Das Hybridauto wird 102!!! Herzlichen Glückwunsch :)
1902 konstruierte Ferdinand Porsche das
erste Hybridfahrzeug der Welt, den Lohner-Porsche-"Mixte"-Wagen.
Es war aber nicht nur das erste Fahrzeug mit Hybridantrieb,
es war auch das erste Fahrzeug mit
Radnabenmotoren. Außerdem gab es eine Version
mit 4 Radnabenmotoren (eine an jedem Rad) welche
das erste Allradfahrzeug der Welt war!
http://www.geocities.com/CapitolHill/Lobby/2554/porsche.html
Ein Bild des Lohner Porsche
Einer steht im Wiener Technologie-Museum
186 Antworten
@meltweister:
toll wenn dir meine Links gefallen. ich versuche auch immer nur seriöse und wenns geht deutschsprachige Links zu posten. Macht mich glücklich wenns jemandem gefällt.
PS: Hab gerade Formel 1 geguckt. So'n Mist!!! 🙁
Is wie verhext mit Toyota. Sie werden total vom Pech verfolgt. Und ich hätte es mir echt gewünscht, das sie mit dem neuen Auto mehr Erfolg haben.
Schade.
Aber is ja noch nich aller Tage Abend 🙂
Da fällt mir nur eins zu ein:
"Glück im PKW-Absatz, Pech in der Formel 1."
Aber dann find ichs so doch besser 🙂
Die deutsche Automobilindustrie zeigt Intelligenz:
http://www.energieportal24.de/artikel_1035.htm
Schade finde ich bloß, das kein Pflichttermin für Diesel mit Partikelfilter festgelegt wurde.
Rußfilter
Hallo aus der Mittagspause !
Des Thema Ruß ist für mich eine sehr undurchsichtige Sache. Dazu gab es einen Artikel in der FAZ (18.August 2oo3) sobald ich ihn gefunden habe, wird der Link bereitgestellt.
Zu guter Letzt heißt es dort, daß dar "Schwarze Peter" Ruß
auch nicht eindeutig böse ist und das ganze Theme mit viel Polemik behaftet sei.
Gruß mw
P.S.: Was wird aus den LKWs ??
Der Link ist leider mit Kosten verbunden.
Ich habe mich registriert, aber das scheint zu dauern.
Buhmann Ruß
Jetzt habe ich in der Welt einen Artikel mit ähnlicher Aussage gefunden.Rußpartikelfilter
Wenn man dort bei der Suche -> FAP PSA <- eintippt, wird noch ein anderer Artikel gefunden.
Aber hier gleich der Link : EURO 4
Gruß mw
Ähnliche Themen
Re: Buhmann Ruß
Zitat:
Original geschrieben von meltweister
Jetzt habe ich in der Welt einen Artikel mit ähnlicher Aussage gefunden.Rußpartikelfilter
Sorry, aber dieser Artikel ist erkennbar veraltet, wie man schon am ersten Satz erkennen kann. Peugeot rüstet seine HDi-Diesel schon seit MEHREREN Jahren mit Rußfilter aus. Leider ist der Artikel nicht datiert, eine Unsitte, die man häufiger findet.
Die Ausreden von VW sind allerdings auch heute noch die gleichen ...
@gs-hybrid:
Du hast recht. Ich finde es auch sehr schlecht das VW sich einfach vehement gegen den Rußpartikelfilter und damit gegen den Umweltschutz stemmt. Und dabei könnten sie durch die einstimmige Entscheidung für den Rußpartikelfilter einen eindeutigen Imagegewinn verbuchen. Aber anscheinend haben sie ihre ganzen Geschäftsentscheidungen kurzfristigen Gewinnzielen unterworfen, statt langfristig und vorrausschauend zu planen.
Ich würde mir wünschen das Volkswagen endlich wieder zu seiner alten Tugend zurückfindet und das macht was ihr eigentliches Ziel sein sollte.
Nämlich preisgrünstige, qualitativ hochwertige Autos fürs Volk zu bauen. Aber diese Rolle haben sie anscheinend an Toyota weitergegeben.
Stattdessen arbeitet man energisch weiter daran einen Volks-Mercedes zu bauen, der mehr Image als Nutzwert bietet, während die durchschnittliche Kaufkraft in Deutschland immer weiter sinkt, und die Menschen gar nicht mehr sparen können, da sie das Geld was sie verdienen "Jetzt" zum überleben brauchen.
Der neue Parklückenwiesel von Toyota:
http://auto-motor-und-sport.de/d/64945
Ist das der der in Kolin (Tschechien) gebaut wird?
Zweiter Platz gefestigt:
Re: Re: Buhmann Ruß
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Sorry, aber dieser Artikel ist erkennbar veraltet,
(....)
