Darf man noch Diesel fahren?
Hi,
ich bringen morgen meinen Schummel-Passat zum Softwareupdate in die Werkstatt. Danach ist er hoffentlich sauberer, und zwar nicht nur von außen 😉 Nächstes Jahr steht ein neues Auto an, und ein V90 ist ganz heißer Kandidat.
Nun aber die Gretchenfrage: Darf man nach den diversen Skandalen noch einen Diesel nehmen? Logisch, Volvo war/ist nicht von irgendwelchen Schummeleien betroffen, aber das Problem mit den Stickoxiden ist doch ein grundsätzliches beim Diesel. Ein Benziner würde weniger NOx ausstoßen, dafür aber mehr CO2. Bleibt mir dann nur ein T8, den ich mit Ökostrom lade? Oder wie seht ihr das?
Beste Antwort im Thema
NOx wird ab EU6d, sprich ab Sep. 2017 kein Thema mehr sein. Dann müssen alle die Tests auf der Straße nachweisen. Für den Diesel bedeutet das nur, dass man mit SCR-Kat (Add-Blue) fahren muss, sonst nichts.
Generell wird es eine blaue Plakette geben, für EU5 und EU6, 2021 wird dann eine Rosane ab EU6 eingeführt.
Also was diskutiert ihr 2016 alle so aufgeregt.
Grüße
315 Antworten
Zitat:
@tom76de schrieb am 16. April 2017 um 14:54:47 Uhr:
Der 3.0TDI klingt bei Langsamfahrt im Stop&Go auch nach Diesel, auch innen. Einen ganz netten Klang hat er unter höherer Last und bei mittleren und höheren Drehzahlen, also beim einfahren auf die Autobahn zum Beispiel.Werde den Diesel nicht vermissen, wenn es mal reelle Alternativen für die Langstrecke gibt.
Einen 3.0 TDi hörts Du innen so gut wie gar nicht. Gut kommst sicher auch auf den Wagentyp an.
Im Touareg ist der 3L. bis 2.000 U/min kaum zu hören. Schon gar nicht hört man raus, ob es ein Diesel oder Benziner ist. Scheibe runter, dann hört man ihn leicht schnattern.
Über 3.000U/min klingt er wie der alte D5, allerdings leiser und etwas hochfrequenter. Er schnurrt ein bisschen mehr.
Es ist ein absoluter Sahne-Motor. Ich kenne keinen Volvo-Motor der ihm in irgendeiner Disziplin auch nur annährend ebenbürtig ist.
In einem Cabrio kann ich mir nur noch den 335i (3L/6Zylinder-Turbo) als Benziner-Alternative vorstellen.
Die Sauger haben alle erst ab 4.000U/min wirklich Leistung.
Allerdings fehlt beim BMW wieder der Allrad. Und der BMW gefällt mir gegenüber dem A5 nicht besonders. Das Metalldach ist auch dem Stoffdach gegenüber schlecht proportioniert.
Hat "nur" 400Nm gegenüber 500NM beim Diesel, aber geht oben raus deutlich besser.
Bei einem Cabrio braucht man das allerdings nicht unbedingt. Da muss die kraft aus dem Keller kommen.
Der Verbrauch liegt beim BMW bei etwa 12/13L. Super. Der TDi wird etwa 7-8L. brauchen.
4-5L. Minderverbrauch sind bei den vielen Kilometern auch ein Wort.
Vom Geld ausgeben ist noch keiner reich geworden oder reich geblieben.
Zitat:
@digidoctor schrieb am 16. April 2017 um 16:34:04 Uhr:
Zitat:
@bsa11 schrieb am 16. April 2017 um 14:21:15 Uhr:
An Digdoctor: "...wenn Diesel gefahren wird, war die Kohle für den Benziner nicht da...."
selbst als Privatfahrer wählte ich seit ersten Erfahrungen mit einem A6 2.5 TDI (Bj 1995) gewollt immer nur Diesel (allerdings dann nicht mehr Audi) wegen der Motorcharakteristik, längerer Tankintervalle, besserer Innegeräuschwahrnehmung. Davon ist keiner ein Wirtschaflichkeitskriterium!Ich schrieb: "Man kann fast immer darauf schließen, wenn Diesel gefahren wird, war die Kohle für den Benziner nicht da."
