt. Und das Turboloch, insbesondere beim Anfahren, ist nicht weg zu diskutieren.Dieselmotoren sind also deshalb kürzer übersetzt, damit sie überhaupt vernünftig anfahrbar sind. Wer's nicht glaubt, kann ja mal versuchen, im zweiten Gang anzufahren (was dann grob dem ersten beim Otto entspricht).
... einfach nur trumpelschen Quatsch erzählt hast. 😁
Streiche meinen letzten Satz, der in Klammern steht, und dann passt es.
Also bei den Benzen ist das so, dass das Automatikgetriebe immer das gleiche ist. Nur die Achsübersetzung ändert sich. Und die i?t beim Diesel natürlich länger. Wie soll er sonst bei unter 4000 Umdrehungen die Endgeschwindigkeit erreichen?
Aber, und das ist viel wichtiger: Die technischen Details brauchen den Fahrer doch gar nicht zu interessieren. Fakt ist, das in der Regel der Diesel im unteren Drehzahlbereich mehr Kraft am Rad hat (bei gleicher installierter Nennleistung). Das zeigen die Radzugkraftdiagramme und das spürt man beim Fahren. Von daher: Der Stammtisch hat Recht. Von unten raus gehen die Diesel besser.
Wieo genau das so ist, ob nun wegen des tollen Drehmomentes oder der Übersetzung oder des Schwungrades, bleibt für den Fahrer zunächst mal irrelevant.
Ich hab' mir gerade die Daten vom Mercedes W213 angesehen. Ist ein gutes Beispiel, das sich Diesel und Benziner (mittlerweile) nichts nehmen. Im Gegenteil die Turbobenziner sind genaugenommen vorne.
Interessant am W213 ist, das alle Modelle die 9G-Tronic mit denselben Übersetzungsverhältnissen nutzen, nur die Endübersetzung ist dem Drehzahlbereich des Motors angepasst. So wird die Sache sehr einfach vergleichbar.
Verglichen habe ich die Modelle 220d (194PS), 200E (184PS) und 250E (211PS). Während der Diesel 400Nm zwischen 1600-2800 stemmt, liefern die Benziner 300Nm (200E) bzw. 350Nm (250E) zwischen 1200-4000U/min. Da die Getriebeübersetzungen gleich sind (ebenso wie der Reifenumfang) zählt nur die Endübersetzung, die liegt beim Diesel bei 2,47 und den beiden Benzinern bei 3,07.
Zum einen fällt schon mal auf, das der Benziner einen deutlich größeren Bereich des Drehmomentplateaus hat, 400U/min früher und 1200U/min später. Der Diesel ist um 20% länger übersetzt. Dh vom höheren Motormoment kommen nur etwa 24% weniger am Hinterrad an. Nach der Endübersetzung lieftert der Diesel so viel Radmoment wie ein Benziner mit 320Nm, also etwas mehr als der 200E (der 8PS weniger hat!) und weniger als der 250E (der 19PS mehr hat). Liegt also genau auf der Linie.
Also, im gleichen Gang hat der Diesel keinen Vorteil gegenüber dem Benziner (ich arbeite noch am Radzugdiagramm). Im Gegenteil, die Gangreichweite ist beim Benziner etwas höher.
Das was du meinst, ist der Umstand, das beide Motoren in der Praxis beim Dahingleiten mit etwa der gleichen Drehzahl gefahren werden, sprich der Benziner wird im Schnitt einen Gang höher bewegt. Und dann verwundert es nicht, das er gegen den Diesel verliert, sofern man nicht zurückschaltet.
Grüße,
Zeph
Das komische ist dass die Diesel ja auch bei Nenndrehzahl mehr Drehmoment haben. Anscheinend wirkt das Drehmoment bei Nenndrehzahl nicht. Eine Gemeinheit eigentlich.
Zitat:
@gla schrieb am 30. Oktober 2017 um 21:30:44 Uhr:
Das komische ist dass die Diesel ja auch bei Nenndrehzahl mehr Drehmoment haben. Anscheinend wirkt das Drehmoment bei Nenndrehzahl nicht. Eine Gemeinheit eigentlich.
Ja was ist denn daran komisch?
Wenn der Benziner bei 6000U/min und der Diesel 4000U/min über die selbe max. Leistung verfügen, dann muss der Diesel logischerweise bei 4000 Umdrehungen 50% mehr Drehmoment anliegen haben.
Und das ist nicht gemein, das ist Physik. 😉
Die will aber erst mal verstanden werden.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 30. Oktober 2017 um 22:08:17 Uhr:
Ja was ist denn daran komisch?
Wenn der Benziner bei 6000U/min und der Diesel 4000U/min über die selbe max. Leistung verfügen, dann muss der Diesel logischerweise bei 4000 Umdrehungen 50% mehr Drehmoment anliegen haben.
So ist es.
Und es zeigt dass Drehmoment für sich allein nichts sagt.
Das verstehen dann schon weniger.
Tja, so ist das eben mit dem gefährlichen Halbwissen.
Die Unterschiede zwischen Diesel und Otto sind immens und sind aufgrund des verwendeten Kraftstoffs entstanden.
Themen: Zündwilligkeit, Energiedichte, Viskosität, Gemischbildungsverfahren, Luftbedarf, wie Zephyroth schrieb - Gleichdruck- und Gleichraumverfahren, dadurch bedingt unterschiedliche Verdichtungs- und Verbrennungsdrücke, dadurch unterschiedliche Motorkomponenten (Zylinder, Kolben, Pleuel, Lager etc. -> Gewicht -> Preis), dadurch unterschiedliche Abgastemperaturen, dadurch unterschiedlicher Schadstoffaustoß usw..
