die "gigaliner"-debatte
was haltet ihr von den "gigalinern" - befuerwortet ihr eine einfuehrung? welche herausforderungen stellen sich dem fahrer? fuer mcih høren sich auch 60t nicht so viel an, immerhin kønnen ja konventionelle lastzuege schon 50t gewicht auf die waage bringen!? die grossen lastzuege in schweden finde ich faszinierend, die umweltdebatte, die auf den co2-ausstoss begrenzt ist, nicht ausgewogen genug. man bedenke nur die hohe umweltbelastung bei der herstellung von stahl fuer schienenstrecken, das problem der exklusivitæt von schienen und des "alle kønnen sie nutzen"-vorteils der strassen...
lieb gruss
oli
110 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von meramdo
Hallo Gurke,
ich komme auch aus dem Osten, aber deine Logik verstehe ich nicht.
Erstmal war nicht die Rede davon das die Gigaliner auf die Landstraße sollen. Und selbst wenn wird so ein Zug nicht sehr weit von der BAB zum entladen entfernen. Denn würdest du mal deinen Hintern in einen 40tonner bewegen, so wüstest du das es auch für die meistens recht eng ist.
Nach deinem Studium sollten dir ja auch Zahlen über die geführten Schwertransporte auf Land- und Bundesstraßen bekannt sein. Ich habe vor einer Weile einen Transport mit 25m Leimholzbindern gefahren. Da habe ich für 35km 4 Stunden gebraucht. Was denkst du was sich da die PKW Fahrer gefreut haben? Und das war auf der Strecke nicht der einzige Transport. Da wurden noch mehr Binder gefahren, Betonstützen und zum Schluß noch sehr viele Kessel.
Das könnte man ja auch auf die Schiene bringen. OK, dann legen wir mal auf jede Baustelle Schienen. So wie zu DDR Zeiten. Wo jeder Transport der den Nahbereich verließ auf die Schiene sollte. Hat es funktioniert? NEIN!
Ich denke das die Gigaliner die Zukunft sind. Sie werden uns helfen, den Verkehrskollaps zu verhindern.
Gruß Ronald
Wir sind uns doch einig! Der GIGALINER muss von der BAB abfahren und die Reststrecke zum Gewerbegebiet auf der Bundesstraße absolvieren. Für den Ausbau dieser Strecke soll der GIGALINER zahlen, ebenso wie für den notwendigen Umbau der Autobahn-Parkplätze (= erhöhte Maut).
Die DDR-Regelung dass Transporte ab 50 km Entfernung grundsätzlich auf die Schiene mussten, war ökonomischer Schwachsinn. Da wurde verladen, umgeladen, ausgeladen. Das kostete und jedes Mal gibt es bei solchen Prozessen natürlich vereinzelte Schäden am Ladegut.
Schienenverkehr lohnt bei kurzen Entfernungen nur bei großen Mengen, wie z.B. dem Bau des Potsdamer Platzes in Berlin oder dem Bau des BBI in Berlin-Schönefeld. Da fuhren/fahren täglich dutzende Züge mit Baumaterial.
Der GIGALINER wird den Verkehrskollaps beschleunigen. Denn mit ihm wird es für Spediteure attraktiver, Güter über die Straße zu transportieren. Wenn es bei der jetzigen Gütermenge mit den üblichen Zuwachszahlen auf der Straße bleibt, geht deine Rechnung auf, dass der GIGALINER den Kollaps verhindert. Doch er wird wegen seiner Kostenvorteile (wenn er nicht mit zusätzlichen Verursacher-Abgaben belastet wird) zusätzlich Güter auf die Straße holen und zum noch rasanteren Wachstum des LKW-Verkehrs führen. Denn am Ende rechnet jeder Spediteur mt spitzem Bleistift.
Die Gurke 😉
@Spreewald-VOLVO
Jop, also große Mengen eines Gutes per Bahn und "Kleinmengen" per LKW. Soweit kappiert.
Ich verstehe nur nicht wo der Bahn jetzt etwas abgenommen werden soll. Schließlich wird der Spediteur bei den Großmengen keinen LKW nehmen weil der Aufwand zu groß ist. Oder?
Zitat:
Doch das ist Zukunftsmusik. Insofern dürfte der Verkauf der citynahen Bahnhofsanlagen in Frankfurt/Main, München etc. ein strategischer Fehler gewesen sein.
Ich glaube nicht so recht an ein Interesse der Bahn am kleinen Stückgutverkehr der Bahn. Denn die Güterbahnanlagen die ich kenne, wurden alle samt zurückgebaut bzw. abgebaut und für den Personenverkehr genutzt oder gar die Gelände veräußert. Und das Bundesweit, überall. Wenn, wird die Bahn das mit Ihrem eigenen LKW-Fuhrpark umsetzen.