Wo ist der Widerspruch?
Nur weil man es nicht sinnlos aus dem Fenster werfen möchte, heist das nicht, das man keins hat.
Wieviel Kohle da ist oder nicht, sieht man auch in 95% der Fälle nicht am Alltagsauto.
Man sollte auch zwischen Betriebs- und Anschaffungskosten unterscheiden. Als Viefahrer ist ein adäquater Benziner nunmal ein Groschengrab mit erheblich geringerer Reichweite.
Ich hoffe der Diesel überlebt noch lange..... meinetwegen auch etwas teurer aber dafür sauber.
Moin!
Zitat:
@HulaHoop schrieb am 16. April 2017 um 15:21:26 Uhr:
Der Diesel muss NOx runter bekommen, der Benziner Feinstaub. Die Abgasnachbehandlung wird bei beiden teurer.
Richtig, aber beim Benziner nur unwesentlich - der Partikelfilter für Benziner ist eine im Vergleich einfache Sache.
Zitat:
[...]Benzinhybrid: diese erhöhten die CO2-Emissionen nur noch, denn man man muss auch die Emissionen Stromerzeugung und die Herstellung u. Entsorgung der Energiespeicher mitrechnen.
Dass man die Gesamtenergiebilanz berücksichtigen muss, ist richtig, aber dass Benzinhybride die CO2-Emissionen noch erhöhen, halte ich für eine gewagte und völlig unbelegte Behauptung. Alle Studien, die ich zu dieser Thematik bisher gesehen haben zeigen, dass sich die Elektrifizierung über die Lebensdauer eines Autos CO2-reduzierend auswirkt.
Zitat:
Es bleibt also dabei, das das wirksamste Mittel zur. CO2-Reduktion bleibt zur Zeit der Diesel.
Das behauptest Du, belegst es aber nicht.
Zitat:
Und was generell deren Sauberkeit angeht halte ich es mit Hoberger: aus Weltraumperspektive sind beide Stinker.
Die Weltraumperspektive hilft denjenigen, die in den Städten ganz konkret an den Stickoxiden leiden, allerdings kein Stück weiter.
Sicherlich wird man den Diesel mit der Kombination AGR+LNT+SCR mit ausreichend Harnstoffeinspritzung erheblich umweltverträglicher machen können, aber auch deutlich teurer, und es bleibt abzuwarten, wie hoch der NOx-Ausstoß auch der Euro 6d-Diesel im Winter im Vergleich zu entsprechenden Benzinern / Hybridbenzinern in der Praxis sein wird. Im Endeffekt wird die Wirtschaftlichkeit Diesel vs. Benzinhybrid entscheiden, und je nach Fahrprofil kann sich die Wirtschaftlichkeitsrechnung natürlich unterscheiden.
Volvo hat noch nicht entschieden, ob man ab 2021 weiter in die Diesel-Antriebstechnik investieren wird.
Viele Grüße,
Oliver
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Moin nochmal,
hier noch eine ganz grobe überschlagsmäßige Rechnung zur CO2-Bilanz Diesel vs. Benzin-Plugin-Hybrid an Hand des Vergleichs Passat GTE vs. Passat Diesel.
Durchschnittsverbrauch Passat GTE laut Spritmonitor: 4,7 l/100 km
Durchschnittsverbrauch Passat Diesel (180-250 PS ab 2015): 6,8 l/100km
Angenommener Stromverbrauch pro km beim Passat GTE: 8 kWh/100km (entsprechend ADAC Ecotest, was eher höher als im Normalbetrieb sein dürfte).
Das ergibt beim deutschen Strommix mit 560 g CO2-Ausstoß pro kWh jeweils als CO2-Ausstoß in g pro 100km:
Passat GTE: 15.400 g/100km
Passat Diesel: 17.800 g/100km
Annahme CO2-Ausstoß für Produktion und Transport der Hybridbatterie pro kWh Batteriekapazität: 75.000 g CO2 (laut www.sonnewindwaerme.de sind es bei Annahme des deutschen Strommixes sogar nur 60.000 g/kWh). Das ergibt 742.500 g CO2-Ausstoß für die 9,9 kWh-Batterie des Passat GTE.
