Das Ende des downsizing Wahns ?
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Hoffen wir mal, daß zumindest ein Hersteller etwas gelernt hat 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
407 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Und ja, das man über das Getriebe etwas ausgleichen kann, ist klar, aber wie gesagt, ich weis nicht ob es standesgemäß ist, für ein wagen der oberen mittelklasse, ständig mit nervigen drehzahlen rumzufahren. Mag in einem M3 noch nett sein, aber nicht in einem 5er BMW. Bmw hat das übrigens auch Begriffen.
BMW hat leider begreifen müssen dass die EU mit Strafzahlungen droht wenn der Flottenverbrauch in den nächsten Jahren nicht deutlich reduziert wird, und dass man bei der Verbrauchsreduzierung mit großvolumigen Sechzylindern langsam an Grenzen stößt.
Zu den nicht standesgemässen nervigen Drehzahlen: Setz Dich mal in einen mit z.B. 4000 U/min drehenden BMW 6-Zylinder und dann in ein Auto mit 4-Zylinder der mit 3000 U/min dreht (für die gleiche Leistung sind da schon 33% mehr Drehmoment nötig).
Das Thema Ansprechverhalten (Turboloch) hast Du natürlich gar nicht erwähnt.
bei den BMW Turbos zb. im 335I da fängt die Power schon bei 1400 Umdrehungen an, bereit zu stehen - das ist früh genug.
BMW muste bzw wollte bestimmt es nicht -nur- wegen des Flottenverbauchs machen -
der letzte 3 Liter hatte 272 PS. als Sauger. wie hätte man hier auf eine Sinnvolle Art und weise noch steigern können?
Um irgendwo zwischen 6000 und 7000 im alltag kaum genutzen umdrehungen noch ein bisel mehr Leistung rauszukitzeln,das er auf dem papier 312ps oder so hat? Wer einen großen 5er kauft will ein Wagen der souverän ist, und auch auf Komfort getrimmt ist, aber er will nicht unbedingt einen verkappten kleinen "M" Motor haben. Außerdem hätte dann BMW sehr viel in die Entwicklung des Motors Investieren müssen , damit der Motor von der Charakteristik seine Leistung bei niedrigen drehzahlen nicht wieder einbüst. Von der Leistungsentfaltung haben sie mit dem Turbo eine deutlich steigerung hinbekommen. Aus den Saugern wäre mit viel entwicklungsaufwand vermutlich nicht sehr viel verbesserung rausgekommen. Wenn, hätte man den Hubraum wieder vergrößern müssen. Eine hier im Thread bereits genannte alternative wäre statt 4 Zylinder 6 Zylinder mit softerer aufladung gewesen. Um den ruigen lauf zu lassen, BMW fans nicht zu enttäuschen und bedenken der Standfestigkeit beiseitezuräumen.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Das kann so nicht hinkommen. Das Intervall von 3800 bis 4800/min ist gemeint:Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
1.8 TFSI 1798 cm³ 125 kW (170 PS)/3800–6200 320 Nm/1400–4800Bei konstantem Drehmoment und steigender Drehzahl hat man steigende Leistung und bei konstanter Leistung und steigender Drehzahl fällt das Drehmoment. Das ist Physik. Daher ist es nicht möglich, daß in diesem Drehzahlintervall Leistung und Drehmoment konstant sind.
Dazu kommt, daß zu viel Kraft irgendwann auch nicht mehr auf die Straße gebracht werden kann. In den Gängen 1 und 2 und in Kurven auch 3 muß die Traktionskontrolle das bei meinem Zweiliter schon kastrieren, wenn der Turbo drückt. Mir wäre ein niedrigeres und annähernd konstantes Drehmoment ab Drehzahlkeller schon deutlich lieber, ich hätte die 200 PS lieber aus 2,5 bis 3 Litern Hubraum und 5 oder 6 statt 4 Zylindern.
Die Kombinaton 1,6 Liter und 125 PS bei 6500/min hatte ich auch schon mal - und das Auto dazu (einen Honda CRX) konnte ich sehr schaltfaul fahren.
