Der beste Auspuff für'n Käfer ist....
AUSPUFFANLAGEN
Ich eröffne mal so'n Fred weil ich mir denke man kann sich über bereits getestete oder in Zukunft anschaffende, oder gar selbstgebaute Rohre hier austauschen kann. Vorab:- ich weiß prinzipiell nicht mehr als ihr; was hier steht ist gesammeltes Wissen von anderen. Nur, man kann damit etwas anfangen oder nicht, wenn man gegebene Baugrenzen zur Verfügung hat. Bei Käfer ist das allein schon deswegen schwer. Warum folgt gleich.
Ich fang mal an.
Grundlagen:- 1.
1.Auspuffgase sind heiß, wie jeder weiß. Was die meisten nicht wissen ist das der Abgasstrom aus 2 versch. Sorten besteht. Dem sog. Gleichstrom. Der also immer fliesst und der sog. Wechselstrom der sich jedesmal bemerkbar macht, wenn ein Auslassventil öffnet und neues Gas mit 3-5bar ausschiebt, während der Gleichstrom des 'alten' Gases noch fließt. Das ergibt automatisch irgendwelche Frequenzen die hörbar sind. Und daher wird nur der Wechselstrom per Schalldämpfer gedämpft.
Mal so als Vergleich, der Wechselstrom hat eine Schallgeschwindigkeit c von 450-650m/s. Der Gleichstrom nur 1/3 bis 1/10 davon. Der wechselnde Abgasstrom hat aber auch Reflexionen, der Gleichstrom nicht.
An jeder Wand, an jeder Krümmung und sogar am Ende des Endrohres zurück dahin wo er herkam. Vom Auslassventil.
2. Man hat schon früh erkannt das ein getrenntes Verlegen der Auspuffanlagen nicht den Vorteil bringt, den es auf der Einlassseite bringt, wie z.B. 4 statt 1 Vergaser. Allerdings nutzt man sehr wohl gewisse Trägheitseffekte der Gassäule wie auf der Gegenseite. Und das ist der größte Leistungs-Effekt, die Trägheit der Gassäule.
So kann man sich gut vorstellen, das der Schuss auch mal nach hinten losgehen kann. Wenn die Länge und das Volumen der Anlage nicht zum Hubraum passt, so kann es passieren das die Abgase des einen Zylinders in die Brennkammer des anderen zurück bläst. Grund ist die mangelnde Trägheit durch zu große Rohre, wo die Geschwindigkeit weit unter 100m/s sinkt, und es dann passiert. Mit scharfen Nockenwellen besteht die Gefahr noch eher, da es hier auch um die Überschneidung, das gleichzeitige Offensein 2er Ventile geht. Bei scharfen NW umso mehr. Da die Zeit für den Rückschlag mit steigender Drehzahl geringer wird, ist dieser Effekt nur im unteren Drz.-bereich anzutreffen. So geht man bewusst den Weg die Rohre zum Dämpfer so zu verlegen, das sich die beiden im Takt nächsten nicht per Primärrohr, also die ersten Rohre ab Kopf, verbunden sind und sich wie oben gegenseitig negativ beeinflussen. Die sog. Zündfolge. Beim Käfer wäre das Zyl.1+2 und 3+4 die zusammen bleiben können.
3.Rohre:- tja, wie groß sollen die sein? Nach oben gelesenes ja nicht zu gross. Um aber den Effekt der Sogwirkung, die Trägheit der Abgassäule, zu nutzen, da wird also was mitgerissen obwohl der Impuls dafür schon lange weg ist, sollten kleine Rohre genommen werden. Was denn nun? Tja, das ist auch eine Rechenfrage, aber die wird kaum genutzt. Prinzipiell haben kleine Primärrohre gute Wirkung in unteren Drehzahlbereichen. Gleiche z.B. serienmäßige Rohre haben aber bei doppelter Drehzahl, also Tuning mit mehr als 50% der Ausgangsleistung, die 4-fachen Verluste. Die Zusammenführung der ersten Rohre,Primärrohre, also 2 in 1 Rohr sollte mit 1,3- 1,5facher Weite weiterführen. Und die dann wieder zusammen, also alle jetzt, in 1,2facher Weite.
Die Anlage sollte nicht mehr als 60 – 160mBar Druckverluste haben, das bleibt übrig was ich dazu sagen kann. Der Mittelweg in der Nennweite? Ja, von mir aus.