Nach nur 50.000 km ergibt sich dann folgende CO2-Bilanz (ohne Berücksichtigung der Herstellung der übrigen Fahrzeugkomponenten, die sich nicht zu sehr zwischen GTE und Diesel unterscheiden sollten):
Passat GTE: 8.291 kg CO2
Passat Diesel: 8.908 kg CO2
Nun ist dies keine wisschenschaftliche Studie, und die verwendeten Parameter sind nicht über alle Zweifel erhaben. Diese simple Rechnung zeigt aber, dass die pauschale Aussage "Benzinhybride erzeugen nur noch mehr CO2" vollständig unbegründet ist.
Viele Grüße,
Oliver
Hallo Oliver,
nein, ich habe es nicht belegt und kann es auch nicht belegen, genauso wenig, wie deine Thesen auch belegt sind.
Belastung: wer ist den jetzt wie direkt mit welchen Auswirkungen NOx-belastet? Zwar gibt es weiterhin Überschreitungen des NOx Jahresgrenzwetes von 40 mg/m3, aber über das gesamte Stadtgebiet bezogen liegen die Messwerte im Mittel schon wieder darunter (Quelle: Umweltbundesamt). Und inwieweit diese lokale und zeitliche begrenzte Überschreitungen nun konkrete welche gesundheitlichen Beeinträchtigungen dieses sich bringt, ist noch umstritten. Beim Feinstaub ist die Gesamtsitutaion aber weitaus klarer, da u.A. die Überschreitungen großflächig und teilweise ein Vielfaches mehr über dem Grenzwert liegen. Und dafür ist der PKW Diesel nun so gut wie vernachlässigbare Quelle. Die Benziner tragen wesentlich mehr dazu bei, aber noch viel mehr Industrie und Gebäudeheizungen.
Und noch ein Satz zur CO2-Bilanz: ja, ich kenne diese Thesen der CO2-Reduzierung über die Lebensdauer eines Autos. Dabei wird aber schon häufig der Fehler gemacht, die Lebensdauer der Batterie der des Autos gleichzusetzen. Wenn man aber realistisch über de gesamte Autolebensdauer 2, 3 oder 4 Batterien ansetzt, dreht sich das Bild um, wenn man für Produktionemission realistische Werte hernimmt und Recycling-Emissionen miteinrechnet (fehlt in deiner Rechnung). Und noch ein Aspekt: viele Autos gehen hierzulade nach 4,5,6 Jahren und >100Tkm ins östliche Ausland und je weiter das Alter des Autos voranschreitet in weniger finanzkräftige Besitzerhände. Ich gebe dir Brief und Siegel, das wenn dann die Batterie über die Wupper geht, aus Kostengründen keine neue mehr angeschafft wird und rein mit Sprit weitergefahren wird, bis die Karre auseinanderfällt. Das wird die reale Energie- und CO2-Bilanz weiter verschlechtern. Studien zeigen in der Regel auch nur immer eine kalkulierbaren Ausschnitt. Die Realität wird ein ganzes Stück schlechter sein, genauso wie die NEFZ-Verbräche von den realen entfernt sind. Und auch deine Rechnung spiegelt wie gesagt nur einen Ausschnitt dar und verwendet Werte, um die eigene These zu stützen, hält aber einem ganzheitlichen Vergleich nicht Stand.
Wirtschaftlichkeit: es gibt heute kein einziges Fahrprofil bei welchem der Hybrid den Diesel schlägt. Von daher ist dieser Verglich aus wirtschaftlicher Betrachtung gegenstandslos. - zumindest solange sich die Gebrauchtwagenpreise bei Diesel noch im Rahmen halten (was sie derzeit noch tun). Und bei Vielfahrern ist heute der Diesel immer noch eindeutig wirtschaftlicher als der Benziner - da gibts nichts dran zu deuteln.
Volvocars hat den Diesel nicht in Frage gestellt, sondern nur die Entwicklung einer neuen Nachfolgegeneration nach dem VEA. Verbesserungen und Weiterentwikclungen am VEA hat er aber bestätigt. Volvocars wird an mit Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit Euro6d-Diesel auf den Markt bringen.
https://www.automobil-produktion.de/.../...ue-diesel-baureihe-120.html
Von daher kann ich meine Thesen nicht mit Zahlen belegen, aber es spricht rein in Anerkennung solcher genannten Umstände einiges dafür.
