Das Ende des downsizing Wahns ?
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Hoffen wir mal, daß zumindest ein Hersteller etwas gelernt hat 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
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Gut erkannt!
Ich hab natürlich etwas auf die K... gehauen mit meinem Prämienbeispiel ums zu verdeutlichen. Ich will auch nicht in Abrede stellen, dass die Hersteller schon im eigenen Interesse bemüht sind Qualität zu produzieren, aber nur insoweit, wie das der Kunde mit Kaufinteresse belohnt. Leider lässt sich die Masse, um im Bild zu bleiben mit den bunten Fähnchen beeindrucken. Und das sind nicht nur elektronische Gimmicks, sondern m.E. auch solche "Unterhaltskostensenker" wie LL-Intervall, das plötzlich bei der ganzen Modellpalette selbstverständlich wird, egal, ob das für alle Fahrzeuge wirklich gut is. Denn solche Entscheidungen treffen leider nicht nur Techniker!
Ich befürchte, dass in den letzten Jahren selbst die (Langzeit-)Qualität des sog. Premiumsegments abschmiert, weil dort ein hoher Anteil an Firmenfahrzeugen über den Ladentisch geht, die die ersten drei Jahre Laufzeit problemlos durchhalten und danach kauft sie eben Jener gebraucht, der sich das Teil neu nie leisten könnte. Wenn dann was wesentliches hin ist (auch auf Grund von Pfennigfuchser-Wartung) ist der Zweit-/Drittbesitzer finanziell überfordert.
Und das muss man ganz offen sagen: Der Zweit-/Drittbesitzer oder Fahrzeuge ab 5 Jahren und hohen Km-Leistungen interessierten die Hersteller noch nie wirklich. Wie auch, ein Vorstand eines global players hat in erster Linie Vierteljahreszahlen im Fokus.
Die Garantieabwicklung bei meinem Fahrzeug war absolut vorbildlich und sehr zackig (nach 6 Werktagen lief er wieder). Es war übrigens eine geschmolzene/zerbröselte Kerze und dann Ventilabriss. Der CAVE (so die Motorkennbuchst. des 132 Kw 1,4 TSI) fiel bislang m.W. noch nicht wg. Steuerkettenproblemen auf, die bei den anderen 1,4 TSI diskutiert werden (evtl. wurde auch noch kein CAVE alt genug dafür).
Ich würde mir wieder ein Downsizing-Auto kaufen. Ob ich mir noch mal was aus dem VW-Konzern gönne, wird die Standfestigkeit des zweiten Motors in meinem Fabia RS entscheiden. M2 läuft jetzt übrigens auf Festintervall mit Motul x-cess 5-W40, M1 hat diese Umstellung (beim 30000 Service) nicht erlebt.
Bei uns laeuft eigentlich alles auf "Fest Intervall". 8'000 km und gut ists. 😉
Ausser Hausfrauen (die Damen mit dem Pampersbombern**) und Sekretaerinnen in alten Gebrauchtwagen. Die wechseln nie! Die wissen aber wann der Motor mehr Oel braucht wenn in jeder Kurve das rote Lichtle ankommt! Da wird nur beste Qualitaet nachgekippt, vom Baumarkt, das in der huebschen roten Dose das zu ihrer Sommerjacke passt. 😛 😁 😁 😁 Sowas vertraegt ein alter V8 natuerlich besser als ein hochgezuechtetes 1.4T Motoerle. 😰
Gruss, Pete
** Soccer Mom's
Zitat:
Original geschrieben von isaucheinname
Gut erkannt!Ich hab natürlich etwas auf die K... gehauen mit meinem Prämienbeispiel ums zu verdeutlichen. Ich will auch nicht in Abrede stellen, dass die Hersteller schon im eigenen Interesse bemüht sind Qualität zu produzieren, aber nur insoweit, wie das der Kunde mit Kaufinteresse belohnt. Leider lässt sich die Masse, um im Bild zu bleiben mit den bunten Fähnchen beeindrucken. Und das sind nicht nur elektronische Gimmicks, sondern m.E. auch solche "Unterhaltskostensenker" wie LL-Intervall, das plötzlich bei der ganzen Modellpalette selbstverständlich wird, egal, ob das für alle Fahrzeuge wirklich gut is. Denn solche Entscheidungen treffen leider nicht nur Techniker!