4.Schalldämpfer:- sind nötig, keine Frage. Welche gibt es?
s. Bild 3. Bevorzugt wird der Absorptionsschalldämpfer weil er die geringsten Verluste verursacht. Allerdings hat er perforierte Rohre innen, die wiederum den Strömungswiderstand ändern. Er dämpft auch hauptsächlich die hohen Töne. Für diese wäre der Reflexionsschalldämpfer besser. Kombinationen der ersten 3 gibt es zuhauf, oft in einem Topf sogar. Je nach Platz, Kosten und Leistung.
Der Interferenzschalldämpfer nutzt Auslöschungen der Schallwellen durch unterschiedliche Wege. Übrigens gibt es Versuche durch Lärm in genauer gegenlagiger Amplitude durch Lärm zu löschen. Dann wären Schalldämpfer über; es wäre nur ein Lautsprecher am Endrohr erforderlich- so mal einfach gedacht. Heute, elektronisch eigentlich kein Problem.
Das wäre erst mal alles.
So dem Vernehmen nach, wenn man 100 Leute fragt die sich mit Tunen näher beschäftigen, bekommt man zum Leistungszuwachs mit einer Auspuffanlage etwa von 2 – bis 10% angesagt.
10% von 100PS sind 10PS oder 2% eben 'nur' 2PS.
Was nun wahr ist, liegt wie oft in der Mitte. Oder sogar noch weiter weg?
So überraschte Porsche mal wieder die Fachwelt 1960 mit dem Carrera 1,6L der mit serienmässigen Auspuffanlage 115PS/6500U/min leistete.
Mit der Sportversion des Auspuffs 128PS/6700 und mit dem megaphonartigen Rennauspuff sogar 135PS/7400. Übrigens begründete die Fa. Sebring damit seinen Ruf, ein excellenter Auspuffbauer zu sein.
Der Begriff Megaphon...Sogwirkung ähnlich dem Venturie... tja, das Dingen hatte sorglose 107dB/A- selbst für hartgesottene Rennfreaks zu laut.
Nur mal so nebenbei 10dB/A mehr, sind doppelt so laut.
Also neben den Vorgängen mit denen wir uns beschäftigen werden, kommt immer die Schalldämmung hinzu. Selbst auf Rennstrecken gilt seit etwa 1970 die Schalldämmungspflicht.
-
Was hier stehen sollte, ist eine ruhig komplizierte Formel, mit denen man Auspuffanlagen nach seinem Wünschen und Leistung berechnen kann. Wäre ja egal wie kompliziert.
Die gibt es aber nicht! Es gibt nicht DEN Auspuff für alle Boxer-4-Zylinder. Es ist Gegenteil sogar komplizierter als auf der anderen Seite, dem Einlasstrakt.
Dazu sollte man sich gerade NICHT Motorradauspuffe angucken und nachbauen; die sind oft nur optisch angelegt, da die Leistung in Bereichen kommt, wo wir eh' nie hinkommen.
Das Bild was ihr euch jetzt angucken sollt, ist ein optimaler Auspuff für einen 4-Takter. 2-takter haben komplett andere Bedingungen und sind hier nicht gemeint, werden auch nicht behandelt. Im Bild 1 erkennt man das gleiche Rohrlängen vor und hinter dem Auspuff liegen sollten.
Das ist auch akustisch bedingt. Denn Brummtöne ect. Nerven und bringen nix an Leistung.
Der Nachteil im Bild 2 ist daher folgender: das Endrohr ist zu kurz und für irgendwelche Reflexionen, aber es sollte aber auch nicht länger sein als c/3fmax.
c= Schallgeschwindigkeit, f= Drz.max x Zylinderzahl/120
Und welchen haben wir am Käfer original? Genau, Bild 2. Alles was die Auspuffbauer jemals gebaut haben wird davon geprägt:- nicht so wie Serie. Immer lange Endrohre, wie lange Primärrohre, die gesetzlichen Bestimmungen einhalten und sie muss noch irgendwie unterm Auto passen.
Da haben wir den Salat.
Man bekommt nie DIE Auspuffanlage, außer man hat einen Leistungsprüfstand, mehrere Anlagen und sucht sich die beste davon aus. Oder man machts selbst. Meist aber nix für den TÜV.