Zitat:
@HulaHoop schrieb am 16. April 2017 um 21:27:19 Uhr:
[...]
Beim Feinstaub ist die Gesamtsitutaion aber weitaus klarer, da u.A. die Überschreitungen großflächig und teilweise ein Vielfaches mehr über dem Grenzwert liegen. Und dafür ist der PKW Diesel nun so gut wie vernachlässigbare Quelle. Die Benziner tragen wesentlich mehr dazu bei, aber noch viel mehr Industrie und Gebäudeheizungen.
Der Feinstaub entsteht aber nur zum geringen Anteil durch die Emissionen von Benzinern, und mit Einführung der Rußpartikelfilters für Benziner ist das Thema für Neuwagen vom Tisch.
Zitat:
Und noch ein Satz zur CO2-Bilanz: ja, ich kenne diese Thesen der CO2-Reduzierung über die Lebensdauer eines Autos. Dabei wird aber schon häufig der Fehler gemacht, die Lebensdauer der Batterie der des Autos gleichzusetzen.
Wenn sich der Energieaufwand für die Herstellung der Batterie schon nach weniger als 50.000 km amortisiert hat, ändert sich dadurch aber der Vergleich der Bilanzen nicht sehr.
Zitat:
Wenn man aber realistisch über de gesamte Autolebensdauer 2, 3 oder 4 Batterien ansetzt, dreht sich das Bild um
3 oder 4 Batterien halte ich nach den Nutzererfahrungen für völlig unrealistisch.
Zitat:
, wenn man für Produktionemission realistische Werte hernimmt und Recycling-Emissionen miteinrechnet (fehlt in deiner Rechnung).
Stimmt, die fehlen - dürften aber kaum höher als die Emissionen der Herstellung sein.
Zitat:
Wirtschaftlichkeit: es gibt heute kein einziges Fahrprofil bei welchem der Hybrid den Diesel schlägt. Von daher ist dieser Verglich aus wirtschaftlicher Betrachtung gegenstandslos. - zumindest solange sich die Gebrauchtwagenpreise bei Diesel noch im Rahmen halten (was sie derzeit noch tun). Und bei Vielfahrern ist heute der Diesel immer noch eindeutig wirtschaftlicher als der Benziner - da gibts nichts dran zu deuteln.
Das stimmt - heute ist das so. Ob das künftig noch genauso sein wird, ist die andere Frage. U.a. Håkan Samuelsson hat schon mehrfach gesagt, dass der Kostenvorteil des Diesels vorm Pugin-Hybrid schwinden und sich ggf. ins Gegenteil verkehren wird (immer teurere Abgasreinigung beim Diesel, immer günstigere Batterieherstellung).
Zitat:
Volvocars hat den Diesel nicht in Frage gestellt, sondern nur die Entwicklung einer neuen Nachfolgegeneration nach dem VEA. Verbesserungen und Weiterentwikclungen am VEA hat er aber bestätigt. Volvocars wird an mit Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit Euro6d-Diesel auf den Markt bringen.
https://www.automobil-produktion.de/.../...ue-diesel-baureihe-120.html
Das stimmt, das habe ich auch nie bezweifelt. Wir werden noch einige Jahre die Wahl zwischen fünf Motorkonzepten (Benziner, Diesel, Plugin-Hybrid-Benziner, Mildhybrid-Benziner, Elektroauto) haben
Zitat:
Von daher kann ich meine Thesen nicht mit Zahlen belegen, aber es spricht rein in Anerkennung solcher genannten Umstände einiges dafür.
Da erscheinen mir die Argumente dann doch deutlich zu schwach und unkonkret. Aber in drei bis vier Jahren werden wir erkennen können, welche Antriebskonzepte überleben und welche mangels Nachfrage nicht mehr weiterentwickelt werden. Und dabei wird auch eine Rolle spielen, dass in wichtigen Märkten Diesel weder heute noch künftig vom Markt akzeptiert werden.
Viele Grüße,
Oliver
Wer heute bereit ist, einen Plug In Hybrid zu kaufen, tut das auch aus Idealismus. Daher ist die Argumentation mit dem deutschen Strommix abwegig, denn 100% regenerative Tarife sind selbst bei unseren Stadtwerken unwesentlich teurer, so dass die allermeisten PIH Käufer Ökostrom haben dürften.
