Das Ende des downsizing Wahns ?
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Hoffen wir mal, daß zumindest ein Hersteller etwas gelernt hat 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
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Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Um z.B. die 245 PS eines 2 Ltr. 528i zu erreichen wäre da ein V8 mit 5,4 Ltr. Hubraum nötig. Möchte nicht wissen was so ein Ungetüm in einem aktuellen 1,8 Tonnen-Auto verbrauchen würde.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzin
da können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
nein wäre es auch nicht ganz.... denn die motorentechnik wurde bei saugern ja auch weitestgehend verbessert, und das spezifische drehmoment erhöht. So hatte der 2,8 Liter e36 bereits 280 NM, die 3 Liter im e46 ich glaube 310 ...allerdings wäre man um so eine Leistung zu erreichen bei niedriger Drehzahl schon noch bei minimum 4 Litern...
Zitat:
Um z.B. die 245 PS eines 2 Ltr. 528i zu erreichen wäre da ein V8 mit 5,4 Ltr. Hubraum nötig.
Quatsch. Das hat Alfa schon vor 38 Jahren aus 2,6 Litern Hubraum und acht Zylindern geholt.
Die Kenntnisse manch eines Zeitgenossen über die Leistungsfähigkeit von Saugmotoren ist haarsträubend.
Gruß SRAM
Hier nochmal das Zitat auf das sich meine Aussage bezogen hat:
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzin
da können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
Kannst davon ausgehen dass mir die Leistungsfähigkeit aktueller Saugmotoren durchaus bekannt ist.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Quatsch. Das hat Alfa schon vor 38 Jahren aus 2,6 Litern Hubraum und acht Zylindern geholt.Zitat:
Um z.B. die 245 PS eines 2 Ltr. 528i zu erreichen wäre da ein V8 mit 5,4 Ltr. Hubraum nötig.
Die Kenntnisse manch eines Zeitgenossen über die Leistungsfähigkeit von Saugmotoren ist haarsträubend.
Gruß SRAM
180kW Spitzenleistung geht auch aus 2l mit einem Saugmotor. Aber nicht gleichzeitig mit der Leistungskurve des 2l Turbo. Der N62 mit seinen 3,5l V8 hat etwa die gleichen Gesamtparameter. Das wird mit 2.6l Hubraum nichts ohne Drehzahl - und sparsam allemal nicht.
Interessant ist die späte Liebe, die hier für den "eta" erwacht. In den 80ern wollte die BMW Kundschaft Drehorgeln - der 525eta lag wie Blei in den Regalen. Der Motor polarisierte ebenso als "BMW unwürdig" wie jetzt die 4 Zylinder (nur gab es noch kein Internet).
Amen
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Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Quatsch. Das hat Alfa schon vor 38 Jahren aus 2,6 Litern Hubraum und acht Zylindern geholt.Zitat:
Um z.B. die 245 PS eines 2 Ltr. 528i zu erreichen wäre da ein V8 mit 5,4 Ltr. Hubraum nötig.
Die Kenntnisse manch eines Zeitgenossen über die Leistungsfähigkeit von Saugmotoren ist haarsträubend.
Gruß SRAM
und wie sind aktuelle saugmotoren? Die lLeistung liegt meistens am Arsch des Drehzahlbandes an und im mittleren bereich geht nicht viel!
es geht um das Konzept, aus einem Saugmotor mit wenig drehzahl zur Leistung zu kommen! und nicht mit hochdrehzahl - das ist etwas anderes
Da Leistung gleich Drehmoment mal Drehzahl ist wundert es nicht dass die höchste Leistung irgendwo am oberen Ende ist. Zudem ist der Fülldruck beim Saugmotor begrenzt. Mehr wie alle Einlassventile obenrum aufzumachen und im mittleren Bereich über eine verstellbare Ventilsteuerung trotzdem gut Gemisch verwirbeln zu lassen kann man nicht machen. Mehr wie 100 Nm je Liter Hubraum geht kaum.
Korrigiere mich wenn ich falsch liege (BMW ist nicht mein Ding): Laut Wikipedia müsste der berühmte ETA dieser sein: M20B27 als 2,7l mit 12xPS bei 4250 UPM und 230Nm bei 3250 UPM. 81 mm Hub sind bei Nenndrehzahl 12 m/s Kolbengeschwindigkeit, das ist sauwenig und spricht durchaus für einen hohen Wirkungsgrad.