Klar, die Kaufentscheidung wird ja auch nicht nur über die Qualität getroffen, oder den Nutzwert, sonst gäbe es diverse Marken gar nicht (Mini?).
Ich befürchte, dass in den letzten Jahren selbst die (Langzeit-)Qualität des sog. Premiumsegments abschmiert, weil dort ein hoher Anteil an Firmenfahrzeugen über den Ladentisch geht, die die ersten drei Jahre Laufzeit problemlos durchhalten und danach kauft sie eben Jener gebraucht, der sich das Teil neu nie leisten könnte. Wenn dann was wesentliches hin ist (auch auf Grund von Pfennigfuchser-Wartung) ist der Zweit-/Drittbesitzer finanziell überfordert.
Naja, also der Typische Leasingrückläufer hat so um die 180.000km gelaufen. Grundsätzlich ist der schon noch für viele Jahre und Km gut. Grundsätzlich, nur muss man natürlich berücksichtigen, dass ein Fahrzeug, dass 180.000km gelaufen ist ein anderes Reparaturrisiko birgt, als ein Neuwagen.
Das ist aber auch nichts wirklich neues und hat mit Downsizing erstmal nichts zu tun.
Diese Fahrzeuge stehen (optisch) meist noch gut da, kosten aber nur noch einen Bruchteil ihres Neuwertes.
Der Unterhalt (auch Rep./Wartungen) liegt aber eher noch über dem ursprünglichen Niveau.
Es ist daher keine Frage, dass sich auch ein Kunde aus den unteren Einkommensschichten ein Fahrzeug kaufen kann, dass mal 50.000€ kostete. Die Frage ist, kann er es auch Unterhalten? Und zum Unterhalt gehören hat auch Reparaturen. Das war auch noch nie anders.Und das muss man ganz offen sagen: Der Zweit-/Drittbesitzer oder Fahrzeuge ab 5 Jahren und hohen Km-Leistungen interessierten die Hersteller noch nie wirklich. Wie auch, ein Vorstand eines global players hat in erster Linie Vierteljahreszahlen im Fokus.
Das interessiert sie schon.
Hat ein Fahrzeug einen guten Ruf, ist es nämlich auf dem GW-Markt deutlich mehr wert, hat also einen (verhältnismäßig) geringeren Wertverlust.
Das wirkt sich unmittelbar, z.B. auf Inzahlungnahmen (und damit auf Neuverkäufe) aber vor allem auf den Leasingmarkt aus.
Ein Beispiel:
Nimmt man einen Golf und einen Oktavia, ist der Golf in der Anschaffung teurer (Aussattungsbereinigt), der Oktavia günstiger. Jetzt sollte man annehmen, dass auch die Leasingraten für einen Oktavia günstiger wären.
Dem ist aber nicht so, denn in der Leasingrate ist auch immer (logisch) der Wertverlust abgebildet und der ist beim Oktavia höher als beim Golf. Das klingt paradox, ist aber so.
Hat ein Auto (oder eine Marke) einen schlechten Ruf, wirkt sich das somit unmittelbar auf Restwerte und damit auf Inzahlungnahmen und Leasingraten aus.
Darunter hat z.B. Opel gerade massiv zu leiden. Opel baut zur Zeit hervorragende Autos (Insignia, Astra). Aber die Marke ist negativ belastet, das drückt massiv auf die GW-Preise..usw...Die Garantieabwicklung bei meinem Fahrzeug war absolut vorbildlich und sehr zackig (nach 6 Werktagen lief er wieder). Es war übrigens eine geschmolzene/zerbröselte Kerze und dann Ventilabriss. Der CAVE (so die Motorkennbuchst. des 132 Kw 1,4 TSI) fiel bislang m.W. noch nicht wg. Steuerkettenproblemen auf, die bei den anderen 1,4 TSI diskutiert werden (evtl. wurde auch noch kein CAVE alt genug dafür).