Was NOx angeht kann man nur hoffen, dass der ÖPNV schleunigst die ollen EU4 Busse aus dem Verkehr zieht. In unserer ökohochburg ist die relevante Messstelle ein innerstädtisches Nadelöhr, das überwiegend von Stadtbussen (mehrere 100 pro Tag) befahren wird und für PKWs nur einspurig freigegeben ist. Strecke geht leicht bergauf und der messpunkt liegt kurz hinter einer Haltestelle, von der die Busse mit reichlich Gas anfahren.
Dieselhybrid Busse gibts von zig Herstellern, da könnte die Politik mal voran gehen.
Hallo Oliver,
es gibt als ganz einfache physikalische Gegebenheit den Wirkungsgrad, der belegt, das der Primärenergiebedarf und damit die gesamtheitliche CO2-Emission bei Hybriden nicht unterhalb von konventionellen Antrieben:
Diesel: ~42%
Benzin: ~34%
E-Antrieb: ~26%
Der Benzinhybrid liegt auf Dieselniveau. Die Verluste durch die Stromerzeugung und Stromtransport werden in etwa durch die Energierückgewinnung/Rekuperation aufgefangen.
Das heißt nicht anderes, das basierend auf der Abbildung der Energiekette der Benzinhybrid in etwa ein vergleichbar hohes CO2-Emmissionsniveu wie der Diesel hat. Wenn man Batterieherstellung, Recycling, Batterietausch und generell Wartung und Nutzbarkeit auch im Alter mit einrechnet, wird's für den Hybriden negativ.
Herstellungskosten des Hybriden werden sicherlich die des Diesel erreichen und ggf. auch überholen. Dennoch steht und fällt der gesamte E-Hype mit CO2-neutralen Stromerzeugung und der Lösung des Energiespeicherproblems. Hier liegen die großen Potentiale dieses Antriebskonzepts, aber davon sind wir heute noch Lichtjahre weg.
Von daher bedient heute der Hybrid die Anforderung der Luftreinhaltung der Städte, (noch) nicht aber die der Massenmotorisierung, von der Ladeinfrastruktur mal ganz zu schweigen (die das Ganze erst richtig sinnig machen würde). Von daher denke ich es notwendig, dass man abseits von Tesla und Dieselgate sich mal im Kopf frei macht von dem Hype und sich die Sache nüchtern anschaut. Und wenn man das geschafft hat und mal aufhört penetrant schon das 24. Jahrhundert heute ausrufen zu wollen, dann geht heute am Diesel aus vielerlei Hinsicht für die Fahrzeugmotorisierung im Allgemeinen noch kein Weg dran vorbei.
Danke, der Link ist gut - ich kannte ihn noch nicht. Der Wirkungsgrad von 26% für den E-Antrieb ist aber ausschließlich auf die Erzeugung durch Verbrennung von Kohle bezogen. Bei regenerativer Gewinnung durch Windenergie sieht das völlig anders aus. Und die Idee ist ja gerade, Batterien auch zur Speicherung von überschüssiger Windenergie zu nutzen.
Viele Grüße,
Oliver
Genau das sagte ich: wenn der regenerative Anteil -sprich CO2- Anteil drastisch steigen würde wird ein Schuh draus. Aber wie soll das gehen: der Grund-und Spitzenlastbedarf kann damit nur ungenügend abgedeckt werden. Und deswegen werden Regenerative auf längere Sicht nur eine Ergänzung bleiben. Anstatt Fossil oder Kernspaltung braucht es was Neues: Fusion.. aber jetzt wird's echt Off Topic..😉
Nein, schon beim heutigen Energiemix (32% regenerativ gewonnen) wird ein Schuh draus, und die CO2 Bilanz ist beim Plugin-Hybrid besser als beim Diesel - beim reinen Elektroauto ist sie nochmal besser. Und Batterien für Elektromobilität können die Stabilisierung des Stromnetzes und damit die Erhöhung des Anteils regenerativ gewonnener Energie unterstützen, wie der Forschungsberichts des Fraunhofer-Instituts für Windenergie und Energiesystemtechnik (PDF) zeigt. Und mit wachsendem Anteil der regenerativen Energien wird die Bilanz immer besser.
