Der Vor-MOPF mit M272 --- und es nimmt kein Ende ...
Liebe Motor-Talker,
ich möchte hier gerne von meinen Erfahrungen und Erlebnissen mit einem S211.256, also einem T-Modell mit E350 Motor (M272.964) berichten.
Ich habe im Sep. 2011 genanntes Fahrzeug mit 131 tkm und aus Bj. 2005 gekauft. Für mich wirklich ein ideales Fahrzeug: Familienkutsche, Lastesel mit AHK und trotzdem Spaß auf der Bahn. Fahren kostet fast nix, ich habe ihn innerhalb von vier Wochen auf Gas umrüsten lassen. Ein Satz neue Reifen, Filter neu, Öl neu, Kerzen neu und Getriebespülung für 7G-tronic a la Tim Eckardt. Danach ca. 3 Jahre nur noch Motorölwechsel und ordentlich Pfeffer, wenn möglich. Ich fahre ziehmlich genau 20.000 km im Jahr. Natürlich waren die Bremsen mal fällig, und neue Traggelenke wollte der TÜV auch sehen, sonst nix. Zum Glück ist mir in der Zeit auch ein WIS mit EPC in die Hände gekommen, sonst gäbs diesen Thread gar nicht.
In den drei Jahren habe ich mich u.a. hier schlauer gemacht, hätte ich vielleicht vorher machen sollen. Natürlich ist der Motor von der Motornummer her noch vom Kettenradrisiko bedroht und dass der VorMOPF große Probleme hatte, war mir auch schon so zu Ohren gekommen. Aber ich kann ja nicht hören...
Es geht los:
Im Sep. 2014 dann: gelbe MKL, erst sporadisch, dann häufiger. Meine Lieblingswerkstatt in Köln sagt:"Nix Kettenrad, Nockenwellenversteller Auslass rechts". Also raus damit und neuen rein. Kostet ja kaum, das Ding, nur so 600.- €. MKL ist aus, alles gut.
Alles gut, aber nicht lange. Zündaussetzer beim Starten und, ganz komisch, auf der Bahn bei strömendem Regen auch mal Zündaussetzer. Nach Abstellen (nicht auf der Bahn :-) und Neustart läuft er wieder. Wird wohl Feuchtigkeit gewesen sein, denke ich und lass' es dabei. Die Zündaussetzer beim Starten werden regelmäßiger, die MKL ist meistens an. Ich also wieder zur Lieblingswerkstatt. Nach einem Tag sagen die: Kompressionstest gemacht, alle ok, nur Zyl.4 etwas schwach (ca. 1,5 bar drunter). Wir haben uns die Laufbahnen angeschaut: Zyl.1 ist ganz braun, da bleibt wohl Öl an der Zylinderwand, das deutet auf großen Verschleiß hin. Mit anständigem Hohnbild kann man das ja besser beurteilen, aber diese Alumotoren... Ausserdem sind die Ventile ganz rot (?) und halten nicht mehr lange, das kommt vom LPG. Am besten kaufen Sie sich nen neuen."
Uuups, das ist bitter. So einen Scheiß hätte ich von meiner Lieblingswerkstatt nicht erwartet. Im WIS steht extra ein Dokument zur Beurteilung von Zylinderlaufbahnen: Wenn braun, dann Ölkohle, weil wahrscheinlich zu heiss geworden, aber weiter benutzbar. Ich stehe also da mit einem Motor, der Zündaussetzer beim starten hat, die MKL zeigt, Zyl.4 nicht gut verdichtet und angeblich einen total verschlissenen Zyl.1 haben soll. Und an allem ist die Gasanlage schuld...
Selbst ist der Mann:
Da ich alles im und am Haus selber mache, komme ich wohl nicht umhin, dies auch bei den KFZ wieder einzuschalten. Ich habe zwar in den 80ern des letzten Jahrhunderts schon an Mercedes geschraubt (zwei S-Klassen, eine W108 und ein W116 auf Diesel umgebaut, schäme ich mich jetzt noch für. Waren vorher echt schöne Autos, hinterher nur zu verkaufen), aber das ist lange her. Also: Auslesegerät (Carsoft i980) gekauft und einen ordentlichen Satz Torxnüsse, nicht mal den hatte ich noch. Ach ja, und ein kleiner Drehmomentschlüssel fehlte auch noch.
Das i980 sagte mir, dass der Nockenwellenversteller der Einlasswelle rechts bei Kaltstart und den ersten 20 km einwandfrei funktionierte, dann hing er am Endanschlag fest und die Motorsteuerung stellt dann den Einlaß auf der anderen Seite auf den gleichen Wert.
Ausserdem sagte es mir, dass die Zündaussetzer bei Motorkaltstart immer auf Zyl.4 waren. Für mich roch das nach ZKD.
Aber erst mal brauchte ich noch einige Zeit, bis ich mich an den Motor traute. Erstens hatten wir inzwischen Frühjahr 2015 (also Scheisswetter) und zweiter Grund war ein defekter Thermostat. Kein Problem, dachte ich, wenn der Motor ewig nicht warm wird, dann Thermostat kaputt. Also neuen bestellt und flugs eingebaut, sind ja nur zwei Schrauben. Nix da, es sind zwei M6 Schrauben, die im Alu mit sage u. schreibe 25 NM angezogen werden müssen. Jetzt war mir klar, warum beim Ausbau schon ordentlich Alumetallic im Gewinde war. Eins von den beiden machte dann auch schlapp. Also Gewindehülse samt Bohrer und Gewindeschneider besorgt und nachgearbeitet. 15 Nm reichen auch, ist dicht. Wahrscheinlich wars auch gar nicht der Thermostat, jedenfalls hat er die 15 Ohm Sollwert als Innenwiderstand. Dann noch den Keilrippenriemen um eine Bahn versetzt aufgelegt, so dass das Ding sich auch zerlegte.... Toller Start!
