Das Ende des downsizing Wahns ?
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Hoffen wir mal, daß zumindest ein Hersteller etwas gelernt hat 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
407 Antworten
ich weis, und meiner gehört sogar zu denen.🙂 naja auch egal. natürlich sind 16vs an sich besser , die drehmomentausbeute ist spezifisch ja i.d.R. immer höher. Allerdings sind die 8vs dafür härter im nehmen, meistens.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
ich weis, und meiner gehört sogar zu denen.🙂
😁
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
naja auch egal. natürlich sind 16vs an sich besser , die drehmomentausbeute ist spezifisch ja i.d.R. immer höher.
Richtig. Das liegt daran, daß der Motor bei mehr Ventilen gegen weniger Widerstand anarbeiten muß, wenn er einatmet oder ausatmet.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Allerdings sind die 8vs dafür härter im nehmen, meistens.
Das hat eigentlich nichts mit der Anzahl der Ventile zu tun. Guck Dir mal die V8-Bigblocks aus den USA an: Motoren für die Ewigkeit und das mit 16 Ventilen 😉
naja liegt vermutlich daran, weil es meistens guss blöcke und köpfe waren...mit weniger verdichtung. im zuge mit den 16vs kahmen eben meistens Alu zum einsatz....
Zu den C20-Motoren von Opel muß ich noch etwas sagen: Und zwar gab es einige Modelle, wo sowohl der C20NE als auch der C20XE zum Einsatz kam. Der C20XE war immer der sparsamere. Eine längere Übersetzung halte ich da übrigens nicht für wahrscheinlich: Der C20 NE hatte eine um 10% niedrigere Nenndrehzahl und die Vmax war bei allen ca. 10% niedriger mit dem NE.
Das mit den 16-Ventilern in den Ami-V8 war übrigens als Scherz gemeint. Klar, die haben 16 Ventile, aber bei 8 Zylindern braucht man die auch 😉 In meinem engeren Freundeskreis gibt es auch einen V8 mit 32 Ventilen 🙂
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achsoo okey.. naja der vorteil der alten amis liegt auf der hand 😁
was auch etwas anfälliger ist, ist doch weg Block aus Guss und Kopf aus Alu .. diese kombination gabs ja ab mitte 90iger vermehrt.
naja aber den 8v opel und den 16v miteinander zu vergleichen ist nicht ganz fair, weil ja auch leistungsunterschiede da sind. fair wäre, den 8v 2,0 mit dem 1,8er 16v oder 1,6 16v zu vergleichen - und dann schauen wer mit niedriger drehzahl auskommt 😉
den großen 16v müste man vom dem her ja mit dem 2,6 liter vergleichen 😁 aber der 2,0 16v 15o ps an sich ist doch sowiso der sauger schlechthin, das ding hat doch bis heute noch soweit ich weis den größten wirkungsgrad aller benziner - in der US version ohne kat....
Da 115 PS nicht deutlich mehr als 150 PS sind, paßt das schon so.
?? nee ich meinte es auf die LEistung bezogen. deshalb den 2,0 8v mit dem 1,6 16v 😉 vergleichen
Ich meinte den Spritkonsum, der beiim 150 PS-16V niedriger ist als beim 115-PS-8V.
150 PS sind auf jeden Fall nicht so viel weniger, um den niedrigeren Verbrauch zu erklären 😉
achso ..... macht das denn groß was aus bei den beiden ?
müsten beide so 8 - 10 schlucken. Ok aber trotdem hat der eine dabei mehr Leistung.
Wobei die kleinen 1,6er 8vs recht genügsam sind. hab selber so einenl.
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
achso ..... macht das denn groß was aus bei den beiden ?
müsten beide so 8 - 10 schlucken. Ok aber trotdem hat der eine dabei mehr Leistung.
Die beiden liegen immer etwa einen halben Liter auseinander, je nach Test und dem Auto (Kadett, Astra, Vectra, Calibra).
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
Wobei die kleinen 1,6er 8vs recht genügsam sind. hab selber so einenl.
Ich hatte mal einen 1,6-16V mit 150 PS, der war auch kein Säufer und sehr langlebig. Daß ich den Wagen bei knapp 280.000 km abgestoßen habe, lag nicht am (neuwertigen) Motor 😉
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
naja liegt vermutlich daran, weil es meistens guss blöcke und köpfe waren...mit weniger verdichtung. im zuge mit den 16vs kahmen eben meistens Alu zum einsatz....
Nee, das liegt eher daran, dass amerikanische Motoren (V8) selbst als Zweiventiler (was sehr oft der Fall ist) schon sozusagen 16V - Motoren sind. Darauf wollte sie wohl hinaus.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Nee, das liegt eher daran, dass amerikanische Motoren (V8) selbst als Zweiventiler (was sehr oft der Fall ist) schon sozusagen 16V - Motoren sind. Darauf wollte sie wohl hinaus.Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
naja liegt vermutlich daran, weil es meistens guss blöcke und köpfe waren...mit weniger verdichtung. im zuge mit den 16vs kahmen eben meistens Alu zum einsatz....
Richtig 🙂
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
Technischen "Humbug" gibt es immer, hat es immer gegeben und wird es immer geben.
Es wird auch immer Fahrzeuge (bzw. Motoren) geben, die nach 5.000, 10.000 oder 50.000km verrecken.
Hat es auch immer schon gegeben.
