Der beste Auspuff für'n Käfer ist....

AUSPUFFANLAGEN
Ich eröffne mal so'n Fred weil ich mir denke man kann sich über bereits getestete oder in Zukunft anschaffende, oder gar selbstgebaute Rohre hier austauschen kann. Vorab:- ich weiß prinzipiell nicht mehr als ihr; was hier steht ist gesammeltes Wissen von anderen. Nur, man kann damit etwas anfangen oder nicht, wenn man gegebene Baugrenzen zur Verfügung hat. Bei Käfer ist das allein schon deswegen schwer. Warum folgt gleich.
Ich fang mal an.
Grundlagen:- 1.
1.Auspuffgase sind heiß, wie jeder weiß. Was die meisten nicht wissen ist das der Abgasstrom aus 2 versch. Sorten besteht. Dem sog. Gleichstrom. Der also immer fliesst und der sog. Wechselstrom der sich jedesmal bemerkbar macht, wenn ein Auslassventil öffnet und neues Gas mit 3-5bar ausschiebt, während der Gleichstrom des 'alten' Gases noch fließt. Das ergibt automatisch irgendwelche Frequenzen die hörbar sind. Und daher wird nur der Wechselstrom per Schalldämpfer gedämpft.
Mal so als Vergleich, der Wechselstrom hat eine Schallgeschwindigkeit c von 450-650m/s. Der Gleichstrom nur 1/3 bis 1/10 davon. Der wechselnde Abgasstrom hat aber auch Reflexionen, der Gleichstrom nicht.
An jeder Wand, an jeder Krümmung und sogar am Ende des Endrohres zurück dahin wo er herkam. Vom Auslassventil.
2. Man hat schon früh erkannt das ein getrenntes Verlegen der Auspuffanlagen nicht den Vorteil bringt, den es auf der Einlassseite bringt, wie z.B. 4 statt 1 Vergaser. Allerdings nutzt man sehr wohl gewisse Trägheitseffekte der Gassäule wie auf der Gegenseite. Und das ist der größte Leistungs-Effekt, die Trägheit der Gassäule.
So kann man sich gut vorstellen, das der Schuss auch mal nach hinten losgehen kann. Wenn die Länge und das Volumen der Anlage nicht zum Hubraum passt, so kann es passieren das die Abgase des einen Zylinders in die Brennkammer des anderen zurück bläst. Grund ist die mangelnde Trägheit durch zu große Rohre, wo die Geschwindigkeit weit unter 100m/s sinkt, und es dann passiert. Mit scharfen Nockenwellen besteht die Gefahr noch eher, da es hier auch um die Überschneidung, das gleichzeitige Offensein 2er Ventile geht. Bei scharfen NW umso mehr. Da die Zeit für den Rückschlag mit steigender Drehzahl geringer wird, ist dieser Effekt nur im unteren Drz.-bereich anzutreffen. So geht man bewusst den Weg die Rohre zum Dämpfer so zu verlegen, das sich die beiden im Takt nächsten nicht per Primärrohr, also die ersten Rohre ab Kopf, verbunden sind und sich wie oben gegenseitig negativ beeinflussen. Die sog. Zündfolge. Beim Käfer wäre das Zyl.1+2 und 3+4 die zusammen bleiben können.
3.Rohre:- tja, wie groß sollen die sein? Nach oben gelesenes ja nicht zu gross. Um aber den Effekt der Sogwirkung, die Trägheit der Abgassäule, zu nutzen, da wird also was mitgerissen obwohl der Impuls dafür schon lange weg ist, sollten kleine Rohre genommen werden. Was denn nun? Tja, das ist auch eine Rechenfrage, aber die wird kaum genutzt. Prinzipiell haben kleine Primärrohre gute Wirkung in unteren Drehzahlbereichen. Gleiche z.B. serienmäßige Rohre haben aber bei doppelter Drehzahl, also Tuning mit mehr als 50% der Ausgangsleistung, die 4-fachen Verluste. Die Zusammenführung der ersten Rohre,Primärrohre, also 2 in 1 Rohr sollte mit 1,3- 1,5facher Weite weiterführen. Und die dann wieder zusammen, also alle jetzt, in 1,2facher Weite.
Die Anlage sollte nicht mehr als 60 – 160mBar Druckverluste haben, das bleibt übrig was ich dazu sagen kann. Der Mittelweg in der Nennweite? Ja, von mir aus.
4.Schalldämpfer:- sind nötig, keine Frage. Welche gibt es?
s. Bild 3. Bevorzugt wird der Absorptionsschalldämpfer weil er die geringsten Verluste verursacht. Allerdings hat er perforierte Rohre innen, die wiederum den Strömungswiderstand ändern. Er dämpft auch hauptsächlich die hohen Töne. Für diese wäre der Reflexionsschalldämpfer besser. Kombinationen der ersten 3 gibt es zuhauf, oft in einem Topf sogar. Je nach Platz, Kosten und Leistung.
Der Interferenzschalldämpfer nutzt Auslöschungen der Schallwellen durch unterschiedliche Wege. Übrigens gibt es Versuche durch Lärm in genauer gegenlagiger Amplitude durch Lärm zu löschen. Dann wären Schalldämpfer über; es wäre nur ein Lautsprecher am Endrohr erforderlich- so mal einfach gedacht. Heute, elektronisch eigentlich kein Problem.
Das wäre erst mal alles.