Mein V6 (ASN) aus 2002 ist hier beschrieben. 3l Hubraum, 92.8mm Hub, 300Nm@3200 UPM und 220PS@6300UPM. Schaltsaugrohr, Nockenwellenverstellung, Fünfventiler.
Definitiv kein Meisterstück der Motorenbaukunst, hat 19.5 m/s Kolbengeschwindigkeit obenrum entsprechend geringen Wirkungsgrad/Durst. Mit BMW-Valvetronic ist das Ding nicht zu vergleichen. Aber: 300Nm@3200 wären auf 2.7l des ETA skaliert 270 Nm statt 240. Spitzendrehzahl ca 2000 Touren höher, entsprechend höhere Elastizität. Das Teil kannst du in der Stadt durchweg im vierten von fünf Gängen fahren, zwischen 30 und 200 ist der Gang vollkommen ok. Zudem in einem 1.5t Pampersbomber mit Kats und Euro-4. In Teillast leicht mager gefahren und mit zulässig lausigeren Abgaswerten wäre weniger Verbrauch drin.
So pralle find ich den ETA in Relation nicht wirklich.
du hast recht, viel mehr wie 100 NM den liter sind meistens nicht drin -
aber der ETA ist eine alte Konstruktion, das ganze auf Modern hätte sicherlich auch mehr Drehmoment. Der damalige 2,5 Liter hatte auch nur 222 oder 218 NM....
Nur kann es sein das hier der Vorteil der 4 Ventiltechnik liegt ?, denn alle Motoren die eigentlich an der 100 NM / der liter MArke sind, haben mehrventiltechnik.....
Es gibt alledings auch einen Ferrari, weis leider nicht nicht mehr welcher, der hat weit über 100 NM den Liter , mit modifizierter abgasanlage steigt der wert sogar nochmal deutlich an - ich hab mal einen bericht darüber gelesen,
kann mich nicht mehr an das Modell erinnern 🙁 dafür aber an die Relationen - und die waren bereits auf Turbo Niveau was das Drehmoment angeht. Müsste man Googeln.
Der ETA war als Alternative zum damals auch nicht bäumeausreissenden Diesel gedacht, vor allem für Amerika wo man damals Diesel nur in Baumaschinen und großen LKW einsetzte.
Man wollte schlicht einen Benziner mit der Charakteristik eines Diesels, wie man sieht hat sich dieses Prinzip nicht durchgesetzt, zumindest nicht als Sauger.
es fängt gerade an, sich durchzusetzen. Bzw. der vorgang ist fast abgeschlossen. Nur mit den Turbos, den mit den schmalbrüstigen saugern von heute liese sich das freilich nicht mehr umsetzen.
Wo verdammt noch mal sind Sauger heute "schmalbrüstig"?
Wenn du heute ohne Aufladung 125PS auf die Beine stellen willst, dann hast du vielleicht 1.6l Hubraum. "Damals" waren 125PS mit dem Eta etwa 2.7l. Natürlich hat der 2.7l ETA Motor mit 240 Nm formal weit mehr Drehmoment wie der 1.6er heute, der wahrscheinlich irgendwas um 140 Nm sinnvoll bereitstellen kann. Allerdings im Gegenzug kürzer übersetzt. Stichwort Getriebe - auch Drehmomentwandler genannt. Wahrscheinlich stehen dann etwa p_max bei 6500 UPM gegen die 4300 des ETA an. Also Getriebe des letzten mal eben 1.5 fach länger übersetzt. Was 240 Nm effektiv relativiert....
Damals wog ein 7er BMW ca 1600 kg, das hat "heute" ein A4 B6 Quattro (3.0i, 1600kg laut Datenblatt). Vertreterkutsche, nicht Chefmobil. Schalldämmung, Crashtest & Co kosten Gewicht. Kein Mensch wäre damals auf die Idee gekommen, einen 7er BMW mit einem 1.6er Motor auszuliefern.
Bei gleichem Hubraum sind die Motoren heute trotz Kastration durch Abgasvorschriften weitaus besser wie in der guten alten Zeit. Damals war offenbar alles besser, auch die Zukunft.