Die "Kettenprobleme" betreffen (betrafen) auch den "strarken" 1,4TSI. Generell betrafen sie aber längst nicht so viele Autos, wie es den Anschein hat. Das Problem mit der defekten Kerze ist ein typisches Zulieferproblem und erst recht kein Downsizing-Problem. Materialfehler an Kerzen hat es auch schon beim 2,0 115PS Passat gegeben. Ebenso wie von einer defekten Wasserpumpe, kann davon auch ein 5Liter Saugmotor betroffen sein.
Ich würde mir wieder ein Downsizing-Auto kaufen. Ob ich mir noch mal was aus dem VW-Konzern gönne, wird die Standfestigkeit des zweiten Motors in meinem Fabia RS entscheiden. M2 läuft jetzt übrigens auf Festintervall mit Motul x-cess 5-W40, M1 hat diese Umstellung (beim 30000 Service) nicht erlebt.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Richtig diego, aber lies doch mal hier bei MT die verärgerten User mit "Turboladerschaden".Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
wie soll die Automatik das ausgleichen? klar mit 3,5 Litern ist man eh nicht untermotorisiert, mir ging es nur darum, das ich das gefühl habe das alle Leistungssteigerungen, die allgemein bei saugern erreicht wurden die letzten jahrzehnte, und zwar quer durch alle Hersteller durch, eher Werte fürs "Papier" sind, aber nicht für die Fahrbarkeit bzw. den alltag. Immer weniger Hubraum für immer mehr Leistung muß dazu führen. durch Aufgeladene Motoren kommt / kahm hier ein umschwung zustande, und kein Wunder das diese Raub"kätzchen" Sauger da nicht mehr mithalten können.OK, Saab hat gezeigt, dass die Turbomotoren auch viele 100 000sende KM halten können, was aber wohl bei kleinen Hubräumen und hohen Ladedrücken wohl nicht der Fall sein wird.
Zum Turbofahren gehört aber auch etwas Wissen, wenn durch unsachgemäßes Fahrverhalten die Schäden auftreten, ist die Schuld beim Fahrer zu suchen, ganz einfach ist das.
Ein Turbo muss warm gefahren werden, und genauso kalt gefahren werden, dann hält ein Turbo auch, gutes Öl darf auch nicht fehlen usw.
Um auf das Beispiel Saab zurück zu kommen.
Schau dir Mitsubishi an mit dem 4G63, der Motor wurde vor über 20 Jahren das erste mal verbaut.
Die Turboversion gibt es seit 1992 und leistete damals schon 250 PS und das standhaft!
Ab 1996 waren es dann 280 PS und das auch wieder standhaft.
Laufleistungen von 200.000-250.000Km( mit einen und dem selben Turbo!!!) sind bei der Maschine keine Seltenheit, wie man sieht geht es, also kann pauschal nicht gesagt werden um mich auf den kompletten Thread zu beziehen, das solche Motore nicht haltbar sind.
Für damalige Verhältnisse sind 2 Liter wenig Hubraum gewesen, und dann auch noch mit dieser Leistung.
Heute mögen 2.0L und 280 Ps nichts weltbewegendes sein, doch wenn ich mir Hersteller wie VW, Opel usw. anschaue, gibt es viele viele Probleme mit Maschinen, welche ähnliche Leistungsdaten aufweisen wie der 4G63.
Die Japaner zeigen das wenig Hubraum kein Problem darstellen muss, bestes beispiel der 1.6er VTec mit 160Ps.
Laufleistungen von 200.000-250.000KM sind ebenfalls kein Problem trotz dieser Leistung in Kombination mit wenig Hubraum, es kommt auf die Konstruktion an.