So dem Vernehmen nach, wenn man 100 Leute fragt die sich mit Tunen näher beschäftigen, bekommt man zum Leistungszuwachs mit einer Auspuffanlage etwa von 2 – bis 10% angesagt.
10% von 100PS sind 10PS oder 2% eben 'nur' 2PS.
Was nun wahr ist, liegt wie oft in der Mitte. Oder sogar noch weiter weg?
So überraschte Porsche mal wieder die Fachwelt 1960 mit dem Carrera 1,6L der mit serienmässigen Auspuffanlage 115PS/6500U/min leistete.
Mit der Sportversion des Auspuffs 128PS/6700 und mit dem megaphonartigen Rennauspuff sogar 135PS/7400. Übrigens begründete die Fa. Sebring damit seinen Ruf, ein excellenter Auspuffbauer zu sein.
Der Begriff Megaphon...Sogwirkung ähnlich dem Venturie... tja, das Dingen hatte sorglose 107dB/A- selbst für hartgesottene Rennfreaks zu laut.
Nur mal so nebenbei 10dB/A mehr, sind doppelt so laut.
Also neben den Vorgängen mit denen wir uns beschäftigen werden, kommt immer die Schalldämmung hinzu. Selbst auf Rennstrecken gilt seit etwa 1970 die Schalldämmungspflicht.
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Was hier stehen sollte, ist eine ruhig komplizierte Formel, mit denen man Auspuffanlagen nach seinem Wünschen und Leistung berechnen kann. Wäre ja egal wie kompliziert.
Die gibt es aber nicht! Es gibt nicht DEN Auspuff für alle Boxer-4-Zylinder. Es ist Gegenteil sogar komplizierter als auf der anderen Seite, dem Einlasstrakt.
Dazu sollte man sich gerade NICHT Motorradauspuffe angucken und nachbauen; die sind oft nur optisch angelegt, da die Leistung in Bereichen kommt, wo wir eh' nie hinkommen.
Das Bild was ihr euch jetzt angucken sollt, ist ein optimaler Auspuff für einen 4-Takter. 2-takter haben komplett andere Bedingungen und sind hier nicht gemeint, werden auch nicht behandelt. Im Bild 1 erkennt man das gleiche Rohrlängen vor und hinter dem Auspuff liegen sollten.
Das ist auch akustisch bedingt. Denn Brummtöne ect. Nerven und bringen nix an Leistung.
Der Nachteil im Bild 2 ist daher folgender: das Endrohr ist zu kurz und für irgendwelche Reflexionen, aber es sollte aber auch nicht länger sein als c/3fmax.
c= Schallgeschwindigkeit, f= Drz.max x Zylinderzahl/120
Und welchen haben wir am Käfer original? Genau, Bild 2. Alles was die Auspuffbauer jemals gebaut haben wird davon geprägt:- nicht so wie Serie. Immer lange Endrohre, wie lange Primärrohre, die gesetzlichen Bestimmungen einhalten und sie muss noch irgendwie unterm Auto passen.
Da haben wir den Salat.
Man bekommt nie DIE Auspuffanlage, außer man hat einen Leistungsprüfstand, mehrere Anlagen und sucht sich die beste davon aus. Oder man machts selbst. Meist aber nix für den TÜV.
So hat mir der mit der im anderen Fred angesprochenen 'Merged-anlage, wo ich das ergänzend bemalte Bild einstellte, erzählt, das er den Sammler in 4 Ausführungen gemacht hatte. Die mir gezeigte wäre für den Motor(!)und den Zweck(Public-race!) die beste. Er fuhr die 402m in 11,99 bei 198km/h topspeed. Das war schon 1997. Strassenzugelassen? „Jou, aber nicht mit dem Auspuff, issklar ne!! Den baue ich mir hier immer dran.“
Das Profis auch mal daneben liegen, zeigte der Test in den 1990er Jahren des Golf GTI.
6 Anlagen wurden getestet, die beste war die serienmässige vom GTI. Man hatte eben das Geräuschproblem zu bewältigen; klar der Klang war bei einigen besser, aber auch sehr, sehr nahe an den ges.Bestimmungen mit zugedrückten Auge. Zumal ein oder 2 Analgen mit Minderleistung glänzten, so um die 5PS; Sportanlagen eben