Nockenwellenversteller, die zweite:
Irgendwann im Spätsommer 2015 war es dann soweit: Zylinderkopfhaube runter, Nockenwellenversteller Auslass rechts raus, Einlass rechts getauscht (Nochmal ca. 600,-€) und alles wieder zusammen. Geht doch! Die 165 Nm für das Linksgewinde des Ventils an einem der beiden Nockenwellenversteller musste ich leider schätzen weil mein doofer Proxxon Drehmomentschlüssel nur rechts kann, aber direkt vorher habe ich ja die 145NM am anderen Rechtsgewinde mit Drehmoment angezogen und hab die 145 Nm noch in den Armen. Alles zusammen und tuts. Auch das i980 bestätigt mir: Nockenwellen verstellen sich munter, auch wenn er warm ist. Anbei die Fotos vom defekten Versteller. Innen sind deutlich die Einlaufspuren zu sehen und die Kratzer, die wohl zum Festhaken bei Temperatur bzw. dünnem Öl geführt haben.
Bild 1 bis Bild 6
Zylinderkopfdichtung links:
Dann Druckverlusttester geliehen (Danke nochmal, Markus): Im kalten Zustand hat Zyl.4 Verbindung zum Kühlsystem (und deshalb drückts beim DV TEst die ganze Suppe bei offenem Vorratsbehählter Kühlsystem auf die heilige, neu gepflasterte Einfahrt :-( ).
ZKD, Zylinderkopfschrauben und Dichtung fürs Ölfiltergehäuse besorgt und den Zylinderkopf runter. Dafür muss auch das Schaltsaugrohr raus. Oh Gott, oh gottohgott, wie sieht das denn aus? Völlig versifft und die Plastik(!)kugelgelenke von den Aktuatoren sind so ausgeschlagen, dass sie sich von alleine trennen. Da aber nichts gebrochen ist, und ich andere Sorgen habe, werden die Kugelgelenke mit einer eingebohrten "Welle" aus Draht fixiert (siehe Bild) und weiter gehts. Leider den Thermofühler am linken Zylinderkopf nicht abgeklemmt, sondern beim Ausbau kaputtgezogen. Ausserdem den Druckmesser/-schalter geschrottet. Den Unterdruckschlauch hätte ich abschneiden sollen, der war einfach festgewachsen. Da hat dann das Plastik, aus dem dieses 50,-€ Teil ist, nachgegeben.
Der Zylinderkopf sah gut aus, Nennwerte der Ventilsitzbreite, soweit ich die mit der Schieblehre und meinem ungeübten Auge beurteilen kann, waren im Sollbereich. Auch das eine (!) Auslassventil, dass ich rausgenommen habe, hatte sich nullkommanix gelängt.
Wo schon alles auseinander ist, schnell noch ein Endoskop der ersten Generation (?) geliehen und das Kettenrad der Ausgleichswelle inspiziert. Was soll ich sagen? So schlimm wie auf den Fotos im Service Bulletin siehts nicht aus, aber richtig toll finde ich die Zähne auch nicht. Leider kann ich das wegen der extremen Weitwinkeligkeit des Objektivs nicht gut beurteilen. Aber es sind klare Flanken zu erkennen, nicht stark hinter"fräst" und die Kopfschrägen der Zähne sehen auch noch gut aus. Also lassen und erst mal weiterfahren.
Bild 7 und 8
Am zweiten Wochenende dann alles wieder zusammen, das zweite Gewinde vom Thermostatgehäuse hat dann auch aufgegeben und wurde mit Hülse versehen. Und er läuft tatsächlich wieder. Uff.
Das Schaltsaugrohr:
Danach wollte ich mich dann den normalen Pflegeübungen widmen, z.B. Filterwechsel Gasanlage. Habe ich auch. Flüssig- u. Gasphasenfilter getauscht. Direkt danach: gelbe MKL, P0171 und P0174. Gemisch im Leerlauf zu mager u. ausserhalb des Regelbereiches. Tritt nur unter Gas auf. Oh, wohl was falsch gemacht bei der Gasanlage? Kann natürlich auch Falschluft sein, aber ausgiebige, wiederholte Inspektion aller Schläuche bringt nichts.
Zur Gaswerkstatt und Bitte um Kontrolle. Findet keinen Fehler, kann aber bestätigen: im Leerlauf zu mager. Dreht die Standgasanreicherung deutlich hoch und macht vorher die gleiche Sichtkontrolle wie ich, kein Ergebnis. Er tippt auf Gasinjektoren. Alle sechs Injektoren kosten bei der Prins runde 450.-€. Schluck!!
Seine Maßnahme hilft nicht lange, bald kommt der Fehler auch unter Benzin, also eher doch Falschluft, ich finde aber ums Verrecken kein Loch. Nicht am LMM oder Drosselklappensteller, nicht an der Zentrifuge, nicht an der Motorentlüftung. Wilde Sprayorgie mit Starthilfe zeigt leichte Reaktionen im Bereich des Schaltsaugrohres vorne, da wo das Geweih sitzt. Auch wenn man die Luftpumpe wegnimmt: ich sehe immer noch nichts, auch wird die Reaktion auf Starthilfespray nicht eindeutiger. Da inzwischen Winter, fahre ich erst einmal weiter, die Sache wird schlimmer, es kommen Aussetzer im Leerlauf hinzu und auf einer Fahrt in ein Skiwochenende sogar noch einmal der Zündaussetzer auf der Autobahn.
Ende Februar 2016 will er dann gar nicht mehr, ich bestelle auf Verdacht einfach mal ein Schaltsaugrohr (430,-€) beim Teilehändler. Ist nicht am Lager, wird Anfang Juni(!) erst wieder hergestellt. Beim Freundlichen sind mir die Dinger zu teuer, also klappere ich ein paar weitere im Netz ab und erhalte immer die gleiche Antwort. Irgendwann muss Ebay ran, da gibts schon Angebote für 1500,-€ Na, super. Aber dranbleiben bringts, ich bekomme dann doch noch eins für die 430,-€. Es müssen alle Anbaugewinde selbst geschnitten werden und für die Gaseinblasung die sechs Düsen (eher Röhrchen) gebohrt und gewindegeschnitten werden.