Mein Motorrad schafft übrigens aus 750ccm etwa 86 Nm ... mehr geht bei Saugern und Serientechnik nicht. Das sind bereits superleichte und hochtemperaturfeste Titanventile. Auch der Porsche GT3 kommt bei knapp 110 Nm je Liter aus. Genau wie aktuelle Supersport-Motorräder, siehe BMW S1000RR. 1000ccm, 112 Nm.
vergleiche einen ohne zweifel guten sauger der letzte 2,5er Reihensechser mit 218 PS mit einem 211 PS Turbo von Audi!
bin beide Motoren in etwa gleich schweren Autos gefahren, und das sind welten.
die letzte Generation der Sechser hatte beim 3 Liter zum schluss 272 PS,
das entspricht einem 1,5 Liter mit ca. 136 PS , danürlich geht das ding gut ab, aber trotdem hat er in relation wenig drehmoment.
vergleiche einen 1,5 Liter mit 136 PS mit einem 2 Liter und 136 PS - beide Sauger - das meine ich mit schmalbrüstig.
Immer weniger Hubraum beim Sauger bei immer mehr leistung , daher kommt das.
Natürlcih kann man durchs getriebe was anpassen, aber will man den ständig mit höherer Drehzahl durch die gegend gondeln? das nervt...
Du willst doch nicht ernsthaft einen 2.5er BMW mit dem 211PS 2,0 TFSI von Audi vergleichen? Hab leider nur den Dyno Chart des 200PS Vorgängers gefunden. Der neuere mit 211PS ist nochmal nen Stück besser: http://www.rri.se/.../performancegraphs.php?... für Audi.
Schau dir den "alten" 328i mit vergleichbarer Leistung von 145kW an - http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=402
Der -10er 325i ist ein Sahnestück, trotzdem als Sauger gemessen 30 Nm weniger wie der aufgeladene Audi. Siehe http://www.rri.se/.../performancegraphs.php?... Man muss Vierzylinder halt akzeptieren, die Laufruhe eines Sechsenders hat der nicht.
Mein uralter 2l Sauger hatte 175Nm mit 2l Hub...
Aber wen interessiert überhaupt das Drehmoment? Dafür gibts Getriebe und dann zählt nur noch: Leistung.
Mal abgesehen davon das Drehmoment ohne Leistung viel Materialbeanspruchender ist als Leistung ohne Drehmoment.
Ich hab jetzt das 2. Getriebe rein durch Drehmoment geschrottet, ohne das ich in dem Moment Leistung abgerufen habe.
erst mit etwas über 300Nm den 5. Gang in Späne verwandelt und jetzt beim Autobahn auffahren im 5. Gang das Diffrenzial...
Daher ist mein Rückschluss auch: durch weniger Drehmoment und mehr Leistung kann man leichter bauen.
1.8 TFSI 1798 cm³ 125 kW (170 PS)/3800–6200 320 Nm/1400–4800 Coupé, Cabriolet, Sportback seit 11/2011
2.0 TFSI 1984 cm³ 132 kW (180 PS)/4000–6000 320 Nm/1500–3900 CDNB Coupé, Cabriolet, Sportback 07/2008–11/2011
2.0 TFSI 1984 cm³ 155 kW (211 PS)/4300–6000 350 Nm/1500–4200 CDNC Coupé, Cabriolet, Sportback seit 07/2008
ich meinte diese Motoren , eignen sich besser zum Papierkrieg 🙂 - das sind immerhin 100 NM mehr wie der 2,5 Liter! ( und 70 wie der 3,0 2,5er) Die volle Leistung liegt nicht nur in einer spitze an, sondern über ein breites band.
Dieses ist mit Leistungsgleichen, aber "relativ" Hubraumschwachen saugern leider nichtmal ansatzweise realisierbar.... 🙁
Und ja, das man über das Getriebe etwas ausgleichen kann, ist klar, aber wie gesagt, ich weis nicht ob es standesgemäß ist, für ein wagen der oberen mittelklasse, ständig mit nervigen drehzahlen rumzufahren. Mag in einem M3 noch nett sein, aber nicht in einem 5er BMW. Bmw hat das übrigens auch Begriffen.
Ich hab ja auch einen Wagen, der für damalige Bauzeit wenig Hubraum für die Leistung hatte , 1,6 Liter und 125 PS bei 6500
Und als ausgleich - ein sehr sehr kurzes Getriebe hat. Trotzdem - kann man es nur bedingt ausgleichen. Mitlerweile wäre mir ein Leistungsverlauf von dem Nominell schwächeren alten Opel 2,0 mit 115 PS viel Lieber - einfach agiler, und nicht ständig nerviges schalten, und mehr haltbarkeit! Aber gut, das sind alte Autos und kein vergleich für neue.
