Diesel FAQ
So jetzt habe ich meine Sicht zum Diesel in Form einer Diesel FAQ zusammen geschrieben: http://dmot.at/diesel_faq.html
Kann sein dass meine etwas Benziner freundliche Sichtweise ein wenig zum Ausdruck kommt.
Aber konstruktive Kritik nehme ich ja auch gerne zur Kenntnis.
Grüße
gla
Beste Antwort im Thema
Zu 70% Quatsch und extrem subjektiv, trotzdem Danke für die Mühe.
597 Antworten
Haben zwei PKW die gleiche installierte Leistung, so hat der Diesel-PKW in der Regel bei ca. 1500 U/min mehr Drehmoment und damit mehr Leistung als der Benziner-PKW mit 1500 U/min zur Verfügung. Dies führt dazu, dass der Diesel-PKW bei dieser Drehzahl und Vollgas stärker beschleunigen kann als der Benziner-PKW bei gleicher Drehzahl. Bei identischen Getrieben und einem etwas längeren Achsübersetzungsverhältnis des Diesels.
Kannst Du diesem Satz zustimmen?
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 24. November 2017 um 12:05:27 Uhr:
Haben zwei PKW die gleiche installierte Leistung, so hat der Diesel-PKW in der Regel bei ca. 1500 U/min mehr Drehmoment und damit mehr Leistung als der Benziner-PKW mit 1500 U/min zur Verfügung.
Das ist physikalisch richtig.
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 24. November 2017 um 12:05:27 Uhr:
Haben zwei PKW die gleiche installierte Leistung, so hat der Diesel-PKW in der Regel bei ca. 1500 U/min Dies führt dazu, dass der Diesel-PKW bei dieser Drehzahl und Vollgas stärker beschleunigen kann als der Benziner-PKW bei gleicher Drehzahl. Bei identischen Getrieben und einem etwas längeren Achsübersetzungsverhältnis des Diesels.
Das würde im gleichen Gang aber bedeuten, das der Diesel aufgrund der längeren Übersetzung schonmal schneller fährt als der Benziner.
Umgekehrt, bei annähernd gleichen Startgeschwindigkeiten bedeutet das aber, das der Benziner gut einen Gang höher fahren müsste. Und das ein Fahrzeug im 3. Gang besser zieht als eines im 4. bei gleicher Leistung, ist nun auch kein Geheimnis.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 24. November 2017 um 11:59:26 Uhr:
Zitat:
Dass Du selbst mit harten Fakten nicht zu überzeugen bist, habe ich nicht anders erwartet. Völlig unabhängig von der maximalen Leistung bei 6000 oder 7000 1/min war stets Deine Aussage, dass ein Diesel untenrum besser ginge, weil er mehr Drehmoment und deshalb bei diesen Drehzahlen mehr Leistung hätte. Nun habe ich das sauber widerlegt und Du kämpfst munter weiter gegen die Existenz der Schwerkraft an.
Du vergisst dabei aber eine winzige Kleinigkeit: Es ging stets nur um den Vergleich von leistungsmäßig gleichen Motoren. Dass Du jetzt so tust, als sei Dir das nicht klar und hier einen 110PSTDI gegen einen 190PS-Benziner antreten lässt, ist geradezu lächerlich und unter Deiner Würde.
Unwürdig ist etwas völlig anderes: Nämlich dass ein Nachteil des Dieselmotors (mangelndes Drehvermögen) zu einem Nachteil des Benziners umgemünzt wird. Technisch sinnvoll ist es, Motoren mit vergleichbaren Randbedingungen zu vergleichen. Und das wären z.B. gleicher Hubraum und gleiche Aufladungstechnik. Das habe ich gemacht.
Gut, der Diesel schafft nur rund 4000 1/min. Aber wer zwingt Dich denn eigentlich, den Benziner höher zu drehen? Bleibe auch bei ihm bei 4000 1/min und er hat nicht mehr Leistung als der Diesel. Aber Du verlangst, da der Diesel nicht höher drehen kann, dass dann ein 1,3 l Benziner gegen einen 2 l Diesel antreten muss (aus dem Drehzahlverhältnis (4000/6000 * 2 l gerechnet), damit der Diesel leistungsmäßig mithalten kann.
