Der nächste vernichtende Test: DPF + Chip

[MagicA4]

Nach der "Guten Fahrt" hat nun auch die AB "sportscars" Chiptuning in Verbindung mit einem DPF getestet. Wieder mit vernichtendem Ergebnis: KEIN EINZIGER CHIP erreicht die versprochene Leistung - der DPF hält die "Mehrbelastung" NICHT aus - unter Vollast wird teilweise alle 5 Minuten eine Regeneration ausgelöst.

Im Test waren Chips / Steuergeräte von: B&B, H&P, Koch, KW-Systems, MTM, SJK, SKN und Wetterauer.

Max. Leistung: 159 PS (von versprochenen 174/170 B&B / Wetterauer)

Min. Leistung: 142 PS (von versprochenen 160 SJK)

also bestätigt sich das was ich vor einiger Zeit schonmal gepostet habe: mit DPF findet die Chiptuning-Ära vorerst ihr Ende.
(Damals hatte ich gepostet das mein Meister mir dringend von einem Chiptuning beim DPF abriet - internes Papier von Audi)

Schade eigentlich ... nach 4 Auto's mit Chip jetzt einer Serie ...

[Duftbaumdeuter2943]

Zitat:

Schlagzeile in der Autobild Nr. 28 vom 14.7.2006

"Finger weg vom Chiptuning!"

Hier wurde 8 Tuningchips an einem Golf V 2.0 TDI mit DPF Serie 140 PS getestet. Autobild sagt, dass Chiptuning für Diesel mit Rußfilter, Motor und Filter in höchste Gefahr bringt.

Also die hohe Temparatur von bis zu 1000 Grad setzt wohl speziell dem DPF zu. Zudem waren auch Fotos gezeigt von Bruch am Motorblocck (Steg zwischen Zylindern), ausgebrochenen Kolben, beschädigtem Turbo, sprich Verdichterrad.

Naja, vielleicht hat es ja der ein oder andere gelesen.

Getestet wurden:

B&B Leistung lt. B&B angegeben 174 PS, . gemessen 159 PS

H&P 175 PS, gemessen 145 PS

Koch 177 PS, gemessen 149 PS

KW-System 176 PS, gemessen 144 PS

MTM 176 PS, gemessen 149 PS

SJK 160 PS, gemessen 142 PS

SKN 150 PS, gemessen 147 PS

Wetterauer 170 PS, gemessen 159 PS

 

und zum Drehmoment

B&B lt. B&B angegeben 390nm, gemessen 379 nm

H&P 415 nm, gemessen 349 nm

Koch 390nm, gemessen 346 nm

KW-System 410 nm, gemessen 338 nm

MTM 390 nm, gemessen 366 nm

SJK 375 nm, gemessen 346 nm

SKN 346 nm, gemessen 348 nm

Wetterauer 390 nm, gemessen 379 nm

Das Testfahrzeug, wie gesagt ein Golf V TDI 2.0 mit DPF wurde auch vorher gemessen. Er hatte gemessene 140 PS und 319 nm (Serie 320 nm)

Abgastemperatur Serie, am Turbo = 820 Grad

B&B 950 Grad

H&P 880 Grad

Koch 880 Grad

KW-System 860 Grad

MTM 870 Grad

SJK 830 Grad

SKN 850 Grad

Wetterauer 950 Grad

Verbrauchsermittlung

Serie 6,5 l/100 km

B&B 9,0 l

H&P 7,9 l

Koch 7,7 l

KW-System 7,9 l

MTM 8,8 l

SJK 7,0 l

SKN 8,1 l

Wetterauer 8,9 l

Interessant hierbei ist, dass es sich bei dem SKN Chip um den sogen. Spritsparchip handelt der lediglich 10 Prozent Mehrleitung bringen soll aber dafür bis zu 15 Prozent weniger Verbrauch bewirken soll. Naja, also lt. Autobild 8,1 l (Serie 6,5l)

Was ich ebenfalls hochinteressant finde ist, dass lt. Autobild der Chip der Firma B&B sowie Firma Wetterauer absolut identisch programmiert waren!