wow...bin gerade ganz geflashed. Baue für meinen T2 gerade den Tpy 1 Motor (1,8L) und hab mich schon gefragt - wegen dem im Bus vorhandenen Platz - welche Tüte ich da drauf schraube. CSP Phyton ist bei mir erste Wahl. Aber welcher Rohrdurchmesser? Mit Wäremetauscher oder ohne?...
also bitte weiter fleissig Meinungen und Wissen, auch wenn es Halbwissen ist posten.
@flat: hat ne Gangbox für dich, was spezielles, für Lau. PN mit Mail-adr, dann gibts Details?

ich würde im Bus die 38mm Variante für 1.8l verwenden. Wichtig bei Phyton im Bus: Endrohr verlängern sonst ist der Lärm wirklich nervig!

Ich hatte ja eingangs mal geschrieben, dass ich auch gerade dabei bin, einen Auspuff selbst zubauen.
Gestern ist er fertig geworden.
Anbei mal ein paar Bilder
Ich habe einen 50er Querschnitt genommen und eine Anlage mit Vor und Hauptschalldämpfer gebaut, das Endrohr geht vorm rechten Hinterrad raus
Gruß

38mm ist schon fast immer passend. Ob getunten 1600er oder 2L Drehmomentmotor für'n Bus.
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Aber noch eins zum Auspuff. Und zwar die Zusammenführung der Rohre zu einem Kollektor. Um die schädlich Gasrückströmung zu vermeiden, die vom falschen Zylinder in den Zylinder der gerade ausstoßen will, bis in den Brennraum hinein, sollte man ein Leitblech wie in Bild 1 zu sehen einschweißen. Nicht vollflächig, aber doch soviel das es dem Abgas schwerer gemacht wird.
Die zweite Möglichkeit schädliche Rückströmungen zu vermeiden ist die gleichmässige Verengung des Krümmungsinnenradius im ZK mit abrupten Erweiterung zum Abgasrohr.
Das führt von der anderen Seite betrachtet zu einer Störung, wo die schädliche Rücklaufströmung sich abrollt, ohne den Brennraum zu erreichen, mit entsprechenden schädlichen Füllungsverlusten. Siehe Bild 2. Je mehr Überschenidung der NW, umso mehr macht sich diese falsche Rückströmung bemerkbar.
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Wer nun meint das entspreche ja nicht dem vorher Gesagten, da die Rücklaufwelle ja passend zum Aulassventilöffnen käme, aber von diesen Hindernissen abgefälscht und behindert wird.
Zur Erinnerung:- wir sprachen vorher von der Schallgeschwindigkeit, als Impuls eines Signales zum Ende hin. Der lässt sich nicht mit 'Bremsen' ändern.
Jetzt sprechen wir von der Gasströmung, die wie gesagt etwa 1/6 bis 1/10 langsamer läuft. Und die lässt sich sehr wohl beeinflussen.
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Im nächten und letzten Teil die zu verwenden Materialen.

Zitat:

Original geschrieben von janpeterstahl

Ich hatte ja eingangs mal geschrieben, dass ich auch gerade dabei bin, einen Auspuff selbst zubauen.
Gestern ist er fertig geworden.