Ich selbst fahre einen 2.0L V6 mit 150PS, vergleichbar mit dem 320er von BMW, nur das es kein Reihensechszylinder ist. (leider, da sehr schöner Klang!)
Möchte nichts anderes als einen V6/R6 mehr fahren, da ich das Geratter von einem R4 nicht mag, genauso die Geräuschkulisse, von Klang kann da nicht die Rede sein.
Desöfteren schaue ich auf den Drehzahlmesser um mich zu vergewissern ob der Motor überhaupt noch läuft, weil dieser einfach so smooth arbeitet.
Recht wirtschaftlich lässt sich dieser auch noch fahren, zwar darf ich das Gaspegal nur streicherln, aber das stört mich wenig, fahre generell sehr sparsam, trete dennoch auf den Pinn wenn ich die Lust danach verspüre.
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Zitat:
Original geschrieben von Galant-E50
Die Japaner zeigen das wenig Hubraum kein Problem darstellen muss, bestes beispiel der 1.6er VTec mit 160Ps.
Laufleistungen von 200.000-250.000KM sind ebenfalls kein Problem trotz dieser Leistung in Kombination mit wenig Hubraum, es kommt auf die Konstruktion an.
Jein. Auch die Japse hatten in den letzten Jahren genügend Qualitätsprobleme. Das liegt unter Anderem daran das immer öfter nicht mehr Ing sondern BWl/VWL entschieden hat welcher Zulieferer für die Serie zum Zug kommt und welche Lösung es letztendlich in die Serie schafft und das sind dann oft Lösungen die im Versuchsstadium eigendlich schon aussortiert wurden, aber da Billiger wieder von Kaufleuten aus der Schrottkiste gekramt werden.
Grundsätzlich ist es kein Problem aus kleinen Hubräumen hohe Leistung standfest rauszuholen, das Problem ist das man dann eben auch die dafür nötigen Kosten akzeptieren muß. Aber so lange sich nicht bis in die Vorstände die Erkenntnis durchsetzt das Billig nicht Günstig ist und Günstig oft nur minimal mehr kostet als Billig aber weniger Ärger macht wird sich nichts ändern, zumindest nichts Positives.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Jein. Auch die Japse hatten in den letzten Jahren genügend Qualitätsprobleme. Das liegt unter Anderem daran das immer öfter nicht mehr Ing sondern BWl/VWL entschieden hat welcher Zulieferer für die Serie zum Zug kommt und welche Lösung es letztendlich in die Serie schafft und das sind dann oft Lösungen die im Versuchsstadium eigendlich schon aussortiert wurden, aber da Billiger wieder von Kaufleuten aus der Schrottkiste gekramt werden.Grundsätzlich ist es kein Problem aus kleinen Hubräumen hohe Leistung standfest rauszuholen, das Problem ist das man dann eben auch die dafür nötigen Kosten akzeptieren muß. Aber so lange sich nicht bis in die Vorstände die Erkenntnis durchsetzt das Billig nicht Günstig ist und Günstig oft nur minimal mehr kostet als Billig aber weniger Ärger macht wird sich nichts ändern, zumindest nichts Positives.
Entschuldigung, ich drückte mich leider nicht präzise genug aus, mein Posting war mehr auf die Japaner in den 90ern bezogen, und vereinzelnt auf wenige Modelle nach 2000.
Leider sieht es mittlerweile dort auch anders aus, und das ist vielerorts leider das Problem, dass leider Leute eine Position inne haben, welche sie gar nicht inne haben dürften.
Da das nötige Hintergrundwissen einfach fehlt, bzw. die Fähigkeit weitsichtig zu denken, und nicht nur auf die nackten Zahlen zu schauen.
Es bringt nichts einige Cent pro Teil zu sparen, was hinter zur Folge hat, das eine Rückrufaktion gestartet werden muss, da durch das "günstigere" Teil erhebliche Mängel entstehen, noch schlimmer der Imageschaden und die entstandenen Kosten aus der Rückrufaktion.