Zitat:
Original geschrieben von Tonmann
@Spreewald-VOLVO
Jop, also große Mengen eines Gutes per Bahn und "Kleinmengen" per LKW. Soweit kappiert.
Ich verstehe nur nicht wo der Bahn jetzt etwas abgenommen werden soll. Schließlich wird der Spediteur bei den Großmengen keinen LKW nehmen weil der Aufwand zu groß ist. Oder?
Ich glaube nicht so recht an ein Interesse der Bahn am kleinen Stückgutverkehr der Bahn. Denn die Güterbahnanlagen die ich kenne, wurden alle samt zurückgebaut bzw. abgebaut und für den Personenverkehr genutzt oder gar die Gelände veräußert. Und das Bundesweit, überall. Wenn, wird die Bahn das mit Ihrem eigenen LKW-Fuhrpark umsetzen.
Die Bahn hat den Verkauf vieler, wichtiger Bahnhofsgelände vor wenigen Monaten gestoppt. Doch meist sind schon alle Messen gesungen. Viele interessante Flächen wurden versilbert.
Mit dem GIGALINER wird die Bahn Güter wieder verlieren, deren Transport auf der Schiene gerade erst rentabel wurde, weil Maut und Spritpreise anziehen. Derzeit wächst der Schienengüterverkehr schneller als der LKW-Verkehr. Das könnte sich mit dem GIGALINER wieder drehen.
Zitat:
Transport auf der Schiene gerade erst rentabel wurde, weil Maut und Spritpreise anziehen
Oh, da muss ich dich aber korrigieren. Zur Mauteinführung hat auch die Bahn wie die Spediteure Ihre Frachtpreise um ca. 10-20% erhöht. Genauso hat die Bahn in der Vergangenheit ihren Vorteil bei ständig stigenden Kosten wie Sprit u.s.w. mit einer Angleichung durch Preiserhöhungen wieder zunichte gemacht. Deshalb besteht für mich kein Zweifel das es sich nicht um Frachtpreise sondern um Vermeidungsgebühren handelt.
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Zitat:
Original geschrieben von Tonmann
Oh, da muss ich dich aber korrigieren. Zur Mauteinführung hat auch die Bahn wie die Spediteure Ihre Frachtpreise um ca. 10-20% erhöht. Genauso hat die Bahn in der Vergangenheit ihren Vorteil bei ständig stigenden Kosten wie Sprit u.s.w. mit einer Angleichung durch Preiserhöhungen wieder zunichte gemacht. Deshalb besteht für mich kein Zweifel das es sich nicht um Frachtpreise sondern um Vermeidungsgebühren handelt.
Mit den Frachtpreisen hast du recht. Doch meist liegen die Vermeidungsgebühren bei den bahnaffinen Gütern unter dem LKW-Frachtpreis. Darum auch die überdurchschnittlichen Wachstumsraten der
Güterbahn. Die günstigen Frachtraten gibt es aber nach meiner Erfahrung nur, wenn sich ein relativ dauerhaftes (!) Geschäft anbahnt oder ein Konkurrent schon mit seinem Zug bereitsteht. 😁
Sonst sind es wohl echte Vermeidungsgebühren, um die eigenen Kosten niedrig zu halten 😁
Gruß in die Nacht...
Zitat:
Doch meist liegen die Vermeidungsgebühren bei den bahnaffinen Gütern unter dem LKW-Frachtpreis
Stimm, vorausgesetzt du hast einen Gleisanschluß. Wenn nicht, wirds richtig happig. Und wer im Mittelstand hat schon einen Gleisanschluß?
Auch meine Versuche in regelmäßigen Abständen einen Waggon auf einer festen Strecke zu mieten ( Abstände 14 Tägig RP-Berlin) ist nicht realisierbar gewesen. Ich wollte mir das groß auf die Fahnen schreiben wegen öko u.s.w. Dann hätte das auch ein paar Prozent mehr kosten können. Aber nicht 50%!!! War offenbar zu wenig Frachtaufkommen für die Bahn.
Gruß der Tonmann
Zitat:
Original geschrieben von Tonmann
Stimm, vorausgesetzt du hast einen Gleisanschluß. Wenn nicht, wirds richtig happig. Und wer im Mittelstand hat schon einen Gleisanschluß?