So hat mir der mit der im anderen Fred angesprochenen 'Merged-anlage, wo ich das ergänzend bemalte Bild einstellte, erzählt, das er den Sammler in 4 Ausführungen gemacht hatte. Die mir gezeigte wäre für den Motor(!)und den Zweck(Public-race!) die beste. Er fuhr die 402m in 11,99 bei 198km/h topspeed. Das war schon 1997. Strassenzugelassen? „Jou, aber nicht mit dem Auspuff, issklar ne!! Den baue ich mir hier immer dran.“
Das Profis auch mal daneben liegen, zeigte der Test in den 1990er Jahren des Golf GTI.
6 Anlagen wurden getestet, die beste war die serienmässige vom GTI. Man hatte eben das Geräuschproblem zu bewältigen; klar der Klang war bei einigen besser, aber auch sehr, sehr nahe an den ges.Bestimmungen mit zugedrückten Auge. Zumal ein oder 2 Analgen mit Minderleistung glänzten, so um die 5PS; Sportanlagen eben😉
Beste Antwort im Thema
AUSPUFFANLAGEN
Ich eröffne mal so'n Fred weil ich mir denke man kann sich über bereits getestete oder in Zukunft anschaffende, oder gar selbstgebaute Rohre hier austauschen kann. Vorab:- ich weiß prinzipiell nicht mehr als ihr; was hier steht ist gesammeltes Wissen von anderen. Nur, man kann damit etwas anfangen oder nicht, wenn man gegebene Baugrenzen zur Verfügung hat. Bei Käfer ist das allein schon deswegen schwer. Warum folgt gleich.
Ich fang mal an.
Grundlagen:- 1.
1.Auspuffgase sind heiß, wie jeder weiß. Was die meisten nicht wissen ist das der Abgasstrom aus 2 versch. Sorten besteht. Dem sog. Gleichstrom. Der also immer fliesst und der sog. Wechselstrom der sich jedesmal bemerkbar macht, wenn ein Auslassventil öffnet und neues Gas mit 3-5bar ausschiebt, während der Gleichstrom des 'alten' Gases noch fließt. Das ergibt automatisch irgendwelche Frequenzen die hörbar sind. Und daher wird nur der Wechselstrom per Schalldämpfer gedämpft.
Mal so als Vergleich, der Wechselstrom hat eine Schallgeschwindigkeit c von 450-650m/s. Der Gleichstrom nur 1/3 bis 1/10 davon. Der wechselnde Abgasstrom hat aber auch Reflexionen, der Gleichstrom nicht.
An jeder Wand, an jeder Krümmung und sogar am Ende des Endrohres zurück dahin wo er herkam. Vom Auslassventil.
2. Man hat schon früh erkannt das ein getrenntes Verlegen der Auspuffanlagen nicht den Vorteil bringt, den es auf der Einlassseite bringt, wie z.B. 4 statt 1 Vergaser. Allerdings nutzt man sehr wohl gewisse Trägheitseffekte der Gassäule wie auf der Gegenseite. Und das ist der größte Leistungs-Effekt, die Trägheit der Gassäule.
So kann man sich gut vorstellen, das der Schuss auch mal nach hinten losgehen kann. Wenn die Länge und das Volumen der Anlage nicht zum Hubraum passt, so kann es passieren das die Abgase des einen Zylinders in die Brennkammer des anderen zurück bläst. Grund ist die mangelnde Trägheit durch zu große Rohre, wo die Geschwindigkeit weit unter 100m/s sinkt, und es dann passiert. Mit scharfen Nockenwellen besteht die Gefahr noch eher, da es hier auch um die Überschneidung, das gleichzeitige Offensein 2er Ventile geht. Bei scharfen NW umso mehr. Da die Zeit für den Rückschlag mit steigender Drehzahl geringer wird, ist dieser Effekt nur im unteren Drz.-bereich anzutreffen. So geht man bewusst den Weg die Rohre zum Dämpfer so zu verlegen, das sich die beiden im Takt nächsten nicht per Primärrohr, also die ersten Rohre ab Kopf, verbunden sind und sich wie oben gegenseitig negativ beeinflussen. Die sog. Zündfolge. Beim Käfer wäre das Zyl.1+2 und 3+4 die zusammen bleiben können.