An den Leistungsdaten wird sich seit dem damaligen Test nichts grundlegendes geändert haben.

Warum sollte man für ein Tuning Geld ausgeben, das fast nichts bringt außer Risken (Schäden, Garantieverlust) ??

.

[Spannungsprüfer29413]

Zitat:

Original geschrieben von The Bruce

Zitat:

Schlagzeile in der Autobild Nr. 28 vom 14.7.2006

"Finger weg vom Chiptuning!"

Hier wurde 8 Tuningchips an einem Golf V 2.0 TDI mit DPF Serie 140 PS getestet. Autobild sagt, dass Chiptuning für Diesel mit Rußfilter, Motor und Filter in höchste Gefahr bringt.

Also die hohe Temparatur von bis zu 1000 Grad setzt wohl speziell dem DPF zu. Zudem waren auch Fotos gezeigt von Bruch am Motorblocck (Steg zwischen Zylindern), ausgebrochenen Kolben, beschädigtem Turbo, sprich Verdichterrad.

Naja, vielleicht hat es ja der ein oder andere gelesen.

......

An den Leistungsdaten wird sich seit dem damaligen Test nichts grundlegendes geändert haben.
Warum sollte man für ein Tuning Geld ausgeben, das fast nichts bringt außer Risken (Schäden, Garantieverlust) ??

.

Seit dem Test sind Jahre ins Land gezogen und auch Tuner lernen dazu und haben mittlerweile den RPF im Griff. Außer die Hinterhoftuner.

Zweitens kann man AutoBlöd Test in der Regel in die Tonne kloppen. Beispiel der Test von mehreren A3 1.8T Motoren. Dieser wurde auf dem Audi Prüfstand durchgeführt. Klar lässt ein Hersteller zu, das bei solche einem Test gute Werte bei rum kommen... Das Ergebnis war vernichtend. Dazu kamen dann noch Bilder von Schäden. Leider war ein 5 Zylinder-Motorblock abgebildet. AutoBlöd hat dann generell von Chiptuning abgeraten. Zwei Seiten später lobten Sie dann aber eine Leistungssteigerung per Chip eines BMW Tuner.

Gruß

[blacksun611]

Ein Bekannter von mir hat sich seinen A3 2,0TDI 140 PS (den selben wie ich auch habe) von ABT auf 170 PS "tunen" lassen, 2 Wochen später auf den Prüfstand, 168PS, 366NM.
Serie 140PS, 320Nm.
Er ist damit voll zufrieden und ich werde das auch machen lassen, auch wenn es 1400€ inkl. Eintragung und alles drum und dran kostet...

Ausserdem gibt ABT auch noch eine Garantie auf die Leistungssteigrung

[Fensterheber10588]

Zitat:

Naja ich fahre einen 2.0 PD mit DPF. Ich mußte bereits zweimal in die Werkstatt wegen Abgasanlage/DPF ohne Chip. Mit Chip wäre das mit Sicherheit nicht besser.

Doch! Genau das wird, wenn man alles richtig programmiert und die Technik kennt, mit Chip deutlich besser!! Der muss i.d.R. deutlich weniger Regenerieren, weil die Lambdawerte besser werden.

Das spart dann natürlich auch Sprit.

Grüße
Mike

[Duftbaumdeuter2943]

Zitat:

Original geschrieben von blacksun611

Ein Bekannter von mir hat sich seinen A3 2,0TDI 140 PS (den selben wie ich auch habe) von ABT auf 170 PS "tunen" lassen, 2 Wochen später auf den Prüfstand, 168PS, 366NM.
Serie 140PS, 320Nm.
Er ist damit voll zufrieden und ich werde das auch machen lassen, auch wenn es 1400€ inkl. Eintragung und alles drum und dran kostet...

Ausserdem gibt ABT auch noch eine Garantie auf die Leistungssteigrung

Es ist Deine Entscheidung.