Auch meine Versuche in regelmäßigen Abständen einen Waggon auf einer festen Strecke zu mieten ( Abstände 14 Tägig RP-Berlin) ist nicht realisierbar gewesen. Ich wollte mir das groß auf die Fahnen schreiben wegen öko u.s.w. Dann hätte das auch ein paar Prozent mehr kosten können. Aber nicht 50%!!! War offenbar zu wenig Frachtaufkommen für die Bahn.Gruß der Tonmann
Hallo Tonamann,
hast du mal über eine Beiladung für ein Schiff nachgedacht? Ist eine wirklich günsige sache.
Gruß Ronald
Gigaliner
Jetzt kommen die Studierten, jetzt wirds lustig.
Tennessee, West Virginia, Michigan und einige andere States erlauben super heavy. 80 Tonns +.
In diesen States hat es sich herrausgestellt das Erz oder Kohletransport von der Grube -Tagebau- zum Heitzkraftwerk / Giesserei mit dem LKW preiswerter ist.
Das ist Tatsache.
Weiter Double Trailer mit 40 meter gesamtlange fahren nur auf Turnpikes oder auf speciellen Interstates. Der Transport ist bedeutend preiswerter, und es wird alles transportiert, woher ich das weiss??? BILL OF LADING -Frachtbrief-.
Wir sind uns einig, das wenn das keine Wechselbrucken kombination ist, Motorwagen Anhanger, ist dieser Zugkombination nicht fur die directe An/Auslieferung gedacht.
Es wird das gleiche passieren was hier schon seit Jahren gemacht wird, Staffettenverkehr, von A nach B mit zwei Zugmaschienen im Vor/Nachlauf, oder Verteilercentren. Wir machen beides, je nach Frachtaufkommen und Termin.
Die Deutsche Bundesbahn ist an Fracht gar nicht intressiert, die machen mehr Geld mit den Politikern und den Passagieren, Fracht ist fur die Bahn zu Personalaufwendig.
Naturlich bin ich hoch daran intressiert 4 X 6 tonns von verschiedenen Kunden auf meinem Auto zu haben. Das bringt richtiges Geld......
PS der Gigaliner wurde nie fur die Inner City geplant.
Rudiger
Na klar Ronald,
aber vom Rhein bis nach Berlin ist ein weiter Weg. Und die Binnenschiffe sind nicht die schnellsten. Ich plane ja jetzt schon Lagerbestände von bis zu 3 Monaten, was wirtschaftlich gesehen schon viel zu lange ist.
Gruß
also, ich denke unser problem liegt ganz woanderst, nicht am lkw sondern am kunden,
wenn der kunde heute sein zeug bestellt sagen wir mal malz (ist nen neutrales thema)
die brauerrei xy bestellt montag früh malz bei der mälzerrei w, und will das das mal dienstag früh um 8 uhr bei sich auf dem hof steht, anderst als mit dem lkw ist es nicht realiesierbar,
die kunden müssten längerfristig planen und dann kommt der verkehr zwischen mälzerrei w, und güterbahnhof, dann fährt es die bahn zum zielpunkt kann aber nicht direkt an die brauerrei xy fahren weil die keinen gleisanschluss hat, also muss es umgeladen werden auf lkw....
also:
mälzerrei --- lkw----bahn----lkw-----brauerrei ---- usw
die kunden müssten also längerfristig planen, das die ganze logikstik truppe erst mal in gang kommt, also so wie sich für mich das herrauskristalisiert, werden in zukunft wenn mehr güter auf die bahn verlagert werden mehr linienverkehr gefahren das heisst, das manche speditionen am bahnhof aufladen, (z.b) zur brauerrei fahren abkippen, dann wieder zum bahnhof usw (den ganzen tag)
aber ich könnt mir sagen was ihr wollt, das kostet mehr geld als wenn es der lkw in der mälzerrei läd, und zur brauerrei fährt (direkt verkehr) anstatt noch 4-5 mal umzuladen, weil das umladen kostet auch geld und ist relativ aufwändig,
wie viel wiegt den ein gigaliner als planenkipper leer??? nicht mehr als 20 tonnen, das heisst man kann 40 TONNEN ZULADEN das isst doch mal ein wort, und ziemlich rentabel.....
gruß matze
Zitat:
die kunden müssten also längerfristig planen, das die ganze logikstik truppe erst mal in gang kommt
Da liegt das Problem. Das Umladen ist eine Sache die man in kauf nehmen könnte. Das längerfristige planen ist da eher ein Problem. Dadurch geht die Flexibilität verloren und man kann sich nicht richtig auf den Markt einstellen. Dazu verlängert sich der Artikelumschlag drastisch was zu erhöhten Kosten führt. Deshalb arbeiten doch immer mehr Frimen mit just in Time.
ja... das ist es....,
wenn man heute was bestellt, will man es morgen haben,
sein wir alle mal ehrlich
ich seit auch so (ich auch) wenn ihr heute was bestellt (kfz, nfzteile) wollt ihr doch auch wenn es geht heute noch geliefert haben und nicht erst in 10 tagen...
gruß matze
Da hab' ich eine ganz andere Frage: Wenn die Industrie doch weiß, dass der Kunde die Waren innerhalb 24 Stunden haben will, warum steigert man dann den Zentralisierungsgrad, anstelle zu Dezentralisieren?