Beim Ausbau des Schaltsaugrohres kommt dann auch der Grund zu Tage: eine der Wellen, auf denen die Umschaltklappen sitzen, ist innerhalb des Schaltsaugrohres so ausgelaufen, dass es sich ein Loch in die Aussenwand gebohrt hat (siehe Bilder 9 u. 10). Da kommt natürlich ordentlich Luft rein. Das Loch sitzt am hinteren Ende, also zwischen Motor und Spritzwand. Nicht zu sehen und dort genau habe ich wohl auch kein Starthilfespray hingesprüht. Na ja, Zusammenbau und puff: läuft rund wie eine Eierfeile. Auch unter Gas.
Also noch Serviceadapter Prins besorgt und das VSI Programm und Leerlaufanreicherung wieder auf erträgliche Werte. Inzwischen kann ich auch dank Update für das i980 normale OBD Werte auslesen, also auch die Fuel Trims. Damit ist das Einstellen der Gasanlage nicht schwer. Cool, dass die das ohne OBD Programm ausliefern.
Die Kühler (2x Wasser, 1x Öl):
Da die Inkontinenz inzwischen unerträglich wird, beschließe ich einen Totalangriff. Also werden so lange Schläuche, O-Ringe und ggf. Schlauchklemmen getauscht usw. bis nix mehr rauskommt. Klappt auch ganz gut, nur als ich am oberen Schlauch zw. Motor und Kühler ankomme, stelle ich fest, dass der Kühler selbst zw. Alu und Plastik (ja, das kombinieren die inzwischen :-o) undicht ist. Dafür kosten die Dinger nichts mehr. Ich bestelle einen für unter 100.-€ und erschrecke regelrecht beim Auspacken. Kommt der aus Indien? Aber wer A sagt, muss auch B sagen, also eingebaut und... undicht. Wieder beim Anschluß oberer Kühlerschlauch zum Motor. Ist natürlich Zufall, der Kühler hat innen am Anschluß in der O-Ring-Auflagefläche Spritzgussfehler im Plastik. Beim Ausbau fällt noch auf, dass die Ablauffunktion gar nicht funktioniert. Eigentlich bin ich erleichtert und kann guten Gewissens noch einen kaufen, diesmal von Behr. Eingebaut, alles dicht.
Generell stellt sich mir aber die Frage, ob der recht hohe Druck im Kühlkreislauf, der sich im Betrieb aufbaut, rechtens ist. Es blubbert zwar nichts im Kühlsystem bei offenem Deckel, aber wer weiß. Es ist noch ein offenes ToDo, ein Manometer anzuschließen, um den Druck tatsächlich mal zu messen. Ein weiteres ToDo ist die prophylaktische Revision des Verdampers der Gasanlage. Es riecht zwar nirgends danach (LPG), aber inzwischen habe ich mit der Anlage 100.000 km gemacht, da kann das nicht schaden.
Im Moment bin ich noch an der Ölinkontinenz. Da es vom Ölfiltergehäuse runtersuppte, habe ich die Dichtung zw. Ölfiltergehäuse und Steuergehäuse noch einmal gewechselt (erstes Mal beim Wechsel der ZKD). Wurde etwas besser, ging aber nicht weg. Also Dichtung zw. Ölkühler und Ölfiltergehäuse, da kam nämlich auch was her. Hätte ich auch sofort schnallen können. Nach dem Auseinandernehmen (Vorratsbehälter Lenkhilfe kann drin bleiben) lacht mich beim Ölkühler eine erodierte Dichtfläche an (leider keine Fotos gemacht). Zwei echte Vertiefungen im Wasserfeld an der Dichtung und ganz viele Mikrolöcher (nenn ich mal so) im Ölfeld an der Dichtung. Ich lege frech ein 240er Papier auf den Exzenterschleifer, etwas Öl drauf und munter ausgeschliffen, bis nix mehr zu sehen ist. Danach mit 800er Papier und Öl nachgeschliffen. Nach Probefahrt erst mal dicht, schaun mer mal.
Leider hat das Ölfiltergehäuse von der Herstellung her zwei Kanäle, die bei der alten Version mit einem Deckel, der mit einer Schraube gehalten wird, verschlossen sind. Mal sehen, was die sagen, wenn jetzt (hoffentlich) das Öl nicht mehr von der darüberliegenden Ölkühlerdichtung kommt. Benz sieht hier keine neue Dichtung vor, sondern Tausch des ganzen Gehäuses auf die neue Form mit geschraubten Blindstopfen. (ca. 110,-€) + beide Dichtungen.
Feder vorn:
Nach dem dauernden hoch u. runter mit dem Wagenheber hat die Feder vorne rechts genug. Irgendwann zwischen Probefahrt und Einbau 2. Kühler hat sie wohl die Schnauze voll gehabt und bricht in der letzten Windung unten. Damit liegt der Wagen auf dem Elastomerpuffer und kann nicht mehr fahren. Also neue Feder und einen hochspannenden Nachmittag mit zwei ollen Federspannern ausm Internet. Kann ich keinem raten, die Feder verkratzt, die Pulverbeschichtung hat Macken, der nächste Korrosionsbruch ist vorprogrammiert und ständig die Angst, dass einem alles um die Ohren fliegt. Wie macht Ihr das? Zum freundlichen mit dem Dämpfer, er soll mal kurz die Feder spannen und den Dämpfer einschrauben? Wahrscheinlich das Beste, oder?