Leider ist der Artikel nicht datiert, eine Unsitte, die man häufiger findet.
Die Ausreden von VW sind allerdings auch heute noch die gleichen ...
1. stimmt, um genau zu sein:
erschienen am: 22. 10. 2001
Channel: Wissenschaft
Bereich: Innovation
2. doch, er ist datiert, wenn auch reichlich ungeschickt, siehe rechte Spalte.
Rußpartikelfilter
Die deutschen Autobauer ziehen alle mit dem Rußpartikelfilter nach. Hätte es allerdings noch 4 Jahre länger gedauert, so hätte der Gesetzgeber auch warten müssen.
Audifilter
und andere mit FilterFilterfahzeuge
Gruß
mw
Ohh
Zitat:
und andere mit Filter Filterfahzeuge
Leider gibt es oft die kleinsten (und somit potentiell umweltfreundlichsten) Motorisierungen nicht mit Filter. Z.B. ist unterhalb des Astra Schluß, für Corsa und Agila gibt es (noch) keinen Partikelfilter (immerhin alle Euro4).
Bei anderen Herstellern ähnlich oder noch schlimmer.
MfG
Thomas
Das hat zwei Gründe:
Zum einen ist der Einbau eines Filtersystems mit einem gewissen Gewicht und auch gewissen Abmessungen in ein größeres Auto meist leichter möglich als in einen Kleinwagen (ganz extrem der Rover Mini Cooper - wo soll da z.B. noch ein ABS-Steuergerät oder Airbags hin?)
Und zum anderen ist einfach die KFZ-Steuer bei so kleinen Triebwerken sowieso nicht sonderlich hoch - da lohnt sich das teure Filtersystem nicht, um Steuern zu sparen.
MfG, HeRo
Rußparty
Hallo, hier ist jetzt der Artikel aus der FAZ vom 18.Aug. 03
Die Diskussion um den Partikelfilter
Der Diesel besteht auch diese Nagelprobe
Nach dem französischen PSA-Konzern entdecken nun deutsche Autohersteller die Filtersysteme
Von Wolfgang Peters
18. August 2003
Das Gerangel und Gerede um den Partikelfilter für den Diesel könnte sich nun beruhigen: Die in der Welt des Selbstzünders führenden deutschen Autohersteller haben offiziell angekündigt oder inoffiziell durchblicken lassen, zur 60. IAA im September auch Filtersysteme zu präsentieren. Damit gerät die Dimension Diesel aus der Diskussion, der Diesel besteht auch diese Nagelprobe und es gibt keinen Grund, diesem in die Zukunft weisenden Motorkonzept nicht zu vertrauen.
Nur Porsche ist in der Filterallianz nicht vertreten, die Schwaben haben bisher keinen Diesel im Programm und wenn sie den großen Cayenne mit einem Selbstzünder bestücken sollten, wird dieser nach dem derzeitigen Stand der Technik auch mit einem Filtersystem arbeiten müssen. Der französische PSA-Konzern (Peugeot und Citroen) wird die dritte Generation seines FAP-Systems präsentieren, Renault kündigt seine wartungsfreie, ohne Additive reinigende Filtertechnik an, andere europäische Autohersteller sind ebenfalls dabei, und auch japanische Autoproduzenten (zum Beispiel Toyota) wollen zeigen, wie sie die Partikel künftig aus dem Dieselabgas herausfiltern. Und wie sie den mit Teilchen beladenen Filter selbst regenerieren wollen.
Denn hier gibt es die größten Unterschiede. Die Partikel im Filter zu speichern ist keine Herausforderung mehr. Die Teilchen bleiben in den Waben des Filters hängen, sammeln sich dort und verstopfen allmählich die Gänge, durch die das Abgas entweichen sollte. Der Motor würde Leistung verlieren und mehr verbrauchen: Um solche unschönen Vorgänge zu vermeiden, müssen die Partikelablagerungen verbrannt werden. Dieser Abbrennvorgang verläuft automatisch, der Filter wird auf diese Weise gereinigt. Das kann mit Hilfe eines Additivs im Kraftstoff geschehen, das die Abbrenntemperatur senkt, und mit Unterstützung einer Nacheinspritzung von Kraftstoff, die kurzzeitig die Temperatur des Abgases erhöht. Oder der Filter wird ohne Additiv mit einer Folge nicht unkomplizierter, zum Teil auch katalytischer Vorgänge, aber ebenfalls ohne Zutun des Fahrers gereinigt.