Ich wunder mich, wieso es eigentlich immer um 1500 Touren geht. Der Abrollumfang eines 08/15 Reifens beträgt etwa 1.90m. 1500 RPM sind damit bereits 170 km/h. Du brauchst im Alltag viel weniger Drehzahl.
Ja, der Beitrag ist sowohl rechnerisch richtig als auch sarkastisch.
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Siehe Anhang, Quelle = VW Presseinfos im Stern.
VG myinfo
Zitat:
@Luke1973 schrieb am 24. November 2017 um 12:05:27 Uhr:
Haben zwei PKW die gleiche installierte Leistung, so hat der Diesel-PKW in der Regel bei ca. 1500 U/min mehr Drehmoment und damit mehr Leistung als der Benziner-PKW mit 1500 U/min zur Verfügung.
Nur dass es keinen Sinn macht gleiche Motordrehzahlen zu vergleichen. Du willst schließlich mit einem Diesel gleich fahren wie mit einem Benziner.
Du hättest dann mehr Drehmoment an den Antriebsrädern wenn wenn du beim Diesel die gleiche Gesamtübersetzung hättest. Dann hättest du aber z.B. in einem 3. Gang beim Benziner 120 km/h Geschwindigkeit und beim Diesel 80 km/h (6000/4000 U/min). Bei 1500 U/min Motordrehzahl hättest du 30 km/h bei Benziner und Diesel. Das wäre absolut sinnfrei denn der 3. Gang des Diesels entspräche dann schon fast einem 2. Gang des Benziners.
Nachdem du mit einem Diesel gleich fahren willst wie mit einem Benziner wäre es an sich sinnvoll den Diesel im 3. Gang auch auf gleiche Geschwindigkeit also auf 120 km/h bei 4000 U/min zu übersetzen.
Nur dann hättest bei 1500 U/min beim Benziner 30 km/h und beim Diesel 45 km/h. Der Diesel würde erst bei höher Geschwindikeit Drehmoment an den Rädern entwickeln und das würdest du merken! Bei jeder Gelegenheit wo du im Stadtverkehr oder auch auf einer Landstraße mit der Geschwindigkeit weit zurück gehst. Der Benziner würde noch bei einer Geschwindigkeit Gas annehmen wo dir der Diesel verhungert.
Hinzu kommt das dem Diesel das größere Schwungrad beim Beschleunigen mehr Drehmoment wegnimmt. Der Diesel wäre daher insgesamt merklich behäbiger.
Also macht man einen Kompromiß. Man übersetzt den Diesel zu etwas niedrigerer Geschwindigkeit aber nicht soviel dass es zu störend oder zu auffällig niedrig wirkt. Aber man kompensiert zumindest einigermaßen den Nachteil des größeren Schwungrades und des kleineren relativen Drehzahlbereichs.
Bei leistungstarken Fahrzeugen wo man ohnehin genug Leistung hat merkt man das kaum, erst recht nicht mit einem Automaten. Bei schwächer motorisieten Fahrzeugen, wo man die verfügbare Leistung auch wirklich braucht da merkt man den Unterschied schon.
Ich will nicht sagen dass es es ein so großer Nachteil des Diesels ist, aber ein Vorteil ganz sicher auch nicht.
Und es ist auch nicht so dass du diese Zusammenhänge nicht verstehen kannst, nur wahrhaben kannst du sie nicht.
Viel interessanter als den Artikel selbst, finde ich diese Aussage von VW hier:
Zitat:
Mit dem EAV wird aus dem 2,0-Liter-Motor ebenfalls kein souveräner Antrieb für einen Touareg. Aber diese Konstellation zeigt, welche Wirkung ein starker Elektro-Ventilator im Ansaugtrakt hat. Aus fast zwei Sekunden bis zum Ladedruck wird etwas mehr als ein Augenzwinkern.
Also, wir haben hier einen aktuellen Motor, bzw. schon die sich noch nicht in Serie befindende Weiterentwicklung und ohne E-Verdichter braucht das Ding fast 2sec bis der Ladedruck da ist. Ich glaube viel braucht man dazu nicht mehr zu sagen...
Wie schon gesagt, dieses Problem ist nicht dieselspezifisch, sondern betrifft jeden Turbomotor. Allerdings ist der Turbolag beim Diesel ausgeprägter als beim Benziner, weil der Diesel deutlich höhere Ladedrücke braucht um auf dieselbe Leistung zu kommen.