Für das Geld hättest Du aber auch gleich den 170 PS kaufen können

und hättest dafür u.a. einen anderen Motor mit größerem Turbolader

und größere Bremsen bekommen.

Und falls Du es noch nicht weißt: die 'Garantie' von Abt hat nichts mit
der Werksgarantie zu tun und ist leider auch nicht mit ihr vergleichbar.

Zitat:

Original geschrieben von RealMike

Zitat:

Naja ich fahre einen 2.0 PD mit DPF. Ich mußte bereits zweimal in die Werkstatt wegen Abgasanlage/DPF ohne Chip. Mit Chip wäre das mit Sicherheit nicht besser.

Doch! Genau das wird, wenn man alles richtig programmiert und die Technik kennt, mit Chip deutlich besser!! Der muss i.d.R. deutlich weniger Regenerieren, weil die Lambdawerte besser werden.
Das spart dann natürlich auch Sprit.

Das glaubst Du doch nicht selbst, oder? 😕

Der Tuner bekommt die DPD-Abstimmung besser hin als eine
Hundertschaft Audi-Ingenieure?

Das klappt im Teillastbereich allenfalls gleich gut wenn der Tuner
sein Handwerk versteht.
Bei Vollast hast Du niemals den gleichen Luftüberschuß wie Serie
weil die Luftmenge einfach durch den Lader begrenzt ist.
Also erfolgt als Folge auch ein höherer Rußeintrag in den DPF.
Das wiederum führt zu erheblich häufigeren Regenerationsphasen.
Nicht weniger.

Das ist Physik und kein Tuner kann daran was ändern.
Außer 'nen größeren Turbo einbauen. 🙂😎

ps:
Dein 'Danke' hast Du von mir, ich hab da in der Eile mal drauf geklickt. 😉

.

[Achsmanschette46473]

Es gibt also wirklich Menschen, die glauben, dass ein 1-2 Leute innerhalb weniger Wochen durch die Programmierung eines "Chips" ohne vollständige Kenntis des Motorsteuergerätes überhaupt irgend etwas wirklich besser machen könnten als eine Hundertschaft von Ingenieuren bei den Herstellern in vielen Monaten?!?

Aber gut, eigentlich wundert mich auch das nicht mehr, wenn ich viele der Kommentare hier oder gar erst auf autobild.de lese...

Gruß, TheStig.

[Achsmanschette136143]

Den Fred haben ich von Seite 1 ab gelesen.
Wundert es mich doch sehr daß viele ihren Motor bedenkenlos chippen.
Ohne die Konsequenzen richtig durch zu denken.
Für wahr, Chip-Tuning ist billig,
die Freaks vergessen dabei,
das der Motor auch das mehr an Verlustwärme verkraften,
wasser- und ölseitig abführen muß.

Nur so ist eine lange Lebensdauer erreichbar.

Auch ich hatte unseren Golf II 80PS GTD-LLK Spezial, 1992 tunen lassen.
www. huber–fahrzeugtechnik.de
Heidenheimer Str. 79
73312 Geislingen/Stg.
07331/9599-0 Telefon
07331/9599-11 Telefax
Über die Mechanik, kleinerer Turbo
anders verlegter LLK stieg die Leistung von 80 auf 90PS.
Vorab hatte ich einen langen 5ten Gang beim Öttinger
und selbst einen großen Ölkühler verbaut.
Nach über 350Tkm trennten sich, ohne Motor- oder Turboschaden,
unsere Wege, hatten wir nach Schleuderexkurs auf Eisglätte
die Bremsspuren auf Dach und Türklinken.

Wer also tunen will sollte erst prüfen ob ein Ölkühltuning nicht reicht.
Nicht umsonst ergeben sich die besten Werte auf dem Rollenprüfstand,
morgens wenn die Luft noch nicht so warm ist.
Denn 0,7bar Ladedruck ist nicht gleich 0,7bar Ladedruck.