Da frage ich mich oft, ob so manche Firma überhaupt ein Qualitätsmanagement besitzt, bei den Mängeln die oft anzutreffen sind.
Eigentlich äussere ich mich nur ungern zu Themen, mit denen ich mich noch nicht befasst habe, wie im Fall VW mit der Problematik der TSI Maschinen.
Hier gibt es extra einen Thread der sich damit befasst, ich war entsetzt mit welcher Häufigkeit defekte auftreten, und dann auch noch solch gravierende.
Dass Motore verkoken, Stücke aus Zylindern, Kolben und dem Block herausbrechen, und diverse andere Mängel.
Wird denn sowas vorher nicht auf einem Prüfstand geprüft?
Hinzu kommt die Uneinsichtigkeit seitens VW, dass oftmals Kunden noch richtig kämpfen müssen, um nur einen Cent bei der Reparatur beigesteuert zu bekommen.
Und die TSI Motore sind ja alles schon kleine Motore mit viel Leistung.
Zitat:
Original geschrieben von Galant-E50
Entschuldigung, ich drückte mich leider nicht präzise genug aus, mein Posting war mehr auf die Japaner in den 90ern bezogen, und vereinzelnt auf wenige Modelle nach 2000.
War mir klar, auch bei den Japsen ist bekanntlich der Sparwahn ausgebrochen.
Zitat:
Leider sieht es mittlerweile dort auch anders aus, und das ist vielerorts leider das Problem, dass leider Leute eine Position inne haben, welche sie gar nicht inne haben dürften.
Diplom + Vitamin B + selbstsicheres Auftreten bei absoluter Ahnungslosigkeit und das Wichtigste, die Fähigkeit Lob selbst zu kassieren und Fehler zu deligieren sind mittlerweile wichtiger als Fachwissen
Zitat:
Da das nötige Hintergrundwissen einfach fehlt, bzw. die Fähigkeit weitsichtig zu denken, und nicht nur auf die nackten Zahlen zu schauen.
Langfristiges Denken ist nicht mehr gefragt, es zählen nur noch Quartalszahlen die am Besten immer nur nach Oben zeigen. Nicht umsonst gibt es Entwicklungen die nur noch Firmen in Privathand oder Stiftungen leisten können da sich Vorstände von Aktiengesellschaften die an der Börse gehandelt werden gar nicht mehr leisten können ein Produkt zu entwickeln das erst in Jahrzehnten möglicherweise Gewinn abwirft. Ein Manager der eh nur ein paar Jahre sein Unwesen treibt wird es egal sein wo die Firma in 10/20 Jahren steht,bis dahin ist er weg und hat seine Aktienoptionen vergoldet. Oder er wird wenn er zu lange zu erfolgreich ist abgesägt wie man bei Porsche sehen konnte, Wiedeking wurde zu mächtig und kam einem anderen Machtmenschen in die Quere.
Zitat:
Da frage ich mich oft, ob so manche Firma überhaupt ein Qualitätsmanagement besitzt, bei den Mängeln die oft anzutreffen sind.
Haben sie, nur stellen sich da verschiedene Fragen,
1. Welche Philosophie wird verfolgt? Qualität auf Kosten der Rendite oder gerade gut genug um nicht draufzuzahlen
2. Welchen Einfluß hat die Qualitätssicherung? Die sind oft genug nur noch in der Lage das Allerschlimmste zu verhindern da sie mit Zulieferern zusammenarbeiten müssen die offensichtlich nur nach dem Preis ausgewählt wurden.
3. Welche Qualifikation haben die Verantwortlichen des Qualitätsmanagement? Da stößt man gelegendlich auf Wissenslücken die jeder Metallerstift spätestens am Ende des 2. Lehrjahrs nicht mehr hat.
Spätestens wenn QSler des Auftraggebers beim Zulieferer anfragen wie man bestimmte Maße messen soll stellt sich die Frage ob die überhaupt wissen was sie tun.