Die Bahn will doch die meisten Aufträge gar nicht haben! Die sind nicht lukrativ genug.
Die meisten Waren müssen zur Bahn gebracht werden. Dort werden sie entweder umgeladen oder der Ladungsträger komplett auf die Bahn gehievt. An der Zielschnittstelle der Bahn muss das ganze Zeugs wieder runter. Alleine wenn ich das grob überschlage, so mit Treibstoff, Zeit, CO² - weil ja grad die Debatte so groß ist - und dann noch einkalkuliere, dass die Bahn ökologisch schlechter fährt als der LKW - das betrifft Deutschland und stammt aus einer Untersuchung im Auftrag der Deutschen Bahn - dann sehe ich keine wirklichen Vorteile, sondern nur Nachteile. Die ideellen Vorteile, die übrig bleiben, muss jemand zahlen wollen. Da sehe ich aber nicht wirklich eine Chance. Geht mal zu einem Bürger und sagt dem, dass sein Hackfleisch ab morgen 1,- Euro das Kilo mehr kostet, weil jetzt mit der Bahn transportiert wird: Was meint ihr, wird der Antworten?!? Und: Wie passt das in die CO²-Debatte, da ja mehr CO²-Ausstoss verursacht wird?
Eine reine Faszination konnte ich für die Beiträge von Spreewald-VOLVO entwickeln. Irgendwie habe ich das Gefühl, wir sollten überprüfen, ob an unseren Universitäten praxisnah gelehrt wird. Anhand der Argumentation liegt die Vermutung des Gegenteils sehr nahe.
Es ist heute durchaus möglich auch Obst und Gemüse mit der Bahn zu versenden. Dabei gäbe es auch ein Vorteil durch die längeren Laufzeiten, wenn die CA-Technologie zum Einsatz kommt. Schon heute werden viele Produkte, z. B. in Kolumbien reifer geerntet, als bisweilen. Durch den Transport im CA-Container verringert sich der Ausschuss auf ein Minimum und die Qualität ist besser als bisher. Die gleiche Technologie würde auch auf der Bahn funktionieren. Ich befürchte jedoch, dass der Transport von Perishables eher etwas für Spezialisten ist.
Um's mal nebenbei zu erwähnen: In den USA gibt es riesige CA-Lager, in denen Perishables bis zu einem Jahr ohne wesentliche Einbußen an Qualität gelagert werden.
Ein kompletter Zug wäre somit durchaus realisierbar. Andererseits besteht ja nicht nur Bedarf für ein einziges Produkt aus einer Region. Man könnte einen ganzen Zug mit unterschiedlichen Perishables zusammen stellen. Mit CA-Technologie wäre sogar die Zusammenladfähigkeit erheblich erweitert.
Vom Spreewald-VOLVO würde ich gerne wissen, welche Güter auf der Straße transportiert werden, die seine Kriterien für den Bahntransport erfüllen; insbesondere ein "relativ dauerhaftes Geschäft" für die Bahn ergeben würde.
Und wer - bitte schön - soll als Konkurrent auf den Gleisen parat stehen? Bis auf ein paar industrielle Betreiber, gehören doch fast alle anderen unter das ein und selbe Dach. Jeder andere, der auf den deutschen Markt will, braucht auch die Technik dazu. Wer entscheidet, ob die Technik auf das deutsche System passt? Und dann braucht man auch noch Strecken. Die bekommt man ja auch, sofern ....!
Arbeitest Du rein zufällig für die Bahn? Die Untersuchen, welche die Deutsche Bahn so in Auftrag gibt, leiden auch stets an Einseitigkeit oder sitzt auf jedem zweiten deutschen Fahrzeug ein osteuropäischer Fahrer???
Weil wir grade bei der Debatte und bei den Problemen sind, hier einmal zwei Dokumente, die Licht ins Dunkel bringen: Roadtrain-Konzept für den europäischen Güterverkehr und Roadtrains für Europa - wie werden sie möglich?