Viele Grüße,
Oliver
Eine Ergänzung noch: Aus dem von Dir verlinkten Dokument Pkw-Antriebe im Überblick geht auch hervor, dass ein Diesel-Antrieb im Stadtverkehr einen Wirkungsgrad von ca. 20% besitzt. Dem steht ein Wirkungsgrad von 26% eines komplett mit Kohlestrom betriebenen Elektroautos entgegen. Bei Autobahnbetrieb wird der Diesel-Wirkungsgrad aufgrund der im Mittel höheren Motorlast zwar steigen, andererseits fahren Elektroautos aber auch nicht mit 100% Kohlestrom.
Viele Grüße,
Oliver
Drum traue keiner Statistik, die man nicht selber gefälscht hat.....
Die Randbedingungen schon abseits des eigenen Autos (Strommix, Leitungsverluste) sind so variabel und verändern sich fortlaufend, dass pauschale Aussagen nicht möglich sind. Dazu kommen dann die Randbedingungen im Auto selbst (Lebensdauer Batterie- nach meiner Erfahrung würde ich diese auf Lebenszeit des Autos abstellen-, Nutzerverhalten, Wetterbedingungen, auch: Heizungstechnik im Auto).
Am Ende der Strecke steht das Ziel, Ökostromüberschüsse auch in den zahlreichen Autobatterienodee (wegen meiner in Wasserstoffproduktion) zu puffern, statt zusätzliche Stromspitzen zu erzeugen. Wir haben schon jetzt eher Probleme Stromüberschüsse loszwerden, als Strommangel.
Das wird gerne übersehen.
Es wird immer auf der anderen Seite immer Fälle geben, wo JETZT geladen werden muss.
Die Masse an Autos steht 23,5h am Tag rum, da sollte sich ein dem Stromaufkommen entsprechendes Zeitfenster finden lassen, zumal wir in Zukunft von 100kwh+X Batterien sprechen. Mit so einer Ladung käme ich ein bis zwei Wochen klar, könnte es dem System also erlauben billig nur die Stromspitzen zum laden zu nehmen und damit da Netz entlasten.
Das Ganze ist ein bereits eingeleiterter Prozess, der nicht von heute auf Morgen und vor allem nicht für alle Nutzerprofile gleichzeitig stattfindet.
Die Kilometerfresser werden dem Diesel länger treu bleiben müssen, die Wenigfahrer wie ich können jetzt schon aus zahlreichen alltagstauglichen Strom- oder Hybridautos wählen. Preislich wird sich dazu der Diesel verteuern, die Stromkonzepte verbilligen.
Es macht daher keinen Sinn sich jetzt hier und heute für die Zukunft festzulegen. Steht eine Neubestellung an, sollte man sich spätestens dann aber mit den aktuellen Angeboten (an Alternativen und Sanktionen) ergebnisoffen beschäftigen.
Zustimmung, Hoberger.
Problem ist für mich vor allem, dass Stadtbewohner wie ich oft ja nicht einmal einen Zugang zu einer banalen Haushaltsstrom-Steckdose haben, um nachts ein paar kWh nachzuladen. Wir bauen ein Haus mit PV Anlage und Batteriespeicher, kriegen aber den Strom nicht ins Auto (da die Eigentümergemeinschaft der Tiefgarage nicht mit der des Hauses identisch ist etc.) Viele haben überhaupt keinen Stellplatz im Haus, sondern in irgendeinem verkommenen öffentlichen Parkhaus. Oder parken am Straßenrand und müssten durchs offene Fenster ein Kabel zum Auto spannen (selbst das geht hier nicht - 24x7 Halteverbotszone im gesamten Viertel).
In Skandinavien gibts viele Stellplätze mit Haushaltsstrom-Anschlüssen für Motorblock-Vorwärmer usw. Schon sowas würde uns helfen, z.B. an den Straßenlaternen.
Daneben braucht es eben eine Ladeinfrastruktur für das "jetzt zum Zeitpunkt X sehr viel sehr schnell laden müssen", die aber auch nicht am anderen Ende der Stadt, sondern fußläufig erreichbar sein muss und intelligent vernetzt. So ließe sich ein vernünftiger Mix bauen aus nächtlichen Top-Ups der Batterie (beim Berufspendeln) und gelegentlichem Schnellladen (z.B. abends aus dem Urlaub zurück, daher Batterie leer, und morgens zum Geschäftstermin 250km entfernt).