Übrigens, das Luke dem Benziner nicht mehr Drehzahl zugesteht, mit der Begründung: "Ich will den Motor nicht so drehen!", ist in etwa so sinnvoll wie meine, wenn ich sage: "Ich trete beim Diesel das Pedal nur zu 2/3 durch, ich hasse es wenn ich jeden Arbeitstakt fühle!"
Man könnte mit heutigen Mitteln natürlich einen Benziner bauen, der nur 4500U/min dreht und ein Drehmoment von 400Nm raushaut. Man nehme den Motor M133 (der aus dem A45 AMG) modifiziere ihn auf eine Maximaldrehzahl von 4500U/min und reduziere den Ladedruck, so das er statt 450Nm nur 400Nm liefert. Dann hat man die gleiche Charakteristik wie der 220CDI, ja sogar noch besser, da der Turbo bei 1500 schon voll da wäre und nicht im Schnarchmodus wie beim Diesel. So modifiziert, bin ich mir fast sicher, das dieser Motor vom CO2-Ausstoß dem 220CDI nahe kommen kann, wenn nicht sogar noch unterbieten, falls man den Atkinsoncycle dazubaut. Abgesehen davon wäre er nach wie vor der bessere und billigere Motor. Weniger Ladedruck, kein Partikelfilter, kein SCR-Kat.
Nur, warum baut man Benziner nicht so? Schlicht und einfach weil die Dinger dann genauso schwer wie Dieselmotoren wären. Drehmoment kann man nur mit Masse, spricht Robustheit der Teile auffangen, Drehzahl hingegen kostet kaum Gewicht.
Der elastischste Motor den ich je hatte, war der im Integra Type R. Der zog von 2500U/min anständig an. Klar bei 6000 kam der VTEC-Kick und dann gings mit Hurra in den Begrenzer bei 8700U/min. Nenndrehzahl war übrigens 7900U/min. Betrachtet man das Ganze nun auf die technische Weise, bedeutet das der Motor zieht bei 32% seiner Nenndrehzahl. Umgelegt auf einen Diesel, müsste der schon bei 1300U/min ziehen, tun sie aber nicht und schon gar nicht verzögerungsfrei.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 27. November 2017 um 08:31:28 Uhr:
... Man könnte mit heutigen Mitteln natürlich einen Benziner bauen, der nur 4500U/min dreht und ein Drehmoment von 400Nm raushaut. ...
Die gibt es doch. 😉
Beispiel: 1.8 TFSI im Audi A4 B8:
07/2011–08/2015
125 kW (170 PS)/ 3800–6200
320 Nm/ 1400–3700
Der kann "Turbodiesel" (untenrum und so) und wenn es sein muss auch "Benziner" (Drehzahl). 😉
VG myinfo
Oh, ja stimmt. Wenn man das nun noch mit 400Nm bekommt, dann wäre Luke wahrscheinlich zufrieden. Mit den "lächerlichen" 320Nm, kannst du unseren Drehmomentliebhaber nicht hinter'm Ofen hervorlocken. Aber ja, das ist ein Benziner, mit der Charakteristik die ich meine.
Grüße,
Zeph
http://rototest-research.eu/.../STR-10090901-kW-Nm-C.png ..... 400 Nm zwischen etwa 1200 und 5000 Touren, danach kommt p_max. bis 6500 Touren zügig auf dich zu.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 27. November 2017 um 08:31:28 Uhr:
Zitat:
Mit dem EAV wird aus dem 2,0-Liter-Motor ebenfalls kein souveräner Antrieb für einen Touareg. Aber diese Konstellation zeigt, welche Wirkung ein starker Elektro-Ventilator im Ansaugtrakt hat. Aus fast zwei Sekunden bis zum Ladedruck wird etwas mehr als ein Augenzwinkern.
Also, wir haben hier einen aktuellen Motor, bzw. schon die sich noch nicht in Serie befindende Weiterentwicklung und ohne E-Verdichter braucht das Ding fast 2sec bis der Ladedruck da ist. Ich glaube viel braucht man dazu nicht mehr zu sagen...