Scheinwerfergläser:
Das ist ja eigentlich eine Pflegearbeit mit hohem Spassfaktor: matte, vergilbte Scheinwerfergläser wieder frisch machen. Nun, ist auch so. Ich habe mich für abschleifen + lackieren entschieden (400er aufwärts reicht dicke, trotz bald schon rissiger Oberfläche. bei 2500er war Schluss. Alles nass, natürlich). Dann das Primer plus 2K-Lacksystem von Spraymax drauf. Klappt einwandfrei. Wer die Scheinwerfer ausbaut und im geschlossenen Raum lackiert bekommt weniger Staubeinschlüsse, aber die stören das Gesamtbild nicht. Wichtig ist, dass die Scheinwerfer wieder klar ausssehen und der Gilb weg ist. Seht selbst auf den Fotos.
Interessanterweise wird der Lack nicht besonders hart. Mal sehen, was das über die Jahre bedeutet. Nicht, dass das jetzt zum Frühjahresputz immer wieder ansteht.
Bilder 11 und 12
LPG-Zündkerzen:
Nie wieder! Von sechs bestellten Kerzen war eine doa (dead on arrival). Eine ist mir bei Bremen sang und klanglos ausgefallen, nix dran zu sehen, dafür am WE auf 5 Pötten bis nach Bonn. Respekt, Kat usw. hat keinen Schaden genommen, die Motorsteuerung kann mehr als nur die gelbe Lampe anmachen. Und eine dritte Kerze hatte nach einem kurzen Besuch in Köln (30km) die Elektrode auf der Anode (oder andersherum). Hier kann natürlich auch nackte Gewalt in Form zerbröselter Klappen aus dem Schaltsaugrohr im Spiel gewesen sein. Theoretisch.
Wat denn noch?
HAMS (Hinterachsmittelstück, Mercedes-Slang für Differential) jault, Triebstrangvibrationen bei ca. 120 bis 140 km/h und die geschilderten Inkontinenzen. Ausserdem hat der Motor manchmal ein leichtes leises jaulendes Geräusch, direkt drehzahlabhängig, auch ohne mitlaufende Automatik (soweit möglich). Das möchte doch wohl nicht die Steuerkette mit dem Kettenrad sein, oder :-)
Wie gehts weiter:
Letzte Woche wieder Zündaussetzer beim Motorstart, jetzt Zyl.1. Bislang nur einmal, aber wenn sich das fortsetzt, wirds wohl die ZKD rechts werden. Und eine neue Getriebeölspülung für die Automatik steht auch an. Da habe ich gleich mal eine Frage: Sind das vielleicht 14mm Eurokonus-Anschlüsse zwischen Getriebölkühler und Leitungen? 14mm stimmt und konisch ist es auch irgendwie hinter dem O-Ring. Würde das Anpassen einer Spülanlage ja vereinfachen, wenn man die nicht extra drehen muss. Ich hab nur einen Emco Unimat, das ist nicht wirklich ne Drehbank, nur ein Spielzeug.
Fazit:
- Niemals die ersten Jahrgänge von Neuentwicklungen kaufen. Der M272 wurde von Grund auf neu konstruiert. Ich gehe davon aus, dass der M276 deutlich weniger Krankheiten hat. Gleiches gilt für das gesamte Fahrzeug, wobei ich angesichts der Laufleistung von inzwischen 232 tkm bzgl. dem Rest des Fahrzeugs nicht wirklich meckern will.
- Das Schaltsaugrohr ist eine Frechheit in Bezug auf Standfestigkeit. Allerdings wundere ich mich über viel Technik für wenig Geld.
- Die Nockenwellenversteller sind ebenfalls eine Frechheit. Hier wundere ich mich über wenig Technik für viel Geld. Die VANOS von BMW kosten nur einen Bruchteil des Preises für die Nockenwellenversteller.
- Die dämlichste Arbeit für den Hobbyschauber ist das Einsetzen des Kettenspanners. Im Liegen unter Federdruck das Alugewinde nicht schrotten. Manchmal gehts ja sofort rein, aber manchmal...
So, ich musste das mal einfach loswerden. Für mich war das ganz schön viel in eineinhalb Jahren. Ist ja doch lang geworden, ich hoffe, es war halbwegs interessant für einige von Euch.
Schöne Grüsse
Thomas
Beste Antwort im Thema
Liebe Motor-Talker,
ich möchte hier gerne von meinen Erfahrungen und Erlebnissen mit einem S211.256, also einem T-Modell mit E350 Motor (M272.964) berichten.
Ich habe im Sep. 2011 genanntes Fahrzeug mit 131 tkm und aus Bj. 2005 gekauft. Für mich wirklich ein ideales Fahrzeug: Familienkutsche, Lastesel mit AHK und trotzdem Spaß auf der Bahn. Fahren kostet fast nix, ich habe ihn innerhalb von vier Wochen auf Gas umrüsten lassen. Ein Satz neue Reifen, Filter neu, Öl neu, Kerzen neu und Getriebespülung für 7G-tronic a la Tim Eckardt. Danach ca. 3 Jahre nur noch Motorölwechsel und ordentlich Pfeffer, wenn möglich. Ich fahre ziehmlich genau 20.000 km im Jahr. Natürlich waren die Bremsen mal fällig, und neue Traggelenke wollte der TÜV auch sehen, sonst nix. Zum Glück ist mir in der Zeit auch ein WIS mit EPC in die Hände gekommen, sonst gäbs diesen Thread gar nicht.
In den drei Jahren habe ich mich u.a. hier schlauer gemacht, hätte ich vielleicht vorher machen sollen. Natürlich ist der Motor von der Motornummer her noch vom Kettenradrisiko bedroht und dass der VorMOPF große Probleme hatte, war mir auch schon so zu Ohren gekommen. Aber ich kann ja nicht hören...
Es geht los:
Im Sep. 2014 dann: gelbe MKL, erst sporadisch, dann häufiger. Meine Lieblingswerkstatt in Köln sagt:"Nix Kettenrad, Nockenwellenversteller Auslass rechts". Also raus damit und neuen rein. Kostet ja kaum, das Ding, nur so 600.- €. MKL ist aus, alles gut.