Der Grund für den Einsatz der Filtertechnik ist die Abgasnorm Euro 4. Sie schreibt vom 1. Januar 2005 an die Höchstmenge von Partikeln im Abgas von neu auf den Markt kommenden Personenwagen vor: 0,025 Gramm je Kilometer. Im Vergleich zur noch gültigen Euro-3-Norm ist das eine Halbierung, und nach dem Stand der Technik kann dieser Grenzwert von Fahrzeugen mit einem Gewicht bis etwa 1200 Kilogramm auch ohne Partikelfilter unterboten werden. Schwerere und leistungsstarke Personenwagen sind dagegen in der Regel auf den Filter angewiesen.
Vergessen wurde in der Partikeldiskussion: Es gibt auch Höchstwerte für die Stickoxyde im Abgas. Stickoxyde und Partikel unterliegen einem fatalen Abhängigkeitsverhältnis: Verringert man durch eine niedrigere Verbrennungstemperatur (mit gekühlter Abgasrückführung) die Stickoxyde, dann steigen die Partikelmengen stark an. Und kommt man mit einer Verbrennung bei hohen Temperaturen auf wenig Partikel, dann steigen die Stickoxyde an. Mit dem Einsatz eines effektiven Filtersystems können die Ingenieure nun die Verbrennung so steuern, daß geringe Mengen an Stickoxyden entstehen (werden in einem Spezialkatalysator umgewandelt), die höhere Marge der Partikel wird dann im Filter behandelt. Insgesamt aber sollte klar sein: Diese Techniken sind nicht aus dem schwarzen Zylinder zu zaubern und fordern nicht nur ein Filtersystem, sondern auch eine hochentwickelte Einspritzanlage und ein raffiniertes Motormanagement.
Die Filtervorreiter aus Frankreich wollen ihren Technik- (und Image-)Vorsprung nicht verlieren. Nach der ersten Ausführung des Peugeot-Partikelsystems mit einem Wartungsintervall von 80000 Kilometer wurde die zweite Version mit einem Intervall von 120000 Kilometer seit November 2002 eingeführt. Motoren dieser Generationen erfüllten zwar die Partikelvorgabe von Euro 4, entsprachen aber insgesamt wegen der Stickoxydemissionen lediglich Euro 3, mehr wurde auch vom Gesetz nicht gefordert. Ende 2003 debütiert ein neuer PSA-Diesel mit Partikelfilter, der nicht nur die erst vom 1. Januar 2005 an gültige Norm Euro 4 erfüllt, sondern auch wartungsfrei ist. Peugeot wird künftig in jeder Modellreihe mindestens einen dieser Zukunfts-Diesel offerieren.
Wie das bei den deutschen Herstellern aussieht, ist noch ziemlich unklar. Ford fährt eine Kooperation mit Peugeot und wird die daraus entstehenden Motoren und Filtersysteme einsetzen. Der VW-Konzern will sich vor der IAA nicht festlegen, der neue Golf V wird demnach ohne Filtersystem antreten, er ist in der Lage Euro 4 auch in dieser Konfiguration zu erfüllen. Größere Fahrzeuge sind eine eher kritische Masse, deshalb könnte sich der VW Passat für den ersten Serienfiltereinsatz dieser Marke eignen, schnell verfügbar ist ein Filtersystem mit Additiv.
Sehr genau hat sich Mercedes-Benz geäußert: Von Oktober 2003 an werden die Diesel-Vierzylinder in der C- und in der E-Klasse mit Partikelfilter und den Euro-4-Grenzwerten angeboten. Von Januar 2004 an folgen die CDI-Sechszylinder aus E- und S-Klasse mit der Kombination Euro 4 und Partikelfilter. Auch Opel kündigt präzise an: Anfang 2004 kommen Opel Vectra und Signum mit dem neuentwickelten 1,9-Liter-CDTI-Diesel und einem wartungsfreien Filtersystem. BMW wird "innerhalb des nächsten Jahres" seinen "innovativen Partikelfilter" einsetzen und damit auch Euro 4 erfüllen. Unklar ist noch durch die Bank, ob die Motoren mit Filter ohne Aufpreis verfügbar sind und welche weiteren Maschinen mit den neuen Systemen ausgerüstet werden.
Monate vor der IAA hatte sich das im Vorfeld dieser Autoausstellung fast schon ritualisierte Gemisch aus Anklagen, moralischer Überhöhung und berechtigten Forderungen zusammengefunden. In diesem Frühsommer ging es darum, die jüngste und zukunftsträchtigste Errungenschaft der individuellen Mobilität an den Pranger zu stellen: Der moderne Diesel mit direkter Kraftstoffeinspritzung ist nämlich dabei, alle Feindbilder zu inhaltslosen Klischees zu degradieren. Er ist ein Kraftstoff-Knauserer, fährt fast ohne Schadstoffe im Abgas, läuft leise und läßt am Berg manchen Benziner einfach hinter sich. Der moderne Diesel hat den Gegnern des Automobils einfach die Argumente aus der Hand genommen.