Bei allen Vorteilen die ein zusätzlicher Ölkühler bietet,
wird oft der höhere Öldruck der aus der Nachrüstung resultiert verkannt.

Gleitlager bilden bei genügender Ölmenge/Drehzahl einen hydrodynamischen Schmierkeil aus.
Dabei wird aber nicht beachtet, daß das Luftabscheidevermögen des Motoröls
einen entscheidenden Einfluß auf die Ausbildung der hydrodynamischen Schmierung hat.

Das Frischöl löst im Motor als Motoröl 7% bis 9% Luft.
Jedoch verschlechtert sich das LAV, wenn das Öl verschmutzt, gebraucht, thermisch überbelastet ist.
Je nach Qualität des Motoröls, mineralisch,
teilsynthetisch oder vollsynthetisch ist dieses LAV-Additiv, schlechter oder besser.

Betrachten wir das Pleuel-Lager dann wirken in der Steigleitung/Kurbelarm
zusätzliche Zentrifugalkräfte die gravimetrisch die Luft vom Öl trennen.
Mit höherem Öldruck werden die Luftbläschen im Öl analog komprimiert.
Es wird relativ, mehr Öl in die Pleuel-Lager gepumpt. Das hört sich wenig an, bringt aber mehr als man glaubt.

Wer also unabdingbar sparen muß, könnte auch einen thermostatisch geregelten Motorölkühler
ohne Zusatz-Instrument einbauen. Jedoch beraubt er sich dadurch der täglichen Kontrolle
wie ist der Öldruck nach dem Ölwechsel, nach 2.000km, nach 3000Km,
nach 4000Km usw. So wird er nie feststellen wann die VI-V in ihrer Leistung nachlassen
und der Öldruck bei gleichen Bedingungen um ein bar niedriger ist als zu Beginn.

Wer handwerklich geschickt ist, kann einen umlaufenden 45° Blechkragen an den Seitenflächen des Kühlers verbauen.
Dieser kann mit Pop-Nieten aus mehreren Teilen bestehen. Der Kragen zwingt mehr Kühl-Luft über die Lamellen,
ohne diesen würde der Kühler von der Kühl-Luft nur umströmt.
Sodas nur ein geringer Luftstrom über die Kühl-Lamellen gezwungen wird.

Bedingt durch den Kragen, wirken höhere Stau/Kräfte auf die Halterung
deshalb den Ölkühler gut haltern.

Einbau des Ölkühlers, oft wird der Ölkühler so eingebaut, das die Leitungen nicht sichtbar sind.
Das sieht zwar schöner aus, hat aber den Nachteil, das sich der Ölkühler nicht selbsttätig entlüftet.
Das kann die Kühlleistung reduzieren weil in den oberen Kühl-Kanälen die Luft aufsteigt und sich sammelt.

Mit dem Kragen verschwinden die Leitungen aus dem Blickfeld.
Zugeschnittene und gekantete verzinkte Stahlbleche bieten einige bei Ebay an
Wie, Joachim Wieczorek Mail jwieczorek at freenet.de
Im Langfeld 33 Tel: [phone]
66802 Überherrn

Motoröl mit Reibungsmodifizierer.
Friktion modifire können die Spitzen-Motoröltemperatur bis zu 10K absenken.
Sie reduzieren die Reibleistung. Nur die besseren Motoröle haben auch die besseren friktion modifire.
Den diese sind, wenn sie im Verbrennungsmotor stabil wirken sollen, auch teuer.
Jedoch sagt der Motorölpreis und der Markenname nichts über die dessen Qualität aus.
Das Leistungsprofil der Freigabe und nur das sollte den Kauf entscheiden.

Dabei ist die Auslobung genau zu prüfen, was unter Superleichtlauf gepriesen wird.
Ist es SLL durch viele gleichartige Ölmoleküle, oder sind es Additive die SSL bewirken.
Suche ebay shop motor-oel-guenstig-de Öl für 15.000Km Intervall

http://217.237.184.77/shop_produkt.php?...

http://cgi.ebay.de/...8541665QQcmdZViewItemQQptZAutopflege_Wartung?...