Alles gut, aber nicht lange. Zündaussetzer beim Starten und, ganz komisch, auf der Bahn bei strömendem Regen auch mal Zündaussetzer. Nach Abstellen (nicht auf der Bahn :-) und Neustart läuft er wieder. Wird wohl Feuchtigkeit gewesen sein, denke ich und lass' es dabei. Die Zündaussetzer beim Starten werden regelmäßiger, die MKL ist meistens an. Ich also wieder zur Lieblingswerkstatt. Nach einem Tag sagen die: Kompressionstest gemacht, alle ok, nur Zyl.4 etwas schwach (ca. 1,5 bar drunter). Wir haben uns die Laufbahnen angeschaut: Zyl.1 ist ganz braun, da bleibt wohl Öl an der Zylinderwand, das deutet auf großen Verschleiß hin. Mit anständigem Hohnbild kann man das ja besser beurteilen, aber diese Alumotoren... Ausserdem sind die Ventile ganz rot (?) und halten nicht mehr lange, das kommt vom LPG. Am besten kaufen Sie sich nen neuen."
Uuups, das ist bitter. So einen Scheiß hätte ich von meiner Lieblingswerkstatt nicht erwartet. Im WIS steht extra ein Dokument zur Beurteilung von Zylinderlaufbahnen: Wenn braun, dann Ölkohle, weil wahrscheinlich zu heiss geworden, aber weiter benutzbar. Ich stehe also da mit einem Motor, der Zündaussetzer beim starten hat, die MKL zeigt, Zyl.4 nicht gut verdichtet und angeblich einen total verschlissenen Zyl.1 haben soll. Und an allem ist die Gasanlage schuld...
Selbst ist der Mann:
Da ich alles im und am Haus selber mache, komme ich wohl nicht umhin, dies auch bei den KFZ wieder einzuschalten. Ich habe zwar in den 80ern des letzten Jahrhunderts schon an Mercedes geschraubt (zwei S-Klassen, eine W108 und ein W116 auf Diesel umgebaut, schäme ich mich jetzt noch für. Waren vorher echt schöne Autos, hinterher nur zu verkaufen), aber das ist lange her. Also: Auslesegerät (Carsoft i980) gekauft und einen ordentlichen Satz Torxnüsse, nicht mal den hatte ich noch. Ach ja, und ein kleiner Drehmomentschlüssel fehlte auch noch.
Das i980 sagte mir, dass der Nockenwellenversteller der Einlasswelle rechts bei Kaltstart und den ersten 20 km einwandfrei funktionierte, dann hing er am Endanschlag fest und die Motorsteuerung stellt dann den Einlaß auf der anderen Seite auf den gleichen Wert.
Ausserdem sagte es mir, dass die Zündaussetzer bei Motorkaltstart immer auf Zyl.4 waren. Für mich roch das nach ZKD.
Aber erst mal brauchte ich noch einige Zeit, bis ich mich an den Motor traute. Erstens hatten wir inzwischen Frühjahr 2015 (also Scheisswetter) und zweiter Grund war ein defekter Thermostat. Kein Problem, dachte ich, wenn der Motor ewig nicht warm wird, dann Thermostat kaputt. Also neuen bestellt und flugs eingebaut, sind ja nur zwei Schrauben. Nix da, es sind zwei M6 Schrauben, die im Alu mit sage u. schreibe 25 NM angezogen werden müssen. Jetzt war mir klar, warum beim Ausbau schon ordentlich Alumetallic im Gewinde war. Eins von den beiden machte dann auch schlapp. Also Gewindehülse samt Bohrer und Gewindeschneider besorgt und nachgearbeitet. 15 Nm reichen auch, ist dicht. Wahrscheinlich wars auch gar nicht der Thermostat, jedenfalls hat er die 15 Ohm Sollwert als Innenwiderstand. Dann noch den Keilrippenriemen um eine Bahn versetzt aufgelegt, so dass das Ding sich auch zerlegte.... Toller Start!
Nockenwellenversteller, die zweite:
Irgendwann im Spätsommer 2015 war es dann soweit: Zylinderkopfhaube runter, Nockenwellenversteller Auslass rechts raus, Einlass rechts getauscht (Nochmal ca. 600,-€) und alles wieder zusammen. Geht doch! Die 165 Nm für das Linksgewinde des Ventils an einem der beiden Nockenwellenversteller musste ich leider schätzen weil mein doofer Proxxon Drehmomentschlüssel nur rechts kann, aber direkt vorher habe ich ja die 145NM am anderen Rechtsgewinde mit Drehmoment angezogen und hab die 145 Nm noch in den Armen. Alles zusammen und tuts. Auch das i980 bestätigt mir: Nockenwellen verstellen sich munter, auch wenn er warm ist. Anbei die Fotos vom defekten Versteller. Innen sind deutlich die Einlaufspuren zu sehen und die Kratzer, die wohl zum Festhaken bei Temperatur bzw. dünnem Öl geführt haben.
Bild 1 bis Bild 6
Zylinderkopfdichtung links:
Dann Druckverlusttester geliehen (Danke nochmal, Markus): Im kalten Zustand hat Zyl.4 Verbindung zum Kühlsystem (und deshalb drückts beim DV TEst die ganze Suppe bei offenem Vorratsbehählter Kühlsystem auf die heilige, neu gepflasterte Einfahrt :-( ).
ZKD, Zylinderkopfschrauben und Dichtung fürs Ölfiltergehäuse besorgt und den Zylinderkopf runter. Dafür muss auch das Schaltsaugrohr raus. Oh Gott, oh gottohgott, wie sieht das denn aus? Völlig versifft und die Plastik(!)kugelgelenke von den Aktuatoren sind so ausgeschlagen, dass sie sich von alleine trennen. Da aber nichts gebrochen ist, und ich andere Sorgen habe, werden die Kugelgelenke mit einer eingebohrten "Welle" aus Draht fixiert (siehe Bild) und weiter gehts. Leider den Thermofühler am linken Zylinderkopf nicht abgeklemmt, sondern beim Ausbau kaputtgezogen. Ausserdem den Druckmesser/-schalter geschrottet. Den Unterdruckschlauch hätte ich abschneiden sollen, der war einfach festgewachsen. Da hat dann das Plastik, aus dem dieses 50,-€ Teil ist, nachgegeben.