In meinen Mazda 323F mit 128 PS bei 6500/min habe ich übrigens mit einem längeren Getriebe ausstatten lassen: Der jetzige 4. ist etwa so übersetzt wie der originale 5. und der 5. halt noch länger: Er würde theoretisch von den möglichen Motordrehzahlen her bis ca. 300 km/h reichen. Da kann ich aber auch gut damit leben, erst ab ca. Tempo 30 den 5. Gang nutzen zu können. Das schöne an dem 1,9er in dem Mazda ist auch, daß das Drehmoment am Motor vielleicht nicht extrem hoch ist (157 Nm sind für 1,9 Liter wirklich nicht viel), aber es ist recht konstant und ich kann auch aus 700/min im letzten Gang ohne Ruckeln hochbeschleunigen.Ohne Ruckeln... Was bringt mir ein hohes Drehmoment bei (halbwegs) niedrigen Drehzahlen, wenn es nur unter heftigem Schütteln abgegegen wird? Ich hatte Anfang des Jahres einen relativ aktuellen Renault Master in den Fingern, der Beschleunigungsversuche unter gut 1800/min Motordrehzahl mit heftigem Schütteln quittierte. Was bringt es mir dann, wenn er da schon sein Drehmomentmaximum liefern kann?
wiso soll das nicht stimmen. zuerst hält er ( zumindest auf dem papier, natürlich sind abweichungen in echt da) konstant ein Drehmoment, ab einem gewissen Punkt, beginnt das drehmoment zu fallen ( auch wie bei sauger) aber es fällt in dem maße, das die Höchstleistung in etwa die selbe Bleibt. Wie gesagt, ich glaube auch nicht das die marketing Geodreieck-Kurven 100% real sind 😉 aber sie geben ungefähr das wieder, was auch im Betrieb spürbar ist.
hast gut getippt, Honda EH6. Ich gebe zu, schaltfaul kann man fahren, aber wirklich viel los ist dann auch wieder nicht. er reicht für den Normalen verkehr, bleibt man bis 3000 rpm. Nur, kommt man mit wenig drehzahl bei dem Wagen auch kaum wo vorbei. Obwohl er nichts wiegt und sehr kurz übersetzt ist. Ich habe noch einen opel Vectra a mit dem 1,6er Motor, bei wenig drehzahl bin ich mit dem etwa genauso Flott unterwegs, obwohl er 50 PS weniger hat. Und wenn man im zweiten gang bei 60 ist, dreht man bereits bei um die 5000 umdrehungen. Da aber Öl und Wassertemperatur 2 paar stiefel sind, hat man, die Leistung des Wagens, wenn man gewissenvoll damit umgeht, leider recht selten zur verfügung. Der Wagen ist ein langhuber ( 90 mm Roter Bereich bei 7250 rpm)), und da muß man, leider, schon etwas darauf achten. mache ich zumindest so.
das mit dem Renault ist natürlich mies, sollte nicht so sein.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Bei konstantem Drehmoment und steigender Drehzahl hat man steigende Leistung und bei konstanter Leistung und steigender Drehzahl fällt das Drehmoment. Das ist Physik. Daher ist es nicht möglich, daß in diesem Drehzahlintervall Leistung und Drehmoment konstant sind.
Geht schon, dank der Elektronik. Normalerweise steigt das Drehmoment bis zu seinem Maximum und fällt dann wieder ab, das würden auch die Motoren machen die die Angabe zB 300Nm 1800-4000 Umdrehungen haben, das es dieses Plateau gibt liegt schlicht daran das die Drehmomentkurve bei den 300Nm gekappt wird. Ohne elektronische Drehmomentbegrenzung könnte das Maximum zB bei 380Nm liegen. Nur lässt man das aus irgendwelchen Gründen halt nicht mehr zu, sei es wegend er Modellpolitik oder weil man kein stärkeres Getriebe + Kupplung verbauen will.
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Ne, geht nicht. meehster hat recht. Wie gesagt, es ist die Physik. P=M*n. Niemand bezweifelt, dass das Drehmoment M über einen weiten Drehzahlbereich "konstant=elektronisch gekappt" sein kann.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Geht schon, dank der Elektronik. Normalerweise steigt das Drehmoment bis zu seinem Maximum und fällt dann wieder ab, das würden auch die Motoren machen die die Angabe zB 300Nm 1800-4000 Umdrehungen haben, das es dieses Plateau gibt liegt schlicht daran das die Drehmomentkurve bei den 300Nm gekappt wird. Ohne elektronische Drehmomentbegrenzung könnte das Maximum zB bei 380Nm liegen. Nur lässt man das aus irgendwelchen Gründen halt nicht mehr zu, sei es wegend er Modellpolitik oder weil man kein stärkeres Getriebe + Kupplung verbauen will.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Bei konstantem Drehmoment und steigender Drehzahl hat man steigende Leistung und bei konstanter Leistung und steigender Drehzahl fällt das Drehmoment. Das ist Physik. Daher ist es nicht möglich, daß in diesem Drehzahlintervall Leistung und Drehmoment konstant sind.