Nur FR-M-Additive die mit den metallischen Oberflächen reagieren, bilden gleitfähige Filme aus.
Diese können an den Kolbenringen und auf den Zylinderlaufbahnen
deutlich reibungsmindernd wirken und so die Reibleistung reduzieren.
Das kann bis zu 10K bei Voll-Last ausmachen.
Wer seinen Motor lange standfest fahren will,
sollte sich auch zur Auswahl des Motoröls über Qualität und Preis sachkundig machen.
Dann kann er mit optimalem Motoröl und thermostatisch gesteuerten Ölkühler
auch vollbeladen unter Voll-Last am Berg, darauf vertrauen,
das auch im Getriebe die Betriebsölviskosität besser liegt.
Denn durch die zusätzliche Motor-Ölkühlung ist der Wärmeübergang
über die Kupplung/Getriebeeingangswelle ins Getriebe deutlich niedriger.

Deshalb spart nicht am falschen Ende.

Extra für euch habe ich nochmals die Vorteile
einer nachgerüsteten thermostatisch geregelten Motorölkühlung zusammen gefaßt.

Verbesserte Motorölkühlung bedeutet
- Ventiltrieb wird hydrodynamisch noch besser geschmiert
- Zeitfenster Ventilsteuerung ist genauer über den Drehzahlbereich
- Thermisches Fenster im Kennfeld ist kleiner, somit wirtschaftlicher im Kraftstoffverbrauch.
- Drehmomentverlauf ohne Delle, besser als Basisplateau
- Auslaßventile bleiben kühler, weniger Sitzbrand, Nockenverschleiß
- kleinere Hitzenester im Zylinderkopf, Dom-Rißempfindlichkeit geringer
- deutlich weniger Ausdehnungsspiele der Zylinderkopfdichtung
- kühlerer Temperaturfluß von Kurbel- und Nockenwelle auf Zahnriemen/Kette, Gleitschiene
- kühlerer Temperaturfluß von Kurbelwelle auf Kupplung und Getriebe
- deutlich längere Lebensdauer der Kupplung
- oxidative Ölalterung wird deutlich reduziert
- deutlich weniger Ablagerungen im Ölkreislauf und an heißen Metallteilen
- Kolbenböden werden thermisch geringer belastet
- weniger bremsender Ölnebel im Pleuel-Wangen-Drehkreis
- weniger Blow-By-Gas, durch bessere Kolbenring-Abdichtung
- bessere hydrodynamische Kolbenzentrierung
- weniger Ablagerungen in den Kolbennuten
- Wasser/Luftkühlung wird entlastet
- höhere Öldichte ermöglicht mehr füllenden Öldruck

Turbomotore
- Turbinenrad-Turboladerwelle-Verdichterrad wird besser gekühlt ( Füllung wird verbessert )
- Kolbenböden (Spritzölkühlung) bleibt kühler, Füllung wird verbessert
- Drehmomentverlauf ohne Delle, besser, stabiler als Basisplateau
- Lebensdauer des Turbos steigt deutlich an.

Überfüllen, nichts ist schädlicher für den Motor, für das Motoröl,
als über die Peilstab-Markierung mit Motoröl zu überfüllen.
Je nach Motorkonstruktion fällt mehr Planschverlustleistung an.
Dabei wird das Öl heißer und ins Öl wird zusätzlich Luft eingeschlagen,
die dann beim Abstellen, wie Windkessel in den Hydrostößel wirkt.
Neben der Ölverschmutzung die auch nachteilig auf das LAV wirkt,
ist das Überfüllen mit das schädlichste fürs Öl und für die Gleitlager.
Siehe dazu Schadensbroschüre Motorenteile und Filter
www.mahle.com/.../W27T3BXB399STULDE

Wer also,
einen Ölkühler nachrüstet sollte von Anfang an ein besseres Öl fahren.
Denn bei 100°C sind alle XW-40 oder XXW-40 in der Viskosität gleich.
Jedoch trennt sich darüber, bei 150°C am Kolben die Spreu vom Weizen,
dort zählt nur die HTHS und die sollte über 3,5mm²/s sein.
Auch der Verdampfungsverlust sollte gering sein,
denn zuerst brutzeln, verkoken und verdampfen
die leicht siedenden mineralischen Ölbestandteile.