Der Zylinderkopf sah gut aus, Nennwerte der Ventilsitzbreite, soweit ich die mit der Schieblehre und meinem ungeübten Auge beurteilen kann, waren im Sollbereich. Auch das eine (!) Auslassventil, dass ich rausgenommen habe, hatte sich nullkommanix gelängt.
Wo schon alles auseinander ist, schnell noch ein Endoskop der ersten Generation (?) geliehen und das Kettenrad der Ausgleichswelle inspiziert. Was soll ich sagen? So schlimm wie auf den Fotos im Service Bulletin siehts nicht aus, aber richtig toll finde ich die Zähne auch nicht. Leider kann ich das wegen der extremen Weitwinkeligkeit des Objektivs nicht gut beurteilen. Aber es sind klare Flanken zu erkennen, nicht stark hinter"fräst" und die Kopfschrägen der Zähne sehen auch noch gut aus. Also lassen und erst mal weiterfahren.
Bild 7 und 8
Am zweiten Wochenende dann alles wieder zusammen, das zweite Gewinde vom Thermostatgehäuse hat dann auch aufgegeben und wurde mit Hülse versehen. Und er läuft tatsächlich wieder. Uff.
Das Schaltsaugrohr:
Danach wollte ich mich dann den normalen Pflegeübungen widmen, z.B. Filterwechsel Gasanlage. Habe ich auch. Flüssig- u. Gasphasenfilter getauscht. Direkt danach: gelbe MKL, P0171 und P0174. Gemisch im Leerlauf zu mager u. ausserhalb des Regelbereiches. Tritt nur unter Gas auf. Oh, wohl was falsch gemacht bei der Gasanlage? Kann natürlich auch Falschluft sein, aber ausgiebige, wiederholte Inspektion aller Schläuche bringt nichts.
Zur Gaswerkstatt und Bitte um Kontrolle. Findet keinen Fehler, kann aber bestätigen: im Leerlauf zu mager. Dreht die Standgasanreicherung deutlich hoch und macht vorher die gleiche Sichtkontrolle wie ich, kein Ergebnis. Er tippt auf Gasinjektoren. Alle sechs Injektoren kosten bei der Prins runde 450.-€. Schluck!!
Seine Maßnahme hilft nicht lange, bald kommt der Fehler auch unter Benzin, also eher doch Falschluft, ich finde aber ums Verrecken kein Loch. Nicht am LMM oder Drosselklappensteller, nicht an der Zentrifuge, nicht an der Motorentlüftung. Wilde Sprayorgie mit Starthilfe zeigt leichte Reaktionen im Bereich des Schaltsaugrohres vorne, da wo das Geweih sitzt. Auch wenn man die Luftpumpe wegnimmt: ich sehe immer noch nichts, auch wird die Reaktion auf Starthilfespray nicht eindeutiger. Da inzwischen Winter, fahre ich erst einmal weiter, die Sache wird schlimmer, es kommen Aussetzer im Leerlauf hinzu und auf einer Fahrt in ein Skiwochenende sogar noch einmal der Zündaussetzer auf der Autobahn.
Ende Februar 2016 will er dann gar nicht mehr, ich bestelle auf Verdacht einfach mal ein Schaltsaugrohr (430,-€) beim Teilehändler. Ist nicht am Lager, wird Anfang Juni(!) erst wieder hergestellt. Beim Freundlichen sind mir die Dinger zu teuer, also klappere ich ein paar weitere im Netz ab und erhalte immer die gleiche Antwort. Irgendwann muss Ebay ran, da gibts schon Angebote für 1500,-€ Na, super. Aber dranbleiben bringts, ich bekomme dann doch noch eins für die 430,-€. Es müssen alle Anbaugewinde selbst geschnitten werden und für die Gaseinblasung die sechs Düsen (eher Röhrchen) gebohrt und gewindegeschnitten werden.
Beim Ausbau des Schaltsaugrohres kommt dann auch der Grund zu Tage: eine der Wellen, auf denen die Umschaltklappen sitzen, ist innerhalb des Schaltsaugrohres so ausgelaufen, dass es sich ein Loch in die Aussenwand gebohrt hat (siehe Bilder 9 u. 10). Da kommt natürlich ordentlich Luft rein. Das Loch sitzt am hinteren Ende, also zwischen Motor und Spritzwand. Nicht zu sehen und dort genau habe ich wohl auch kein Starthilfespray hingesprüht. Na ja, Zusammenbau und puff: läuft rund wie eine Eierfeile. Auch unter Gas.
Also noch Serviceadapter Prins besorgt und das VSI Programm und Leerlaufanreicherung wieder auf erträgliche Werte. Inzwischen kann ich auch dank Update für das i980 normale OBD Werte auslesen, also auch die Fuel Trims. Damit ist das Einstellen der Gasanlage nicht schwer. Cool, dass die das ohne OBD Programm ausliefern.
Die Kühler (2x Wasser, 1x Öl):
Da die Inkontinenz inzwischen unerträglich wird, beschließe ich einen Totalangriff. Also werden so lange Schläuche, O-Ringe und ggf. Schlauchklemmen getauscht usw. bis nix mehr rauskommt. Klappt auch ganz gut, nur als ich am oberen Schlauch zw. Motor und Kühler ankomme, stelle ich fest, dass der Kühler selbst zw. Alu und Plastik (ja, das kombinieren die inzwischen :-o) undicht ist. Dafür kosten die Dinger nichts mehr. Ich bestelle einen für unter 100.-€ und erschrecke regelrecht beim Auspacken. Kommt der aus Indien? Aber wer A sagt, muss auch B sagen, also eingebaut und... undicht. Wieder beim Anschluß oberer Kühlerschlauch zum Motor. Ist natürlich Zufall, der Kühler hat innen am Anschluß in der O-Ring-Auflagefläche Spritzgussfehler im Plastik. Beim Ausbau fällt noch auf, dass die Ablauffunktion gar nicht funktioniert. Eigentlich bin ich erleichtert und kann guten Gewissens noch einen kaufen, diesmal von Behr. Eingebaut, alles dicht.