Trotzdem; um über das Getriebe mangelndes Drehmoment auszugleichen, müsten die Autos viel höher Drehen! Wenn das Geringe Drehmoment nur ausreicht, um Leistung X bei Drehzahl 6000 zu erreichen, müste die mögliche drehzahl aber bis 8000 gehen, bei etwa gleicher LEistung, und dann müste man die Gänge auf die 8000 Umdrehungen umlegen, also zb. 8000 Umdrehungen im 2 gang = 100 KMH dann hätte man auch so ein "Leistungsplateu". Was ich meine fällt mir etwas schwer zu erklären, ich machs am beispiel von dem fest
1.8 TFSI 1798 cm³ 125 kW (170 PS)/3800–6200 320 Nm/1400–4800
im Gesamten "Beschleunigungsrelavanten" Bereich ,will man den maximalen Vortrieb, also "3800 - 6200" rpm, bringt der wagen das maximale Raddrehmoment auf die Straße. Und deklassiert damit einen Sauger , der diese erst bei 6000 kurz bekommt und kaum hält, um gleichauf zu sein müste dieser die Leistung bis 8 oder 9000 halten, und man müste dann das Getriebe in der gleichen relation verkürzen DANN wäre das BEschleunigungsvermögen gleichauf.
Mit den heutigen Saugern geht das nicht, alledings kommt das alte Prinzip des "ETA" dem eher nahe ..... wäre das damals besser verkauft worden, und weiterentwickelt worden, gäbs heute vermutlich sauger mit der charaktersik von Turbos 😉
natürlich ist mir klar,das die Kurven und angeben in echt nicht so ganz getroffen werden wie auf solchen diagrammen, aber einen richtwert hat man schon.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
1.8 TFSI 1798 cm³ 125 kW (170 PS)/3800–6200 320 Nm/1400–4800
Das kann so nicht hinkommen. Das Intervall von 3800 bis 4800/min ist gemeint:
Bei konstantem Drehmoment und steigender Drehzahl hat man steigende Leistung und bei konstanter Leistung und steigender Drehzahl fällt das Drehmoment. Das ist Physik. Daher ist es nicht möglich, daß in diesem Drehzahlintervall Leistung und Drehmoment konstant sind.
Dazu kommt, daß zu viel Kraft irgendwann auch nicht mehr auf die Straße gebracht werden kann. In den Gängen 1 und 2 und in Kurven auch 3 muß die Traktionskontrolle das bei meinem Zweiliter schon kastrieren, wenn der Turbo drückt. Mir wäre ein niedrigeres und annähernd konstantes Drehmoment ab Drehzahlkeller schon deutlich lieber, ich hätte die 200 PS lieber aus 2,5 bis 3 Litern Hubraum und 5 oder 6 statt 4 Zylindern.
Die Kombinaton 1,6 Liter und 125 PS bei 6500/min hatte ich auch schon mal - und das Auto dazu (einen Honda CRX) konnte ich sehr schaltfaul fahren.
In meinen Mazda 323F mit 128 PS bei 6500/min habe ich übrigens mit einem längeren Getriebe ausstatten lassen: Der jetzige 4. ist etwa so übersetzt wie der originale 5. und der 5. halt noch länger: Er würde theoretisch von den möglichen Motordrehzahlen her bis ca. 300 km/h reichen. Da kann ich aber auch gut damit leben, erst ab ca. Tempo 30 den 5. Gang nutzen zu können. Das schöne an dem 1,9er in dem Mazda ist auch, daß das Drehmoment am Motor vielleicht nicht extrem hoch ist (157 Nm sind für 1,9 Liter wirklich nicht viel), aber es ist recht konstant und ich kann auch aus 700/min im letzten Gang ohne Ruckeln hochbeschleunigen.
Ohne Ruckeln... Was bringt mir ein hohes Drehmoment bei (halbwegs) niedrigen Drehzahlen, wenn es nur unter heftigem Schütteln abgegegen wird? Ich hatte Anfang des Jahres einen relativ aktuellen Renault Master in den Fingern, der Beschleunigungsversuche unter gut 1800/min Motordrehzahl mit heftigem Schütteln quittierte. Was bringt es mir dann, wenn er da schon sein Drehmomentmaximum liefern kann?