Das schreibe ich hier ja auch ständig und seit ewigen Zeiten, werde aber von (den immer gleichen) Leuten beschimpft wegen meiner Rückständigkeit und niedergebrüllt.
Vielen Dank für Deinen Beitrag!!
Was nur zeigt, dass "Recht haben" und "Recht bzw. Zustimmung bekommen" gerade am Stammtisch zwei völlig verschiedene Sachen sind. Wer wirklich will, der kann aus dem Trägheitsmoment des Laders bzw. dessen geforderter Änderung je Zeiteinheit sowie der Abgasgeschwindigkeit auch die Dauer des Druckaufbaus abschätzen. Es ist nunmal nicht möglich einen Kreisel mit hunderttausend Umdrehungen ohne nennenswert Energie in Form von Strömungswiderstand zu verbraten in Nullkommanix zu beschleunigen. Hat nen Grund wieso die E-Lader derartig dicke Motoren haben. Die zudem kurzfristig (wie zum hochdrehen) massiv im Drehmoment überlastet werden können.
Vorteil Kompressor übrigens. Gerade untenrum. Kostet nur, obenrum. There is nothing like a free lunch.
Ich bin kein Motorenbauer, interessiere mich dafür aber sehr. Sogar so sehr, das ich aus einem Turbolader und einem alten Ölbrenner eine funktionierende Gasturbine gebaut habe. Hat zwar nicht viel mehr gemacht als viel Lärm und heiße Luft, aber ich habe viel dabei gelernt.
Beispielsweise, das der Turbo gute 30sec nach abstellen der Brennkammer nachgelaufen ist. Die erreichte Drehzahl war irgendwo bei 70.000-80.000U/min, mehr war von der Ölbrennerleistung nicht möglich, der Turbo hätte etwa 150.000U/min gekonnt.
In meinen schlauen Büchern über Motoren stand dann auch, das die Energie, die im Laufzeug des Turbos bei Volllast steckt etwa 50kJ sind. Das ist eine Zahl mit der die wenigsten was anfangen können. Was sind schon 50kJ?
Nun, das sind 50.000Ws (Wattsekunden). Sprich um den Rotor auf Drehzahl zu bringen sind 25kW für 2s notwendig. Krieg das mal aus dem lahmen Abgasstrom am Anfang. Nebenbei geht ja auch ein immer größerer Teil in die Verdichterarbeit, neben der Beschleunigungsarbeit.
Es ist also nur plausibel, das ein Turbo mehrere Sekunden braucht um auf Touren zu kommen. Da hilft auch VTG und Twinscroll nur wenig, die helfen eher die Ansprechgrenze, sprich die Drehzahl ab der überhaupt ein Ladedruckaufbau möglich ist nach unten zu drücken. Am Ansprechverhalten ändert sich aufgrund der enormen Energie, die man zum Beschleunigen benötigt nur wenig.
Und falls jetzt wieder besagte Kandidaten um die Ecke kommen, allen voran @Volvoluder, warum sein 330d sofort zieht kann ich nur sagen: "Weil dein Popometer und deine Einbildung kein genormtes Messmittel darstellen!"
Grüße,
Zeph
Eventuell kann man sagen, dass man oft nur so in den mittleren Drehzahlbereich zurück geht.
Wenn man etwa zum Überholen ansetzt, so ist man ja vielleicht irgendwo im mittleren Drehzahlbereich und der Turbo ist in Betrieb.
Wenn man von einer Kreuzung losfährt dann braucht man im 1.Gang ohnehin nicht soviel Leistung. Und wenn man in den 2. Gang schaltet, dann dreht sich der Turbo ja bereits mit brauchbarer Drehzahl.
Also die Turboverzögerung wird sicher vorhanden sein, sie wirkt sich, denke ich, im praktischen alltäglichen Fahrbetrieb nicht ganz so drammatisch aus.
Wobei das früher wesentlich deutlicher zu spüren war, da war das "Turboloch" ja überhaupt nicht zu übersehen.
Jetzt wird es bei Dieselmotoren aber wieder stärker (das Turboloch), da zur Erreichung von niedrigen NOx-Emssionen mit höheren AGR-Raten gefahren wird. Und das verzögert den Ladedruckaufbau nochmals kräftig. Auf jeden Fall spürbar.