Moin,
BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzin
da können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzinda können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
Leider wurde in diese Richtung nicht viel weiter entwickelt, sonst könnten da noch deutlich bessere Werte als die 8,4 Liter Normverbrauch und 8,9 Liter Spritmonitor-Schnitt rauskommen.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Moin,BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzin
da können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
Würde mal sagen das das mein aufgeblasener 1,6er im 1,6Tonne auch schafft, bei vermutlich besseren Durchzugswerten.
Damals war der Motor einzigartig, aber auch fast nur unter den Drehorgeln von BMW.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Moin,BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzin
da können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
Deine Begeisterung für den Motor in Ehren, aber mit 230 Nm bei 3250 1/min aus 2,7 l Hubraum ist er jetzt nicht wirklich unerreicht.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Deine Begeisterung für den Motor in Ehren, aber mit 230 Nm bei 3250 1/min aus 2,7 l Hubraum ist er jetzt nicht wirklich unerreicht.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Moin,BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzin
da können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
Da kann ich mich nur anschließen, offensichtlich war die Hinterachse sehr lang übersetzt, der Motor hatte zwar ein ganz gutes Drehmoment, bei den Reifen aber kam nicht wirklich viel an.
Außerdem war die Laufkultur im Vergleich zum 320i nur mäßig, weit entfernt vom feinen 6 Zylinder-Sound des kleinen Motors.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Deine Begeisterung für den Motor in Ehren, aber mit 230 Nm bei 3250 1/min aus 2,7 l Hubraum ist er jetzt nicht wirklich unerreicht.Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Moin,BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzin
da können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
Mal ganz abgesehen davon, daß die absolute Höhe des Drehmomentes an nur einem Punkt fast völlig irrelevant ist: Der Motor wurde darauf getrimmt, ein möglichst konstantes Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich zu liefern. Und mit 175 Nm (76% des Maximums) bei 700/min und 204 Nm (89% des Maximums) bei Nenndrehzahl hat man das schon ganz gut hinbekommen.
OK, die Elastizitätswerte sind nicht gerade "modern": Drehmomentelastizität von 1,12 und Drehzahlelastizität von 1,29 ergeben eine Gesamtelastizität von "nur" 1,45, aber die Elastizität ist ja in der Praxis auch nicht relevant.
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
BMW 2.7 L mit 122 PS war und ist ein Drehmonentwunder bis heute, Verbrauch 7 L Benzin
da können allen anderen posten was sie wollen, der Wert bleibt unerreicht
Um z.B. die 245 PS eines 2 Ltr. 528i zu erreichen wäre da ein V8 mit 5,4 Ltr. Hubraum nötig. Möchte nicht wissen was so ein Ungetüm in einem aktuellen 1,8 Tonnen-Auto verbrauchen würde.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Mal ganz abgesehen davon, daß die absolute Höhe des Drehmomentes an nur einem Punkt fast völlig irrelevant ist: Der Motor wurde darauf getrimmt, ein möglichst konstantes Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich zu liefern. Und mit 175 Nm (76% des Maximums) bei 700/min und 204 Nm (89% des Maximums) bei Nenndrehzahl hat man das schon ganz gut hinbekommen.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Deine Begeisterung für den Motor in Ehren, aber mit 230 Nm bei 3250 1/min aus 2,7 l Hubraum ist er jetzt nicht wirklich unerreicht.
OK, die Elastizitätswerte sind nicht gerade "modern": Drehmomentelastizität von 1,12 und Drehzahlelastizität von 1,29 ergeben eine Gesamtelastizität von "nur" 1,45, aber die Elastizität ist ja in der Praxis auch nicht relevant.
Da gebe ich Dir absolut Recht, ich sehe auch gerne darauf, wieviel Prozent des maximalen Momentes bei welchen Drehzahlen verfügbar ist (z. B. 90% des maximalen Momentes). Und wenn man sich da z. B. einen N53B30 ansieht, stellt man fest, dass der das noch deutlich besser kann. Okay, liegen auch gut zwei Jahrzehnte dazwischen.