3.Rohre:- tja, wie groß sollen die sein? Nach oben gelesenes ja nicht zu gross. Um aber den Effekt der Sogwirkung, die Trägheit der Abgassäule, zu nutzen, da wird also was mitgerissen obwohl der Impuls dafür schon lange weg ist, sollten kleine Rohre genommen werden. Was denn nun? Tja, das ist auch eine Rechenfrage, aber die wird kaum genutzt. Prinzipiell haben kleine Primärrohre gute Wirkung in unteren Drehzahlbereichen. Gleiche z.B. serienmäßige Rohre haben aber bei doppelter Drehzahl, also Tuning mit mehr als 50% der Ausgangsleistung, die 4-fachen Verluste. Die Zusammenführung der ersten Rohre,Primärrohre, also 2 in 1 Rohr sollte mit 1,3- 1,5facher Weite weiterführen. Und die dann wieder zusammen, also alle jetzt, in 1,2facher Weite.
Die Anlage sollte nicht mehr als 60 – 160mBar Druckverluste haben, das bleibt übrig was ich dazu sagen kann. Der Mittelweg in der Nennweite? Ja, von mir aus.
4.Schalldämpfer:- sind nötig, keine Frage. Welche gibt es?
s. Bild 3. Bevorzugt wird der Absorptionsschalldämpfer weil er die geringsten Verluste verursacht. Allerdings hat er perforierte Rohre innen, die wiederum den Strömungswiderstand ändern. Er dämpft auch hauptsächlich die hohen Töne. Für diese wäre der Reflexionsschalldämpfer besser. Kombinationen der ersten 3 gibt es zuhauf, oft in einem Topf sogar. Je nach Platz, Kosten und Leistung.
Der Interferenzschalldämpfer nutzt Auslöschungen der Schallwellen durch unterschiedliche Wege. Übrigens gibt es Versuche durch Lärm in genauer gegenlagiger Amplitude durch Lärm zu löschen. Dann wären Schalldämpfer über; es wäre nur ein Lautsprecher am Endrohr erforderlich- so mal einfach gedacht. Heute, elektronisch eigentlich kein Problem.
Das wäre erst mal alles.
So dem Vernehmen nach, wenn man 100 Leute fragt die sich mit Tunen näher beschäftigen, bekommt man zum Leistungszuwachs mit einer Auspuffanlage etwa von 2 – bis 10% angesagt.
10% von 100PS sind 10PS oder 2% eben 'nur' 2PS.
Was nun wahr ist, liegt wie oft in der Mitte. Oder sogar noch weiter weg?
So überraschte Porsche mal wieder die Fachwelt 1960 mit dem Carrera 1,6L der mit serienmässigen Auspuffanlage 115PS/6500U/min leistete.
Mit der Sportversion des Auspuffs 128PS/6700 und mit dem megaphonartigen Rennauspuff sogar 135PS/7400. Übrigens begründete die Fa. Sebring damit seinen Ruf, ein excellenter Auspuffbauer zu sein.
Der Begriff Megaphon...Sogwirkung ähnlich dem Venturie... tja, das Dingen hatte sorglose 107dB/A- selbst für hartgesottene Rennfreaks zu laut.
Nur mal so nebenbei 10dB/A mehr, sind doppelt so laut.
Also neben den Vorgängen mit denen wir uns beschäftigen werden, kommt immer die Schalldämmung hinzu. Selbst auf Rennstrecken gilt seit etwa 1970 die Schalldämmungspflicht.
-
Was hier stehen sollte, ist eine ruhig komplizierte Formel, mit denen man Auspuffanlagen nach seinem Wünschen und Leistung berechnen kann. Wäre ja egal wie kompliziert.
Die gibt es aber nicht! Es gibt nicht DEN Auspuff für alle Boxer-4-Zylinder. Es ist Gegenteil sogar komplizierter als auf der anderen Seite, dem Einlasstrakt.
Dazu sollte man sich gerade NICHT Motorradauspuffe angucken und nachbauen; die sind oft nur optisch angelegt, da die Leistung in Bereichen kommt, wo wir eh' nie hinkommen.
Das Bild was ihr euch jetzt angucken sollt, ist ein optimaler Auspuff für einen 4-Takter. 2-takter haben komplett andere Bedingungen und sind hier nicht gemeint, werden auch nicht behandelt. Im Bild 1 erkennt man das gleiche Rohrlängen vor und hinter dem Auspuff liegen sollten.