Anbei mal ein paar Bilder

Ich habe einen 50er Querschnitt genommen und eine Anlage mit Vor und Hauptschalldämpfer gebaut, das Endrohr geht vorm rechten Hinterrad raus

Gruß
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Kannste mal so'n Fließbild hier einstellen mit Längen? So kann man schlecht sehen wie genau er verläuft. 
Ähmm..du hättest auch den Bügel nehmen können, so als Primärrohre

"Ähmm..du hättest auch den Bügel nehemn können, so als Primärrohre"
Hm, den versteh ich nicht...
Also die Masse:
Hinter dem Kollektor der Supercompetition kommt das U-Rohr mit 45cm, dann 30cm 50er Rohr dann der Vorschalldämpfer mit 37cm, dann 15cm Rohe, dann Endschalldämpfer mit 27cm und dann winkel bis zum Endrohr 60 cm
Also 214cm alles in allem hinter der Auspuffschlange.
Ein bild versuch ich noch mal zu machen...

...also ungefähr so:

die Buggy-Fahrer dürfen hier eigentlich gar nicht mit reden, bei den Freiräumen, die die haben

Zitat:

Original geschrieben von flatfour

Die zweite Möglichkeit schädliche Rückströmungen zu vermeiden ist die gleichmässige Verengung des Krümmungsinnenradius im ZK mit abrupten Erweiterung zum Abgasrohr.
Das führt von der anderen Seite betrachtet zu einer Störung, wo die schädliche Rücklaufströmung sich abrollt, ohne den Brennraum zu erreichen, mit entsprechenden schädlichen Füllungsverlusten. Siehe Bild 2. Je mehr Überschenidung der NW, umso mehr macht sich diese falsche Rückströmung bemerkbar.
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Im nächten und letzten Teil die zu verwenden Materialen.

Das sieht ja ähnlich dem D-Port aus. Oder man weitet an der Stelle den Auspuff auf statt den Auslaß des ZK zu verengen. Wäre doch ne Idee.

Und : Finde den Thread hier echt klasse und fettes Daumen hoch zu dir Flatfour.

Martin

Der 'D'-port nutzt glaube ich die die andere Krümmung innen/außen anders aus, als der runde oder ovale Port.
Diese Rücklaufsperre kannste ja mit beliebigen Öffnungsquerschnitten machen.
Ist aber nicht einfach beim Typ4 z.B . mit den tiefliegenden ovalen Dichtsitzen; zumal die sich im eingebauten Zustand wieder verdrehen können wenn der Auspuff drankommt.
Ich habe bei mir deshalb rundum das Rohr grösser.

Bei Motorrädern wird oftin den Kollektor doch sogar noch ein Venturi eingeschweisst. Also eine recht deutliche Verengung, je kleinerdestomehr drehmoment untenrum...
Das würdedann doch deinenLeitblechgedanken wiedersprechen und die Gasrückströhmung eher fördern. Für mich hat eine gleiche Länge der Abgasrohre der Schlange doch schon dafür gesorgt , dass dieAbgasimpulse sich nicht in die Quere kommen?!
Solche Venturieinsätze gibts übrigens auch bei Käfer Abgasanlagen. Z.b. hat CSP soetwas für die Pyton Anlage im Angebot
Siehe Link
Gruß

Das entspricht in Etwa ( wie alle Auspuffanlagen in Etwa meinem gesagten entsprechen-ich sagte es ja eingangs)  dem 1,2fachen weiterführenden Durchmesser 4er Rohre meiner Ausführungen, nur mit einer anderen Ausführung (Venturie).
Bei Motorrädern immer aufpassen:- die haben im Verhältniss zum Hubraum grosse Rohre und Töpfe, allerdings kurze. Der Gesamtdruck den ein ausstossender Kolben im Auspuff vorfindet entscheidet auch. Und wenn der zu gross ist, wird das nix, egal was du machst. Ist das Volumen aber gross, wo- ich übertreib mal- 5x der Hubraum reinpasst, kann man sich diese Sogeffekte per Verengung leisten.
Also du mit deinen 50er Rohren, deinen langen Wegen könntest dir das leisten.
Und zur Trennung..kann man auch so machen-s.Bild wo die Rohre so geschnitten sind als Trennbleche. Die gleiche Länge der Primaärrohre dient in erster Linie den gleichen Verhältnissen bei Auftreffen der Wellen auf das Sammelrohr. Diese Wellen sollen auf das Drehmoment abgestimmt, berechnet sein. Das können sowohl 'kurze' wie 'lange' Wege sein.
Und wie auch schon gesagt, bei 3-stelligen PS/L Zahlen ist das alles plötzlich egal.

Materialien für Auspuffanlagen, wobei wir die aus 'schwarzen' Material, also rostenden, mal ausnehmen wollen.