Am Ende sind die Drehmomenten / Drehzahlverläufe zwischen vergleichbaren Otto/Dieselmotoren total unterschiedlich. Und für´s Beschleunigen ist das verfügbare Drehmoment über das Drehzahlband des Motors die ausschlaggebende Komponente. Und da ist nunmal systembedingt der Dieselmotor in einem kleineren Drehzahlband mit einem höheren Drehmoment ausgestattet. Das ist weder schlecht noch gut sondern es ist einfach so. Deshalb sind auch gefühlte 90 % aller LKW-Motoren Diesel, weil es darauf ankommt.(außer in den Staaten. Aber wer mal einen 12to-Benziner gefahren hat sehnt sich einen modernen Turbodiesel her!!!)
Beim Otto-Motor spielen Preis und Gewicht und Größe die entscheidende Rolle. Gerade beim beschränkten Platzangebot im Motorraum von kleinen PKW´s.
Insofern ist alles sehr viel komplexer und es gibt darauf keine einfachen Antworten.
dto
Gerade an den Mercedes sieht man gut, wie ähnlich sich Diesel und Benziner inzwischen geworden sind, bezieht man den Drehmomentverlauf auf die Nenndrehzahl. Da ist es dann grob so, das die unteren 20% den Hochlauf der Turbos darstellen, danach beginnt das Drehmomentplateau bis ca. 70% der Höchstdrehzahl, gefolgt von den letzten 20% mit konstanter Leistung. Einziger Unterschied: Der Diesel dreht bis 4800, der Benziner bis 6500.
Ein Sauger hat sich hier vom Diesel deutlich unterschieden, was auch unterschiedliche Gangübersetzungen notwendig machte. Mercedes verwendet hier bei allen 3 Fahrzeugen dasselbe Automatikgetriebe mit den gleichen Übersetzungen, lediglich die Achsübersetzung im Differential ist eine andere. Da sich die Drehmomentverläufe über die Drehzahl kaum unterscheiden ist auch nicht mehr notwendig, als die niedrigere Drehzahl des Diesels mit einer längeren Endübersetzung zu kompensieren.
Gegenüber einem Sauger hat eine Turbomaschine (nicht nur der Diesel!) im unteren Drehzahlbereich überproportional viel Drehmoment, bezogen auf die Nennleistung. Hier stimmt es das die Dinger untenraus "besser gehen". Aber gegen einen Turbobenziner der gleichen Generation gibt es diesen Vorteil nicht mehr. Im Gegenteil, trotz dessen, das der Turbo besser für einen Diesel passt, legen die Turbobenziner durchwegs früher mit dem maximalen Drehmoment los, gegenüber dem Diesel. Siehe in diesem Beispiel haben die beiden Benziner schon bei 1200U/min ihr maximales Moment, der Diesel erst bei 1600U/min.
Wobei hinzukommt, der Benziner erreicht seine Drehmomente mit deutlich weniger Ladedruck, was ihn dynamischer gegenüber dem Diesel macht. Ich bin vor kurzem einen 1.2er-Turbobenziner mit 130PS gefahren. Da war bis auf ein ganz kleines Lag kein Unterschied zu einem 2l-Saugbenziner, während ein 1.6er-Turbodiesel mit 130PS ein deutliches Lag hat.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 31. Oktober 2017 um 07:41:52 Uhr:
Und für´s Beschleunigen ist das verfügbare Drehmoment über das Drehzahlband des Motors die ausschlaggebende Komponente. Und da ist nunmal systembedingt der Dieselmotor in einem kleineren Drehzahlband mit einem höheren Drehmoment ausgestattet.
...
Deshalb sind auch gefühlte 90 % aller LKW-Motoren Diesel, weil es darauf ankommt.(außer in den Staaten.
...
Insofern ist alles sehr viel komplexer und es gibt darauf keine einfachen Antworten.
Die Unterschiede sind vielschichtig und die Antwoten sind nicht immer einfach.
Aber dass das (Motor)Drehmoment für die Beschleunigung verantwortlich sei ist einfach unrichtig. Sonst hätten Dieselmotoren ganz gewaltige Beschleunigungen, die haben sie aber nicht. Ein Motor mit 4000 U/min hat eventuell eine andere Übersetzung als ein Motor mit 6000 U/min. An den Rädern kommt beim Dieselmotor nicht mehr Drehmoment an als bei Benzinern.
Die beiden Drehmoment- und Leistungkurven in Bild 1 im folgenden Link sind völlig gleichwertig: http://dmot.at/drehm.html
Dass LKW-Motoren Dieselmotoren sind hat seinen Grund praktisch ausschließlich in der Wirtschaftlichkeit. Denn ob ich einen Dieselmotor mit 2000 U/min und den Faktor 1,5 mehr Drehmoment habe oder einen Benzinmotor mit 3000 U/min Nenndrehzahl und um den Faktor 1,5 weniger Drehmoment ist völlig gleichgültig.
Wenn der 12 to Benziner einen Turbomotor hat dann gibt es keinen Grund warum der schlechter gehen sollte als ein Diesel. Ein Saugmotor ist gegenüber heutigen Turbomotoren im Nachteil.
Ein Benzin-Turbo hat gegen einen Diesel-Turbo keinen Nachteil.
Es ist einfach eine Frage der Getriebeübersetzung, eine Frage grundlegender Mechanik und da sind reichlich Mißverständnisse vorhanden.