Generell stellt sich mir aber die Frage, ob der recht hohe Druck im Kühlkreislauf, der sich im Betrieb aufbaut, rechtens ist. Es blubbert zwar nichts im Kühlsystem bei offenem Deckel, aber wer weiß. Es ist noch ein offenes ToDo, ein Manometer anzuschließen, um den Druck tatsächlich mal zu messen. Ein weiteres ToDo ist die prophylaktische Revision des Verdampers der Gasanlage. Es riecht zwar nirgends danach (LPG), aber inzwischen habe ich mit der Anlage 100.000 km gemacht, da kann das nicht schaden.
Im Moment bin ich noch an der Ölinkontinenz. Da es vom Ölfiltergehäuse runtersuppte, habe ich die Dichtung zw. Ölfiltergehäuse und Steuergehäuse noch einmal gewechselt (erstes Mal beim Wechsel der ZKD). Wurde etwas besser, ging aber nicht weg. Also Dichtung zw. Ölkühler und Ölfiltergehäuse, da kam nämlich auch was her. Hätte ich auch sofort schnallen können. Nach dem Auseinandernehmen (Vorratsbehälter Lenkhilfe kann drin bleiben) lacht mich beim Ölkühler eine erodierte Dichtfläche an (leider keine Fotos gemacht). Zwei echte Vertiefungen im Wasserfeld an der Dichtung und ganz viele Mikrolöcher (nenn ich mal so) im Ölfeld an der Dichtung. Ich lege frech ein 240er Papier auf den Exzenterschleifer, etwas Öl drauf und munter ausgeschliffen, bis nix mehr zu sehen ist. Danach mit 800er Papier und Öl nachgeschliffen. Nach Probefahrt erst mal dicht, schaun mer mal.
Leider hat das Ölfiltergehäuse von der Herstellung her zwei Kanäle, die bei der alten Version mit einem Deckel, der mit einer Schraube gehalten wird, verschlossen sind. Mal sehen, was die sagen, wenn jetzt (hoffentlich) das Öl nicht mehr von der darüberliegenden Ölkühlerdichtung kommt. Benz sieht hier keine neue Dichtung vor, sondern Tausch des ganzen Gehäuses auf die neue Form mit geschraubten Blindstopfen. (ca. 110,-€) + beide Dichtungen.
Feder vorn:
Nach dem dauernden hoch u. runter mit dem Wagenheber hat die Feder vorne rechts genug. Irgendwann zwischen Probefahrt und Einbau 2. Kühler hat sie wohl die Schnauze voll gehabt und bricht in der letzten Windung unten. Damit liegt der Wagen auf dem Elastomerpuffer und kann nicht mehr fahren. Also neue Feder und einen hochspannenden Nachmittag mit zwei ollen Federspannern ausm Internet. Kann ich keinem raten, die Feder verkratzt, die Pulverbeschichtung hat Macken, der nächste Korrosionsbruch ist vorprogrammiert und ständig die Angst, dass einem alles um die Ohren fliegt. Wie macht Ihr das? Zum freundlichen mit dem Dämpfer, er soll mal kurz die Feder spannen und den Dämpfer einschrauben? Wahrscheinlich das Beste, oder?
Scheinwerfergläser:
Das ist ja eigentlich eine Pflegearbeit mit hohem Spassfaktor: matte, vergilbte Scheinwerfergläser wieder frisch machen. Nun, ist auch so. Ich habe mich für abschleifen + lackieren entschieden (400er aufwärts reicht dicke, trotz bald schon rissiger Oberfläche. bei 2500er war Schluss. Alles nass, natürlich). Dann das Primer plus 2K-Lacksystem von Spraymax drauf. Klappt einwandfrei. Wer die Scheinwerfer ausbaut und im geschlossenen Raum lackiert bekommt weniger Staubeinschlüsse, aber die stören das Gesamtbild nicht. Wichtig ist, dass die Scheinwerfer wieder klar ausssehen und der Gilb weg ist. Seht selbst auf den Fotos.
Interessanterweise wird der Lack nicht besonders hart. Mal sehen, was das über die Jahre bedeutet. Nicht, dass das jetzt zum Frühjahresputz immer wieder ansteht.
Bilder 11 und 12
LPG-Zündkerzen:
Nie wieder! Von sechs bestellten Kerzen war eine doa (dead on arrival). Eine ist mir bei Bremen sang und klanglos ausgefallen, nix dran zu sehen, dafür am WE auf 5 Pötten bis nach Bonn. Respekt, Kat usw. hat keinen Schaden genommen, die Motorsteuerung kann mehr als nur die gelbe Lampe anmachen. Und eine dritte Kerze hatte nach einem kurzen Besuch in Köln (30km) die Elektrode auf der Anode (oder andersherum). Hier kann natürlich auch nackte Gewalt in Form zerbröselter Klappen aus dem Schaltsaugrohr im Spiel gewesen sein. Theoretisch.
Wat denn noch?