Nur mit dem zusätzlichen thermostatisch geregelten Luft-Ölkühler
und den besseren Ölen spart man merklich Kraftstoff ein.
Erst über die Zeit bringt das Nullsummenspiel Gewinn,
jedoch ist es viel, viel billiger als einmal liegen bleiben.

Gruß und gute Fahrt

Ich weise darauf hin, daß dieser Beitrag meine persönliche Meinung ist.
Auch das der Beitrag nicht auf andere Fahrzeuge und Motore übertragbar ist.

[Trennschleifer46039]

also ich habe nciht alles gelesen....
aber möchte dazu sagen... das ich jemand kenne.. der ein 1,9TDI Böra hat  ohne DPF und ihn voll chippen lassen hat.  also ca 74g pro Hub (mehr geht angeblich nciht durch die Düsen von Ihn)  und er hat jetzt eine Grüne Plakette bekommen, er hatte vorher gelb gehabt...

fand ich lustig...
achja.. chipp und geänderten LMM

[Mystefix]

möchte mal wieder die Frage in den Raum werfen, weiviele Leute hier im Thread (die gegen Chiptuning sind) haben den wirklich mal Ihren Motor gechippt.

Leider wird bei solchen Diskussionen immer gerne, das hörensagen eingesetzt ohne eigene Erfahrungen zu haben.

Hab es zumindestens bei meinem alten A3 nie bereut, dass ich ihn gechippt habe und dass war er seit EZ und bis 260tkm lief er ohne Probleme, bis der Motor auf der AB die Kurbelwellenschraube verloren hat über die das Zahnrad für den Zahnriemen lief. Wobei dies auch ohne das Tuning passieren kann. Bis dahin waren sowohl Kupplung, Turbo, etc. die ersten.

Sicherlich ist der Motor nicht ganz mit den heutigen TDI's zu vergleichen (war noch ein VP-TDI).

Kurzum ein gewisses Risiko bleibt immer beim Chiptuning, ob jemand bereit ist dieses Restrisiko einzugehen bleibt meiner Meinung nach jedem selbst überlassen.

[Fensterheber10588]

Das Tuning bei DPF Fahrzeugen ist schon lange ausreichend getestet und erprobt. Da gibt es bei namenhaften Herstellern keine Probleme. Wir machen von den Autos in der Woche z.B. ca 3-4 Stück (VAG TDI). Die sollte mittlerweile jeder im Griff haben. Man muss eben wissen was man da macht, wo der Lambdawert stehen soll, wie hoch die max Abgastemp sein darf usw. Beachtet man diese Sachen laufen die Motoren auch ewig. Unser Passat 2.0TDI 140PS CR hat jetzt mit geändertem DSG mitterweile 140.000km mit Tuning runter und wird jeden Tag im Aussendienst auf der Bahn bewegt (auch viel Vmax usw).

Das Öl wird bei denen nicht viel heißer als Serie, da auch die Abgastemperatur nicht heißer als Serie wird (Abgastempüberwachung durch Sensorik). Einige Modellen haben eben mehr Reserven als andere und daran muss man sich auch halten.

Leider schauen ca 80% der Kunden nur noch, wo sie am meisten Leistung bekommen und schlagen da zu.
Deswegen nehmen auch immer mehr Firmen die Datenbanken von der Homepage. Die letzten Jahre haben sich nämlich so entwickelt, dass einfach hier und da zu viel Leistung angegeben wurde um den Kunden zu locken. Entweder ging das dann aufs Material oder die Leistung wird einfach nicht erreicht....wenn man einam Kunden sagt, dass beim 170PS in den letzten beiden Gängen nur ca 10-15PS mehr machbar sind (Leistung wird gangabhängig geregelt), gehen die wo anders hin. Das aber einfach nicht mehr machbar ist, will keiner hören...ist schon komisch.