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Da hab' ich eine ganz andere Frage: Wenn die Industrie doch weiß, dass der Kunde die Waren innerhalb 24 Stunden haben will, warum steigert man dann den Zentralisierungsgrad, anstelle zu Dezentralisieren?
Ich vermute, da spielen die höheren Kosten für eine dezentralisierte Lagerhaltung eine Rolle.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Die Bahn will doch die meisten Aufträge gar nicht haben! Die sind nicht lukrativ genug.
Die meisten Waren müssen zur Bahn gebracht werden. Dort werden sie entweder umgeladen oder der Ladungsträger komplett auf die Bahn gehievt. An der Zielschnittstelle der Bahn muss das ganze Zeugs wieder runter. Alleine wenn ich das grob überschlage, so mit Treibstoff, Zeit, CO² - weil ja grad die Debatte so groß ist - und dann noch einkalkuliere, dass die Bahn ökologisch schlechter fährt als der LKW - das betrifft Deutschland und stammt aus einer Untersuchung im Auftrag der Deutschen Bahn - dann sehe ich keine wirklichen Vorteile, sondern nur Nachteile.
Sehe ich ähnlich – zumindest was den aktuellen Stand angeht. Wünschenswert wäre ein besserer Ausbau der Bahnverbindungen. Es muss im Jahr 2007 doch möglich sein, von Lissabon bis Niebüll mit EINER Lok durchzufahren ohne dass man dauernd wegen anderer Stromversorgungen oder sonst was umhängen muss! WENN die Bahn einen Vorteil herausfahren kann, dann auf Langstrecken (z. B. quer durch Europa).
So lange die Bahn mit derartig astronomischen Preisen „wirbt“, wird der Güterverkehr immer weiter auf die Strasse verlagert.
Ein Beispiel aus der Praxis: Ich wollte vor drei Jahren mit dem Motorrad durch Schweden und Norwegen fahren. Da ich aus Süddeutschland komme, wollte ich von Stuttgart bis Niebüll den Autozug nehmen. Das ist bequem und verhindert plattgefahrene Reifen. Die Online-Auskunft übers Internet ergab einen Fahrpreis von knapp über 700 Euro (Stuttgart Kornwestheim bis Niebüll, Motorrad und zwei Personen im Liegesitz, Hinfahrt und Rückfahrt). Das wollte ich nicht glauben und fragte direkt bei der Bahn nach. Als mir die nette Dame am Schalter dann was von fast 800 Euro erzählte, hab ich die Sache aufgegeben. Für das Geld schicke ich das Mopped lieber per Luftfracht direkt nach Norwegen…
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Irgendwie habe ich das Gefühl, wir sollten überprüfen, ob an unseren Universitäten praxisnah gelehrt wird. Anhand der Argumentation liegt die Vermutung des Gegenteils sehr nahe.
Das muss nicht überprüft werden, denn die Sachlage ist glasklar. Keine mir bekannte Uni bewegt sich auch nur halbwegs auf realitätsnahem Niveau. Die Fachhochschulen sind diesbezüglich nur unwesentlich besser. Wer sich während des Studiums nicht selbst um einen gesunden Bezug zur Realität kümmert, der verlässt die Hochschulen als Theoretiker. Und das sage ich aus eigener Erfahrung.
Ciao
Zitat:
Da hab' ich eine ganz andere Frage: Wenn die Industrie doch weiß, dass der Kunde die Waren innerhalb 24 Stunden haben will, warum steigert man dann den Zentralisierungsgrad, anstelle zu Dezentralisieren?
Ganz einfach weil eine Dezentralisierung zu kostenintensiev ist.
1. Benötigst du ja über das Bundesgebiet viele kleine Läger (in Form von Gebäuden) die im Verhältniss zu einem großen Hochregallager viel teurer sind.
2. Benötigst du damit mehr Personal.
3. Musst du größere Stückzahlen vorhalten die auch Geld kosten.
Bei den Fahrzeugbuden hat man das meist mit einem Zentrallager für eine bestimmte Region gelöst. Bsp. MAN Berlin/Brandenburg hat ich glaube irgendwo in Potsdam-Mittelmark ein Zentrallager. (korrigiert mich wenn das nicht stimmt) Nun ist es egal wo du in Berlin in der Werkstatt stehst (B.-Lichtenber/B.-Spandau/Wildau), z.B. mit nem Turboschaden. So bekommst du immer den gleichen Turbolader. Ohne das Zentrallager müsste sonst MAN 3 Turbolader in den Werkstätten auf Halde liegen haben. So benötigst du für 3 Werkstätten nur einen.
(die Mengenangaben sind Beispiele, frei erfunden)
Gruß der Tonmann 🙂