Auch werden ja längst nicht alle Bauteile eines solchen Motors selbst gefertig.
An dem Problem deines Motors (vermutlich die Kette???), ist (wenn meine Vermutung zutrifft) z.B. ein Zulieferer schuld, der nicht nach den vorgegebenen Qualitätsstandarts geliefert hat. Dies betraf einige Chargen dieses Motors. Ich vermute mal, du wirst den neuen Motor auf Gewährleistung/Kulanz bekommen haben.
Auch so etwas hat es immer schon gegeben, auch früher und auch bei großvolumigen Motoren, bei allen Marken.
Zitat:
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Das ist nicht ganz falsch, der Ingenieur, der eine Verbesserung einführt (das macht er nicht alleine, das sind Entwicklungs-Teams), die einen messbaren, monetären Vorteil bringt, wird ggf. Bonifiziert. Aber nicht bei einer Verbesserung von (100k * 0,002€) 200€!
Auch nicht für 2k€, dafür wird kein Beschaffungsprozess oder Produkztionsprozess verändert.
Andersherum hat das Entwicklungs-Team, dass (z.B.) die ersten Fensterheber des GolfIV konstruierte bzw. freigab, einen Millionenschaden verursacht (+Imageschaden), das war dann wohl das Ende der Karriere...
Serienschäden (also nicht die Einzelfälle) landen in allen großen Konzernen ganz oben, das macht sie nicht ungeschehen, aber der Verantwortliche wird sich dreimal überlegen, ob er da techn. ins Risiko geht.
Gleiches gild für Zulieferer.
Also ganz so "Schlank", wie du es aus "Insiderkreisen" darstellst, ist es nicht.
Das trotz immer höherer Komplexität, immer weniger Fahrzeuge tatsächlich ausfallen, ist schon eine Leistung (über alle Marken).
Im Rückblick (auf "früher"😉 verklärt sich halt vieles.
Ganz normale 08/18 PKW´s erreichen heute Laufleistungen und ein Alter, von dem man in den 70er/80er nur träumen konnte.
Wer länger im "Geschäft" ist, der kann sicher noch ein Lied von Rost, abfallenden Schalldämpfern, "drolligen" Vergasern bzw. den ersten KE-Jetroniken singen.
Die ersten MPI, waren so komplex und aufwendig (aus damaliger Sicht), dass viele Hersteller zunächst beim Zentraleinspritzer blieben bzw. zurückschwenkten, kein Vergleich zur Einführung der FSI bzw. TSI.
Ob das alles so sein muss, ob die Kiddis wirklich mit einem 30.000€ TFSI A3 zum Kindergarten gefahren werden müssen, oder ob dies der 3.000€ Golf III (dafür kriegt man sehr schöne) nicht genauso könnte, allein der Wertverlust des 30.000€ Geschosses, in überhaupt keinem Verhältnis zum geringeren Verbauch des TFSI steht....die Kosten möglicher Reparaturen...etc...das steht auf einem ganz anderen Blatt bzw. ist eine individuelle Entscheidung.
Die alte Formel "Hubraum ist durch..." hat mit Sicherheit keine Gültigkeit mehr (wenn sie je eine hatte).
Die alte Formel "Man kann sich ein Auto nur dann wirklich leisten, wenn das eigene Jahres-Brutto den Fahrzeugneupreis übersteigt"
hat nach wie vor Gültigkeit.
Wenn ich Finanzierungen sehe, wo sich ein ganz normaler Durchschnitts-Bürger (30.000€ brutto) einen Gebrauchen A6, für 30.000€ (6Zyl-Turbo, aller Zipp und Zapp), der mal 75.000€ kostete, über 48Monate finanziert...
Dann weiß ich genau, dass ihn schon die erste größere Wartung oder Reparatur finanziell an "die Grenze" bringt.
Und wenn der Wagen erstmal 8Jahre alt ist, 100.000km gelaufen hat und 5 ATU Ölzettel drinn hat, dann wird ihm auch niemand zu seinem 5.000€-Schaden an der Luftfederung irgendetwas dazu geben...Dann wird natürlich groß lamentiert (auch gern hier).
Das liegt dann aber nicht am bösen Produkt oder an der bösen Audi-AG, das liegt dann daran, dass ein Golf eher zu seiner finanziellen Reichweite gepasst hätte.
Frühere Generationen wussen dass, da wurde nicht unbedingt, gleich zum Berufsstart, der 170PS TSI finanziert...Ist der dann 5Jahre/100.000km alt, völlig verheizt und der Turbo macht die Grätsche, wird natürlich auf das "Downsizing" geschimpft, dass der Wagen seit 60.000km das gleiche Öl (ausm Baumarkt) drinn hat, spielt dann keine Rolle mehr...ebenso, dass der Wagen grundsätzlich (auch gern kalt) "auf die Fresse" kriegt...
Das der 1992er Golf III GTI (mit mehr Hubraum), mit der gleichen Behandlung, schon lange verreckt wäre, auch nicht...
Zitat:
Die alte Formel "Man kann sich ein Auto nur dann wirklich leisten, wenn das eigene Jahres-Brutto den Fahrzeugneupreis übersteigt" hat nach wie vor Gültigkeit.
Die alte Banker Regel hier in den USA ist 6 Monate Brutto Gehalt. Allerdings sieht es mir nicht so aus als ob sich alle Kunden drann halten....
Gruss, Pete