Hallo Sir Donald!
Entweder hat man ein Drehmomentplateau oder ein Leistungsplateau. Beides zugleich geht nicht.
1.8 TFSI 1798 cm³
125 kW (170 PS)/3800–6200 = Leistungsplateau
320 Nm/1400–4800 = Drehmomentplateau
=> eine Überschneidung von 3.800 bis 4.800 U/min = unmöglich
320 Nm von 3.800 bis 4.800 U/min => kW?
kW = Nm * DZ / 9550
320 x 3.800 / 9550 = 127,3 kW
320 x 3.900 / 9550 = 130,7 kW
...
320 x 4.800 / 9550 = 160,8 kW
=> in diesem Intervall sind 320 Nm viel zu hoch für 125 kW!
Wie verläuft das Drehmoment ab 3.800 U/min?
Nm = kW / DZ * 9550
125 / 3.800 * 9550 = 314,1 Nm
125 / 3.900 * 9550 = 306,1 Nm
...
125 / 4.800 * 9550 = 248,7 Nm
Wenn die Leistung konstant bleibt, muss das Drehmoment fallen, da die Drehzahl immer höher wird.
Wenn die Leistung konstant bleibt, gleichen sich beide Veränderungen (Abnahme Nm und Zunahme DZ) genau aus.
=> Entweder ist die Leistung konstant oder das Drehmoment. Beides zugleich geht nicht.
1.8 TFSI
=> 320 Nm von 1.400 U/min bis 3.700 U/min = Drehmomentplateau
=> 125 kW von 3.800 U/min bis 6.200 U/min = Leistungsplateau
Leistungsdiagramme von Motoren mit dieser Charakteristik sehen so aus:
VW Tiguan
2.0 TSI 132 kW -> Drehmomentplateau 280 Nm 1.700 bis 4.500, Leistungsplateau 132 kW 4.500 - 6.200 U/min
2.0 TSI 155 kW -> Drehmomentplateau 280 Nm 1.700 bis 5.200, Leistungsplateau 155 kW 5.300 - 6.200 U/min
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von myinfo [/]
Wie verläuft das Drehmoment ab 3.800 U/min?
Nm = kW / DZ * 9550
125 / 3.800 * 9550 = 314,1 Nm
125 / 3.900 * 9550 = 306,1 Nm
...
125 / 4.800 * 9550 = 248,7 NmWenn die Leistung konstant bleibt, muss das Drehmoment fallen, da die Drehzahl immer höher wird.
Wenn die Leistung konstant bleibt, gleichen sich beide Veränderungen (Abnahme Nm und Zunahme DZ) genau aus.
In einem festen Gang ist das Raddrehmoment proportional zum Motordrehmoment. Die Fahrzeugbeschleunigung ist in erster Näherung (unter Vernachlässigung von Luft- und Rollwiderstand) proportional zum Radmoment. Bei dem Beispielmotor wird die Beschleunigung also ab 3800 1/min abnehmen. Dadurch wird sich der Motor eher zäh und drehunwillig anfühlen.
Ein guter Saugmotor wird bei 2000 1/min genauso beschleunigen wie bei 6000 1/min.
"In einem festen Gang ist das Raddrehmoment proportional zum Motordrehmoment. Die Fahrzeugbeschleunigung ist in erster Näherung (unter Vernachlässigung von Luft- und Rollwiderstand) proportional zum Radmoment. Bei dem Beispielmotor wird die Beschleunigung also ab 3800 1/min abnehmen. Dadurch wird sich der Motor eher zäh und drehunwillig anfühlen.
Ein guter Saugmotor wird bei 2000 1/min genauso beschleunigen wie bei 6000 1/min."
das Gefühl ist doch eher ein Subjetives Problem. Ein auf dem papier Gleichstarker Motor mit einer komplett lineraren Drehmomententwicklung ist einem, mit dem Typischen "Turbo-Buckel" Nunmal i.d.R. beim Beschleunigen Unterlegen, sowie im Mittleren Drehzahl Bereich....Und auch bei Saugern kommt der Punkt, wo das Drehmoment nachlässt, nur meistens später als bei Turbos und recht schnell ist man dann im Begrenzer. Die angegebene Leistung auf dem Papier ist nicht wirklich eine aussagekräftige Größe. Man müsste einen Relevanten Drehzahlbereich nehmen, zb.b das obere Drittel für die Beschleunigung - und dann einen Durchschnittswert nehmen, bzw. das mittlere Drittel für den Durchzug. Dann hätte man eine wirklich Ausagekräftige Größe - !