Zuerst mal einen Hinweis zum Unterschied von Warmfest und Hitzefest.
WARMFEST ist ein Stahl wenn er sich unter hohen Temperaturen (meist oberhalb 300Grad) in seiner Zugfestigkeit und Streckgrenze nicht so stark oder kaum verändert gg. normalen Stahl. Das wäre z.B. bei Schrauben ein Anwendungsfall.
HITZEFEST ist ein Stahl wenn bei o.g. Temperaturbereichen nicht zundert (gemeint ist das Abplatzen von Rostschichten) und sich sonst in dem Gefüge nicht negativ verändert.
Es muss nicht beides vorhanden sein bei Auspuffanlagen, denn wegen der niedrigen Belastung reicht ein NICHTzundern aus.
Und so sind wir schon bei den Nirostastählen.
Jeder Stahl der min 12% Chrom enthält rostet nicht und ist ein Nirostastahl; da es immer(!) sehr sauber erschmolzene Stähle sind, sind es auch immer Edelstähle. Verunreinigungen erhöhen nämlich die Korrosionsgefahr.
Diese Verunreinigungen können sogar Kohlenstoff sein, denn früher, ganz, gaanz früher hatten diese Nirosta-, Säurebeständigen Cr Ni (=Chrom, Nickel)Edel-Stähle mal mehr als 0,06% C sogar bis zu 0,12% drin und da kam es zu interkristalliner Korrosion nach dem Schweißen; dauerte nur etwas. Diese betrifft anders als der Lochfraß das Gefüge und ist irrebarabel! 
Die Teile waren dann nach der Diagnose einfach nur Schrott.
Heute ist der Kohlenstoff in den Nirosta-edelstählen auf max.0,06% begrenzt, in manchen sogar nur zu 0,02% enthalten. Ebenso im Schweißzusatzwerkstoff der oft die Kennzeichnung 316L oder 318L (amerik.Norm) hat, wo das 'L' lowcarbon= niedriger Kohlenstoff heißt.
Was man noch wissen muss ist, das diese CrNi legierten Stähle die sind, die für uns die geeigneten Sorten sind. U.a. auch die Polierbarkeit gehört dazu. Dazu die glatten, bleibend glatten Innenwände die man bei schwarzen Rohren nur im Neuzustand hat.
Nachteile sind die schlechte Wärmeleitfähigkeit und die höhere Wärmeausdehnung gg. normalen, schwarzen Stahl.
Nicht zu vernachlässigen ist die Spannungsrisskorrosion, ohne jetzt..ihr könnt ja googlen.
M.a.W. die meist dünnen Bleche rosten nicht mehr, aber sie können reißen. Sieht man oft bei dyn.belasteten Blechen.
Ohne jetzt groß auf die Nomenklatur der Stähle einzugehen, sollte man sich an folgende Auswahl halten. s.Bild 3
Sorten: grundsätzlich 1.43er, 1,44er, und 1.45er Stähle wie
1.4401 , 1.4301, 1.4541, 1.4571 beispielsweise. Allesamt austentisches Gefüge (nicht härtbar) was sich auch bei Schweißtemp. nicht ändert.
Das sind alles Stähle mit etwa 18% Cr, 10-12%Ni, der 1.4571 hat sogar noch Titan drin.
Ist alles auch eine Kostenfrage und es gibt welche 1.44er/45er die nicht geeignet sind.
Deshalb sollte man sich vorher, vor dem Kauf, in einschlägiger Fachliteratur kundig machen, wenn andere Nummern als die hier angegebenen aufgerufen werden.
Es gibt etwa 50 Nirostasorten, mal so nebenbei. Nicht alle sind gut schweißbar, aber die meisten.
Fernhalten sollte man sich von Chromstählen die ferritisch oder gar martensitisch sind und entsprechend schwer schweißbar sind, z.B. der Stahl 1.4512. Der hat auch die 1.45er Nummer- aber- eben- aufpassen!
Extra hitzebeständige Nirosta-Stähle ( bis 900Grad) mit den Nummern 1.47xx und 1.48xx sind unnötig.
Mein Auspuff aus 1.4541 und teilweise 1.4571 (das waren Stähle aus'm Schrottcontainer) ist seit 20 Jahren im Käfer, und wird es noch weitere 20 Jahre aushalten. Dank u.a. auch dem Bleifreisprit.  Der heutige Sprit enthält keine Chloride und Bromide die dem Nirosta arg zusetzen, auch den besser legierten. Nur wenige sind bei hohen Temp. halogengeeignet.
Der 1.4541 ist sogar bis fast 800Grad unter sauerstoffarmer Atmosphäre einsatzfähig, Krümmer z.B..natürlich chlorfrei.
Schweißen:-
einiges ist ja schon gesagt worden. Der Zusatzwerkstoff kann ruhig über- oder unterdimensioniert in der Zusammensetzung sein, wie 308L bei 1.4571- es macht uns nix aus, da wir ja nicht etwas für die chemische Industrie machen müssen, wo so etwas darüber entscheidet ob es 5 Jahre oder nur 5Tage hält. Er sollte nur in etwa passen. Es schadet allerdings auch nicht den passenden Schweißwerkstoff zu kaufen.
Schweißverfahren:- vornehmlich WIG (Reinargon 4.6), es geht problemlos auch mit MIG/MAG(Argon- O2Gemische sind geeignet, mäßig mit Rein Argon, nur nicht mit Rein CO2! Siehe interkristalline Korrosion) und sogar mit CrNi Elektroden. Letztere haben im Dünnblechbereich kaum noch Chancen, allerdings erspart man sich damit das Formieren.
80% meines 1. Aufpuffes sind E-geschweißt.
Das Formiergas ( Hauptsächlich Stickstoff mit etwa 10%Wasserstoff) wird als Schutzgas z.B. in die zu schweißenden Rohren geleitet und sorgt für eine saubere Naht unterhalb der Wurzel, also innen. S. Bild 1+2.
Habe ich aber auch nicht gemacht - wie gesagt, wir sind hier nicht in der chemischen Industrie oder Handwerk, sondern basteln was für uns. Bislang reichte es für meine Zwecke. Formiergas kriegste auch nicht umsonst, und steht ansonsten nur teuer herum.
-
Ende