HAMS (Hinterachsmittelstück, Mercedes-Slang für Differential) jault, Triebstrangvibrationen bei ca. 120 bis 140 km/h und die geschilderten Inkontinenzen. Ausserdem hat der Motor manchmal ein leichtes leises jaulendes Geräusch, direkt drehzahlabhängig, auch ohne mitlaufende Automatik (soweit möglich). Das möchte doch wohl nicht die Steuerkette mit dem Kettenrad sein, oder :-)
Wie gehts weiter:
Letzte Woche wieder Zündaussetzer beim Motorstart, jetzt Zyl.1. Bislang nur einmal, aber wenn sich das fortsetzt, wirds wohl die ZKD rechts werden. Und eine neue Getriebeölspülung für die Automatik steht auch an. Da habe ich gleich mal eine Frage: Sind das vielleicht 14mm Eurokonus-Anschlüsse zwischen Getriebölkühler und Leitungen? 14mm stimmt und konisch ist es auch irgendwie hinter dem O-Ring. Würde das Anpassen einer Spülanlage ja vereinfachen, wenn man die nicht extra drehen muss. Ich hab nur einen Emco Unimat, das ist nicht wirklich ne Drehbank, nur ein Spielzeug.
Fazit:
- Niemals die ersten Jahrgänge von Neuentwicklungen kaufen. Der M272 wurde von Grund auf neu konstruiert. Ich gehe davon aus, dass der M276 deutlich weniger Krankheiten hat. Gleiches gilt für das gesamte Fahrzeug, wobei ich angesichts der Laufleistung von inzwischen 232 tkm bzgl. dem Rest des Fahrzeugs nicht wirklich meckern will.
- Das Schaltsaugrohr ist eine Frechheit in Bezug auf Standfestigkeit. Allerdings wundere ich mich über viel Technik für wenig Geld.
- Die Nockenwellenversteller sind ebenfalls eine Frechheit. Hier wundere ich mich über wenig Technik für viel Geld. Die VANOS von BMW kosten nur einen Bruchteil des Preises für die Nockenwellenversteller.
- Die dämlichste Arbeit für den Hobbyschauber ist das Einsetzen des Kettenspanners. Im Liegen unter Federdruck das Alugewinde nicht schrotten. Manchmal gehts ja sofort rein, aber manchmal...
So, ich musste das mal einfach loswerden. Für mich war das ganz schön viel in eineinhalb Jahren. Ist ja doch lang geworden, ich hoffe, es war halbwegs interessant für einige von Euch.
Schöne Grüsse
Thomas
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21 Antworten
Kann passieren. Die Krönung wäre es wenn die SBC jetzt noch den Geist aufgibt.
Na ja, die Schäden zeigen doch nur, dass man diese Autos eigentlich nicht mehr kaufen kann. Ich finde den Mopf jetzt nicht unbedingt besser. Ich habe schon einige Schrottkarren gehabt, die hatten weniger Probleme als mein S211 Mopf. Motorschäden unter 200.000 km bei einem 50000€ - Auto gehen gar nicht! Da war mein alter Panda ja noch besser. Die Autos sind heute alle ausnahmslos nicht auf Langlebigkeit konstruiert worden. Daher kann man heute auch ruhig für die Hälfte einen Koreaner oder Tscheche kaufen. Im Vergleich bis zum W211 sehe ich kaum noch W212 in privater Hand. Das war früher anders. Da wurde der W123, W124, W210 und anfangs auch der W211 gerne und viel privat gefahren. In den meisten Neubausiedlungen stehen heute keine Sterne oder Propeller in der Einfahrt, sondern die oben genannten Alternativen. Ich frage mich wirklich, wo die angeblichen Traumumsätze gemacht werden. In DE sicherlich nicht. Vermutlich werden diese durch den Teileverkauf quersubventioniert.
Ganz schöne Reparatur-Latte.
Gans schön langer Bericht, aber gut zu lesen und kürzer geht es bei der Menge einfach nicht!
Du traust dich wenigstens was. Das mit der Feder hatte ich auch, konnte aber noch langsam weiterfahren. Îch hatte auch so günstige Federspanner mit Haken und hab beim spannen der neuen Feder innerlich gebetet. Die sind ja lang wie Unimog Federn.
Daraufhin hab ich mir einen McPherson Federspanner gekauft, weil ich sowas doch öfter brauche. Damit ist das Spannen der Federn ein klacks.
...und hier noch ein paar Fotos vom Zylinderkopf:
(habe doch wohl zwei Ventile ausgebaut, eins Einlass und eins Auslass.)
...und von der Fixierung der Kugelköpfe am Geweih des Schaltsaugrohres:
Hallo!
Respekt was du so alles selber machst.
Ich hatte bis vor kurzem einen 3 Liter V6.
Nockenwellensensoren und Versteller sind bei mir auch reihenweise getäuscht worden.
Auch ich habe ihn auf Gas umgerüstet gehabt. Aber ich hatte eine Vialle drin. Ich habe mich für sie entschieden weil ich es gut finde dass Vialle damals schon Benzin mit eingespritzt hat um die Ventiele zu schonen.
Ich habe nie Gaszündkerzen verwendet. Die bringen dir nur höhere Ausgaben beim Kauf.
Ich hatte auch ab und zu Aussetzter. Dann hat aber die ganze Zylinderbank abgeschälten.
Echt toll im Süden vom Urlaub heimfahren im Feierabendverkehr um eine Großstadt rum mit Wohnwagen dran ohne Standstreifen auf der Autobahn und dann nu eine Zylinderbank. Hat sich mit meiner Auspuffanlage zwar toll angehört, aber das war auch das einzig positive dran.
Auto aus, warten, Auto an und wiedergut.
Was war es nun?
Ein Bekannter hat mir alles ausgelesen und geschlussfolgert.
Zündspule Zylinder 5 macht schlapp. Wird wieder vorkommen. Wahrscheinlich wegen Gas. Das ist wohl zündunwilliger und die Spüle muß mehr leisten.
Kann das mit deinen Ventielen und der braunen Lauffläche auch daran liegen dass du zu wenig mit Benzin fährst?
Ich habe 2 Kollegen die Probleme hatten/haben weil ihre Prins kein Benzin zumischt.
Einmal Opel Zavira - kapitaler Motorschaden.
Einmal W211 320 Reihen 6 Zylinder. Beginnt jetzt auch mit ruckeln und zuckeln - Kompressionsabfall an einem Zylinder.