Hinzu kommt noch die thermische Belastung durch den Turbo und der heutzutage gewichtsmäßig abgespeckten Motorbauweise.
Die Kolbenkühlung durch Unterkolbenölkühlung und anderen technischen Maßnahmen ist bei den unterschiedlichen Motoren und Herstellern auch unterschiedlich und so halten die Motoren auch unterschiedlich lange.
Ich bin der Meihnung, dass die kleinen Hubräume auch nur 100 000km durchhalten sollen, dann sollen die Nutzer sich eben neue Autos kaufen.
das ist nur eine vermutung. Beim ersten Smart auch realität, aber das kann man nicht auf alle Autos mit Aufladung beziehen. Im Vergleich zu vor 30 Jahren sind auch heutige Sauger deutlich Downgesized, ohne das die Dinger automatisch kürzer leben wie früher..... Und hohe Kolbengeschwindigkeiten bzw. Weise Drehzahl sind nunmal garantiert auch sehr Matrialzehrend, und nur auf diese Weise wurde bei den letzten saugern-generationen ja noch Leistung rausgekitzelt.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ein guter Saugmotor wird bei 2000 1/min genauso beschleunigen wie bei 6000 1/min.
Dazu müsste das Drehmoment bei 6000 U/min ja nur noch ein drittel so hoch sein wie bei 2000 U/min.
Die 3 Liter BMW Saugmotoren z.B. wären demnach also totale Krücken:.😠
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Dazu müsste das Drehmoment bei 6000 U/min ja nur noch ein drittel so hoch sein wie bei 2000 U/min.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ein guter Saugmotor wird bei 2000 1/min genauso beschleunigen wie bei 6000 1/min.
Die 3 Liter BMW Saugmotoren z.B. wären demnach also totale Krücken:.😠
Falsch. Gleiche Beschleunigung erfordert gleiches Drehmoment. OK, da sich die Fahrwiderstände überproportional zum Tempo erhöhen bei höherer Drehzahl etwas mehr.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Falsch. Gleiche Beschleunigung erfordert gleiches Drehmoment. OK, da sich die Fahrwiderstände überproportional zum Tempo erhöhen bei höherer Drehzahl etwas mehr.
Jo, wenn es nur "etwas mehr" wäre könnte man sich das komplette Getriebe sparen, ein Drehmomentwandler zum Anfahren würde reichen.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Jo, wenn es nur "etwas mehr" wäre könnte man sich das komplette Getriebe sparen, ein Drehmomentwandler zum Anfahren würde reichen.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Falsch. Gleiche Beschleunigung erfordert gleiches Drehmoment. OK, da sich die Fahrwiderstände überproportional zum Tempo erhöhen bei höherer Drehzahl etwas mehr.
Ich will hier jetzt nicht die gesamte Fahrwiderstandsgleichung quälen, das haben wir im Forum an anderer Stelle schon reichlich betrieben. Aber bis ca. 100 km/h funktioniert die Vernachlässigung schon ganz gut (also für den 1. und 2. Gang) und der direkte Zusammenhang zwischen Drehmoment und Beschleunigung kommt recht gut hin. Dass bei konstantem Motordrehmoment im 6. Gang die Beschleunigung bei 100 km/h höher ist als bei 200 km/h ist unstrittig.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich will hier jetzt nicht die gesamte Fahrwiderstandsgleichung quälen, das haben wir im Forum an anderer Stelle schon reichlich betrieben. Aber bis ca. 100 km/h funktioniert die Vernachlässigung schon ganz gut (also für den 1. und 2. Gang) und der direkte Zusammenhang zwischen Drehmoment und Beschleunigung kommt recht gut hin. Dass bei konstantem Motordrehmoment im 6. Gang die Beschleunigung bei 100 km/h höher ist als bei 200 km/h ist unstrittig.
Richtig. Deswegen ja auch nur "etwas" ohne genaue Quantifizierung.
Die Beschleunigung unter Ausklammerung der Fahrwiderstände kann man übrigens leicht errechnen. Am Beispiel meines schwächsten Autos (Daihatsu Cuore L701 mit 56 PS):
Aus den maximal 88,3 Nm am Motor werden durch den 1. Gang (3,181) 281 Nm, daraus werden durch die Achsübersetzung (4,5) 1264 Nm an der Vorderachse. Geteilt durch den Radius des Rades (0,26585 m) ergibt das 4754 N. Geteilt durch die Masse (vollgetankt und mit Hifikram und mir drin sind das um die 800 kg, ich rechne mit 800) ergibt sich eine maximale Beschleunigung von 5,94 m/s². Niedlich, gell? 😁