 

Jetzt wirds echt interessant.
Dann komm ich mal mit ein paar Werten. Diese sind aus der ABE der Piper-Edelstahl-Abgasanlage fürn Typ1. Leider steht da, trotz technischer Zeichnung, kein Material dabei. EDIT: Obwohl...T409 und T304 jetzt geht das gesuche los, was das nun genau ist.
--> T304 = 1.4301 und T409 = 1.4512.
Motor: D, 1,2l, 25kW AD, 1,6l, 37kW
Abgasgegendruck:
Serienschalldämpfer 50mbar 70mbar
Piper 50mbar 70mbar
Gibts von anderen Herstellern auch Werte?

Der 1.4512 ist ja ein Chromstahl und wird gerne in der Autoindustrie genommen weil er den Anforderungen entspricht: billiger als CrNi stähle, ausreichende(!) Korrosionsbeständigkeit für die zu erwartende Lebensdauer des Autos, evtl. die Polierbarkeit.

Chromstähle haben daneben den Vorteil das sie chromhaft polierbar sind. Der gelbliche Widerschein der CrNi-stähle fehlt.
Schweißen-wenn überhaupt - nur mit MIG/MAG, weil das schnell geht. Vorwärmen? Bloss nicht!
Die haben das Problem des Kornwachstums, was dann zur Versprödung und somit Risse führt, wenn man da zuviel Schweißenergie reinsteckt. Mit WIG per hand gehts gar nicht! Zu langsam.
Meist werden die Töpfe ja dichtgefalzt.

Die Piper Edelstahlpötte haben innen 1.4512, außen eher nicht da sie gelb werden mit der Zeit. Zumindest meiner. Nachteile: die gefalzten Rohre und Bleche lösen sich und die konnte ich nur mit Mühe festschweißen. Außerdem Rost. Ja Rost. Die 6mm dicken Flansche sind aus schwarzen Stahl.
Reichte denen damals wohl aus, denn die bekamen eine 10 jahres Garantie, später hielten sie doch länger dank dem Bleifreisprit.
Die Piperanlage f.Typ4  hat lt. ABE einen 28% geringeren Gegendruck als die Serienlange für den Bus. Aber ehrlich...?? Vergisst es. Jede andere Anlage ist besser als die Serien- oder Piperanlage am Bus. Leider auch lauter.
Und das ist das handikap was ich auch eingangs erwähnte. Alle Hersteller müssen sich den Lärmgesetzen beugen sonst gibts weder ABE noch Teile-GA. Und das ist ein gefundenes Fressen für Hersteller ohne TÜV und für uns- das können wir auch: laut und gut.