Das ist auch akustisch bedingt. Denn Brummtöne ect. Nerven und bringen nix an Leistung.
Der Nachteil im Bild 2 ist daher folgender: das Endrohr ist zu kurz und für irgendwelche Reflexionen, aber es sollte aber auch nicht länger sein als c/3fmax.
c= Schallgeschwindigkeit, f= Drz.max x Zylinderzahl/120
Und welchen haben wir am Käfer original? Genau, Bild 2. Alles was die Auspuffbauer jemals gebaut haben wird davon geprägt:- nicht so wie Serie. Immer lange Endrohre, wie lange Primärrohre, die gesetzlichen Bestimmungen einhalten und sie muss noch irgendwie unterm Auto passen.
Da haben wir den Salat.
Man bekommt nie DIE Auspuffanlage, außer man hat einen Leistungsprüfstand, mehrere Anlagen und sucht sich die beste davon aus. Oder man machts selbst. Meist aber nix für den TÜV.
So hat mir der mit der im anderen Fred angesprochenen 'Merged-anlage, wo ich das ergänzend bemalte Bild einstellte, erzählt, das er den Sammler in 4 Ausführungen gemacht hatte. Die mir gezeigte wäre für den Motor(!)und den Zweck(Public-race!) die beste. Er fuhr die 402m in 11,99 bei 198km/h topspeed. Das war schon 1997. Strassenzugelassen? „Jou, aber nicht mit dem Auspuff, issklar ne!! Den baue ich mir hier immer dran.“
Das Profis auch mal daneben liegen, zeigte der Test in den 1990er Jahren des Golf GTI.
6 Anlagen wurden getestet, die beste war die serienmässige vom GTI. Man hatte eben das Geräuschproblem zu bewältigen; klar der Klang war bei einigen besser, aber auch sehr, sehr nahe an den ges.Bestimmungen mit zugedrückten Auge. Zumal ein oder 2 Analgen mit Minderleistung glänzten, so um die 5PS; Sportanlagen eben😉
89 Antworten
Die Typ1 Piper scheint da etwas anders gebaut zu sein als die Typ4.
Der Körper ist komplett 1.4301. Er wird gelblich. Die Nähte sind MAG geschweisst und die Bördel WIG verriegelt. Die Rohre sind tatsächlich anderes Material, aber poliert liefen sie nur blau an... mit leichten Spuren von Rost entlang der Ziehrichtung der Rohre. Konnte man immer wieder gut beseitigen mit etwas (Edel-)Stahlwolle oder etwas Papier.
Die Gussteile an der Vorwärmung sind tatsächliche schwarzes Eisen... dagegen kann man aber etwas mit Ofenlack tun und durchrosten wird das nie.
Ich fand sie optisch am Buggy sehr gut gelungen, ultra kompakt und sehr edel. Und mit der ABE in dieser Zeit einzigartig... alle anderen Anlagen waren zu teuer oder noch garnicht auf dem Markt. Und in Edelstahl mit 20 Jahren Garantie einmalig... es gab da nix vergleichbares. Wir reden ja von den 80ern...
Dem Serientopf in Verbindung mit größeren Edelstahl Endrohren war sie gut überlegen. Nur der Preis war damals mehr als deftig... ich bilde mir ein, sie hätte damals 600 Mark oder so ähnlich gekostet. Wäre ja heute ein Schnäppchen.
Der Typ4 Piper hat keine außenliegenden Rohre wie der Typ1. s.Bild. Die Abgasrohre liegen alle innen.
Außen wie gesagt ok, aber innen....🙁
Die musste damals eingetragen werden weil sie ja für'n Bus ist und nicht für'n 412; ging aber problemlos. Damals, heute würde die hallas machen.
So ist das wenn wir losgehen und man sagt uns:"Nimm lieber das, kommste besser mit zurecht, ist nur teurer."
Ein Hersteller sagt:" Wir nehmen das, das ist 24€/Tafel billiger- reicht auch. Wir kommen auch damit zurecht."
So sieht die Piper vom Typ1 aus... etwa 20 Jahre alt, so wie ich den Motor dem Walter später verkauft habe.
Hat sich für diese lange Zeit perfekt gehalten, da kann man wirklich nicht meckern. Wenn alles so lange halten würde, gäb's echt keine Probleme.