Zur IAA, einem Fest des Fortschritts, werden Anklagen und Vorwürfe gegen das Auto besonders schnell zur gesuchten Nachricht. Eine Melange aus letztendlich unbelegten Vorwürfen wegen angeblicher Gesundheitsgefährdung, aus Anklagen gegen die deutsche Autoindustrie wegen ihrer "Blockadehaltung" dem Partikelfilter gegenüber, und aus Verweisen darauf, wie wirkungsvoll "die Franzosen" doch damit umgingen, rollte durch die Öffentlichkeit. Just zum passenden Zeitpunkt war eine neue Untersuchung zur Abschätzung der mit Dieselpartikel verbundenen Gesundheitsgefährdung erschienen. Der Diesel, ein High-Tech-Gerät erster Güte, mit dem besten Wirkungsgrad aller Verbrennungsmotoren, mit einem Abgas, das im Vergleich zu den Emissionen vor zehn Jahren nur noch Bruchteile von Schadstoffanteilen enthält, stand plötzlich unter "Mordverdacht", wie ein Wochenmagazin formulierte.
Gutachten und Gegengutachten, der Streit der Professoren waren die Folge: Maßgebliche Teile der medizinischen Fachwelt sind der Ansicht, die Gefahr durch Dieselpartikel sei nicht nachweisbar, das Immunsystem des Menschen könne erfolgreich die Partikel abwehren.
Nicht geschickt war die Taktik der deutschen Autoindustrie, sich nur auf die Bestimmungen der Norm Euro 4 zurückzuziehen. Denn der Partikelfilter für den Diesel ist mehr als eine technische Leistung: Er ist auch ein gesellschaftliches Phänomen. Schon seine Bezeichnung ist ein Versprechen, und mit Filtern (Kaffee!) geht doch fast jeder täglich um. Auch wenn es zur Zeit so aussieht, als würde der Filter nur bei großen und schweren Dieselautos vonnöten sein, interessierte Kreise werden bald über den flächendeckenden Einsatz dieser Technik diskutieren.
Soviel scheint sicher: Der Partikelfilter für Dieselmotoren ist für die in die Kritik geratenen deutschen Hersteller kein Fremdwort. Fast alle haben längst daran gearbeitet, nur eben nicht mit Rücksicht auf die Vorgaben von Umweltverbänden, sondern mit Blick auf die Erfüllung der Norm Euro 4. Vielleicht hat die deutsche Automobilindustrie auch nicht mit ausreichender Deutlichkeit gesagt, daß sie in der Lage ist, diese Partikelfilter rechtzeitig für ihre Produkte anzubieten. Und der französische PSA-Konzern darf den Ruhm (und den Verkaufserfolg) einfahren, diesen Fortschritt initiiert zu haben.
Sicher ist, daß der moderne Diesel mit direkter Kraftstoffeinspritzung auf dem besten Weg in eine Zukunft ist, die zur Zukunft des Automobils werden kann. Technische Schlagworte wie die homogene Verbrennung in Verbindung mit vollvariabler Ventilsteuerung und die variable Verdichtung sind Verlockungen von morgen, die zeigen: Der moderne Diesel kennt keine Grenzen.
Gruß
mw
Könnte sich schnell ändern, wenn es keine Steuerklassifizierung nach Hubraum, sondern nach Schadstoffausstoss gibt. Da sind Grosse mit EURO4 aber 25l/100km immer noch teuer, als entsprechende mit 5l/100km. Aber ein "Mistkerl" mit 5l/100km schnell genauso teuer. für die Umwelt wäre es gut, und gerechter wäre es auch, als jetzt die Klassifizierung nach Norm und Hubraum. Man nehme die absoluten Werte....
Da spielt es dann auch keine Rolle mehr, ob Diesel oder Benzin oder Gas oder Elektro oder wie auch immer.
Nur dann kauft man, aus Steuergründen, umweltfreundlich.
Andersrum ist die Steuer eigentlich ziemlich lächerlich.
Ich rechne mal (ab 1.1.2005):
1,5 Liter : 8,44-31,70€ pro Monat(!), das ist nicht mal eine halbe Tankfüllung oder Stange Zigaretten 😉
oder auch max. ca. 1€ pro Tag.
Also: Der "dreckige" 5l ist immernoch billiger als der "saubere" 10l-Wagen bei jährlich >7000 km
Da sieht es mit der Versicherung schon anders aus 😉 Oder wer hat eine Haftpflicht mit Vollkasko für 300€ pro Jahr ?