[Federspanner136348]

Zitat:

Original geschrieben von RealMike

Entweder ging das dann aufs Material oder die Leistung wird einfach nicht erreicht....wenn man einam Kunden sagt, dass beim 170PS in den letzten beiden Gängen nur ca 10-15PS mehr machbar sind (Leistung wird gangabhängig geregelt), gehen die wo anders hin. Das aber einfach nicht mehr machbar ist, will keiner hören...ist schon komisch.

Chiptuning-Mentalität eben. Wundert dich das wirklich? Jemand der Chiptuning macht will doch im Regelfall einfach nur für möglichst wenig Geld möglichst viel mehr Bums haben. Wo die Mehrleistung herkommt und ob die "gesund" und dauerhaltbar erzielt wird interessiert doch gar nicht. Das Gefühl der größeren Beschleunigung ist wichtig und dann will man noch ein paar greifbare Zahlen haben, um sich darin zu bestätigen, dass es das Geld wert ist. Ob die Zahlen etwas mit der Realität zu tun haben ist auch nicht so wichtig.

Trotzdem danke für deinen Beitrag. Das was du schreibst spiegelt genau meine Wahrnehmung wieder.

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

[...] Ölkühler [...]

Zum Thema Ölkühler. Das was du schreibst ist größtenteils richtig, wenn der Motor wirklich belastet wird. Wir schreiben hier aber nicht über Rennfahrzeuge, sondern größtenteils über Alltagsautos. Da ist es z. B. zum Auskochen des Blow-By wichtig, dass die Ölkühlung auch nicht zu stark ist, insbesondere auch bei Dieseln im Winter. Schon mit der Serienhardware hat man bei Minusgraden beim Diesel öfter mal Probleme, überhaupt das Kühlwasser auf Betriebstemperatur zu halten. Vom Öl gar nicht zu sprechen.

Einfach wahllos bei Leistungssteigerungen eine verstärkte Ölkühlung zu verbauen schafft meiner Meinung nach mehr Probleme, als dadurch gelöst werden können. Eine verstärkte Ölkühlung macht aus meiner Sicht nur dann Sinn, wenn die Öltemperaturen regelmäßig im ungesunden Bereich liegen.

[Felux]

Im Winter steigt die Öltemparatur meist kaum über 65-75°

Im Sommer schon😁

[Fensterheber10588]

Hab meist auch um die 110-120° gemessen (bei Dauerfeuer). Im Winter ist das wirklich schwer.
Ist auch garnicht so schlecht wenn das mal hin und wieder richtig heiß wird und für ein modernes Öl stellen solche Temps auch keine Probleme dar.
Ich erinnere mich noch an den Corrado VR6, welche im Serienzustand schon mal über 140°C ging! Da haben wir damals reihenweise Ölkühler verbaut ;-)

[Standspurpirat34375]

Zitat:

Original geschrieben von Felux

Im Winter steigt die Öltemparatur meist kaum über 65-75°

Im Sommer schon😁

das hab ich gestern bei vmax und 4,5 ° Aussentemp auch geschafft

sogar 116 °

aber solange die Kühlwassertemp nicht bedeutend steigt ist das kein problem...
früher als man die Öltemp noch nicht abfragen konnte wusste auch keiner das die so hoch geht 😉

[Felux]

Also die Kühlwassertemp sollte bei Vollgas auf der Autobahn eher sinken, zumindest hat BMW das so gemacht, sobald du vollgas gibts sinkt die Kühlwassertemp auf 70-80 Grad um genügend Wärme abführen zu können.

Der A3 hat ja einen Platten-Wasser-Öl wärmetauscher, sollte die Öltemp also einigermaßen im Griff haben.