Da hab ich noch ein Bild vom abenteuerlichen Transport. 🙂
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Zitat:
Original geschrieben von Woita85
Da hab ich noch ein Bild vom abenteuerlichen Transport. 🙂
Mit der Kraft der zwei Herzen...
Eins vorn, eins im Kofferraum.
Hat sich doch gelohnt?
Zitat:
Original geschrieben von Woita85
Da hab ich noch ein Bild vom abenteuerlichen Transport. 🙂------------------------------------
Ach, der 'abenteuerliche' Transport entspricht doch voll den Gewerbegenehmigungen.😎
Früher war das so: Beifahrersitz raus, Motor irgendwie rein, schräg gestellt dann mit den Endrohren nach oben/hinten gedreht, schnell Tür zu, Losfahren.😁
Mit'n 1303 gings nicht mehr so einfach, der Sitznapoleonhut störte. Da musste ein Brett rein.
gibt es diese Piper noch irgendwo? Würde mir sehr gut gefallen!
Hallo,
Hier:
http://www.vwtrendsweb.com/.../index.html
gibts nen Test von verschiedenen Auspuffen (oder wie das heisst )
Jeweils mit Bildle und Drehmoment/Leistungsdiagramm.
Ist schon a bissl älter (2009),
aber vieleicht kennts der Eine oder Andere noch nicht.
MfG,
Kunigert
Interessanter link!
Aber mir kommen die Kurven, die da abgebildet sind sehr suspekt vor!
Leistung = Drehmoment x Drehzahl, die formal kenn ja jeder. Wie können dann solche Kurven da raus kommen, wo die leistung sauber steigt und die Drehmomentkurve einen Knick macht??? (s.Bild)
Zitat:
Original geschrieben von kunigert1
Hallo,
Hier:http://www.vwtrendsweb.com/.../index.html
gibts nen Test von verschiedenen Auspuffen (oder wie das heisst )
Jeweils mit Bildle und Drehmoment/Leistungsdiagramm.
Ist schon a bissl älter (2009),
aber vieleicht kennts der Eine oder Andere noch nicht.MfG,
Kunigert
Ganz einfach. Das sind Drosselmotoren. Ab 4000 bekommen sie keine Luft mehr. Oder nicht mehr raus.
Würde die Luftversorgung klappen, würde die Leistungskurve noch schneller steigen und fülliger ausfallen.
Man sieht auch recht schön, dass der volumenschwächste und kleinste auch nicht so toll abschneidet.
Etwas Volumen braucht man schon.
Ne, das mein ich nicht, ich mein die kurve an sicht! Wie kann die drehmomenthorve eine delle haben und die leistungskurve weiter steigen?
Da stimmt m.e. was an der Abbildung nicht!
Doch, das geht schon.
Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl.
Selbst wenn das Drehmoment konstant bleibt oder langsam fällt, aber die Drehzahl steigt, steigt trotzdem die Leistung. Nur halt nicht so schnell...
Aber das, was du da anzählst, ist weniger eine Delle, sondern viel mehr ein kleiner Hügel... oder vielmehr zwei Hügel. Trotzdem hat er genau dazwischen eine Delle, stimmt.
Is schon klar, nur wenndie drehmomentkurve eine so starke delle hat, muss sich das auchin der form der leistungskurve ausdrücken, ich habs gerade mal nachgerechnet Link
Da kommen so völlig andere werte raus, für mich sieht die Kurve echt "lustig gemahlt" aus.
Einmal das, Drehmoment fällt, Drehzahl steigt, und die Kurve ist in der Einteilung so gewählt das Drehmoment und Leistung gegeneinder verlaufen auf dem Bild. Das führt zu Ungenauigkeiten, denn 10PS links sind auch 10Nm auf der anderen Seite gleichgesetzt. 1000U/min sollten 5PS sein, ob es aber auch 5Nm sind?..... Verfälscht etwas. Geglättet ist die Kurve auch, klar, aber nicht sinnhaft verfälscht.
Aber der link ist schon interessant. Danke dafür!
Nur mal ein Beispiel aus der Kurve:
Die Kurve sagt, der Motor hat ca. 92NM bei 2500 u/min dass müssten dann eigentlich 33 PS oder 24 KW sein.
In der Kurve sind es aber 44 PS?!
Das kann doch nicht stimmen?