CX30 - Automatik oder Schalter?
Hallo zusammen! Mein nächstes Auto wird wohl ein CX30, nachdem mein 1er BMW langsam alt wird. Der Mazda soll geleast werden und ich bin gerade an der Konfiguration. Ich hätte am liebsten den 180PS Benziner Automatik, hab aber schon desöfteren gelesen, dass die Automatik sehr träge sei und man die 180PS kaum merkt. Wer hat diesen Motor und kann berichten?
Beste Antwort im Thema
Dazu kommt noch die bessere Haltbarkeit von Saugmotoren, bei Direkteinspritzern ohne Turbo ist die Verkokung geringer und es gibt auch keine Probleme mit Ladeluftkühler und anderen Turbospezifischen Teilen die nicht vorhanden sind.
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Zitat:
@NanoQ2 schrieb am 26. Februar 2020 um 12:53:45 Uhr:
Danke euch.
Werde Mal sehen, ob der nächste Händler so ein Teil zum Probefahren stehen hat..
Das wird erst ab Mai der Fall, alle 150 PS Benziner kommen aus Werk Mexico, du kannst ruhig auch den 122 PS Benziner testen, der 122 PS Benziner ist nämlich in der Hardware mit dem 150 PS Identisch, der 122 PS Motor ist lediglich ab 4000U per Software gedrosselt, erst ab 4000U leistet der 150 PS Motor mehr Leistung.
Zitat:
@AGENT1 schrieb am 29. Februar 2020 um 09:53:07 Uhr:
Zitat:
@NanoQ2 schrieb am 26. Februar 2020 um 12:53:45 Uhr:
Danke euch.
Werde Mal sehen, ob der nächste Händler so ein Teil zum Probefahren stehen hat..Das wird erst ab Mai der Fall, alle 150 PS Benziner kommen aus Werk Mexico, du kannst ruhig auch den 122 PS Benziner testen, der 122 PS Benziner ist nämlich in der Hardware mit dem 150 PS Identisch, der 122 PS Motor ist lediglich ab 4000U per Software gedrosselt, erst ab 4000U leistet der 150 PS Motor mehr Leistung.
Hallo,
danke dir.
Das hätten mir die angerufenen Händler aber auch sagen können...
bin mal gesapannt , ob die den 122er da haben...
Hier geht es doch um Schalter oder Automatik. Nicht um Sauger oder Turbo. Ich finde die Automatik von Mazda schaltet sehr gut. Man fährt so eine Automatik mit dem Gasfuss. Und nun ist es so das sie bei den Benziner runter schaltet wenn man ordentlich aufs Gas geht. Die Automatik merkt sich auch wie die Fahrweise des Fahrer ist. Das heißt, hab ich einen Vorführwagen kann die Automatik ein wenig durcheinander sein. Hab ich einen ruhigen oder rasanten Fahrer der den Wagen schon 2000km bewegt? Ja dann kann das nicht unbedingt auf mich passen. Die Automatik braucht dann auch Zeit um sich anzupassen. Und das macht sie nicht in 5 Minuten. Ich habe schon viel schlechtere Automatik gefahren. Für mich ist bis jetzt die von ZF in einem BMW die Beste. Ich habe aber neuere von Mercedes noch nicht gefahren. DSG bin ich auch schon gefahren. War sehr nervös. Aber halt ein Vorführer und so weiß ich nicht ob die das immer so macht.
Mazda könnte der Automatik mehr Gänge schenken. Dann könnte man die Drehzahlorgien bei bestimmten Leistungsabrufungen in Griff bekommen. Man kann die Automatik aber auch von Hand schalten und so eingreifen. Das mach ich immer wenn mir der Wagen zu laut wird.
Gruß Pepi
Die 7 G+ in meiner C-Klasse hat nicht besser geschaltet, wie die Mazda-Automatik. Ein bis zwei Gänge mehr wären allerdings wirklich gut...
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Wobei man sich halt auch fragen muss, was die Gänge großartig bringen sollen.
Beim R6 kommen vermutlich 8 Gänge, dort ergibt es aber auch eher Sinn als beim R4.
Man muss sich die Übersetzungen so vorstellen, dass sie Leistungsprofile abhängig von der Geschwindigkeit ermöglichen. Wird runtergeschaltet, kann man über das Pedal die Leistung über einen größeren Bereich modulieren.
Ab ~130 km/ h bedeutet das z.B. dass der 4. Gang der Gang für Volllast ist, der 6. für die Konstantfahrt sowie leichte Tempoveränderungen und der 5. für moderates Beschleunigen und quasi allem anderen zwischen 4. und 6. Gang.
I.d.R. sorgen mehr Gänge nur dafür, dass bei Vollgas die Drehzahl im Schnitt höher liegt (der Motor heult quasi mehr auf), weil insgesamt enger gestufte kurze Gänge verwendet werden, wo man sich fragen sollte, ob dafür im Alltag überhaupt die Notwendigkeit besteht (man nehme z.B. die ganzen aktuellen 8-10 G AT, wo der 8.-10. Gang häufig mehr oder weniger dem 6. bei Mazda entspricht).
Längere Gänge sind dabei z.B. auch nur bedingt sinnvoll, da dies dazu führt, dass noch öfter hin und hergeschaltet wird.
Man halte einfach mal ein CVT daneben, welches rein praktisch mehrere Tausend Übersetzungen ermöglicht und dadurch permanent die Drehzahl anpasst. Nichts anderes passiert mit mehr Gängen, insbesondere mit mehr Overdrives.
Am Ende kommt es primär darauf an, wie effizient der Motor arbeitet, weil davon abhängig gemacht wird, wie weit man ihn über die Last modulieren kann.
Wenn der Motor effizient genug arbeitet, helfen mehr Gänge nur noch sehr geringfügig, da die Leistungsmodulation über das Pedal deutlich schneller und genauer stattfindet und damit auch deutlich dynamischer ist.
Da hast du vollkommen recht. Das beobachte ich in unserem BMW. Ist ein Diesel. Die Drehzahl wird durch die 8 Gänge immer schön in dem Bereich gehalten wo der Motor am meisten Kraft/Drehmoment entwickelt. Meiner Meinung nach auch der beste Wirkungsgrad ist. Man muss das aber auch über den Gasfuss steuern, sonst werden die Gänge auch mehr ausgefahren bzw zu früh geschaltet. Hab ich meine alte 5g Mercedes Automatik falle ich meist immer in ein Turbo-Loch. Darum könnte ich mir vorstellen, das es bei Mazda vom Wirkungsgrad auch noch besser gestaltet werden könnte wenn noch mehr Stufen vorhanden sind. Aber ich finde sie für den Motor ausreichend. Wir haben Cx-5 194PS. Schlecht ist sie auf keinen Fall. Aber bei vielen Leuten zählt halt immer was großes / mehr usw. Davon muss man sich verabschieden. Ob Mazda mit ihren Ideen später mal besser da stehen wird, wird sich zeigen. Das blöde ist nur, wenn ich mit dem Mazda mal Gas gebe, bekomme ich immer große Augen vom Beifahrer. Sie verstehen halt nicht das der Motor dann Drehzahl macht und die Automatik nicht hoch schaltet. Sind alle keine Saugmotoren mehr gewohnt.
Gruß Pepi
Da bei konstanter Fahrt der beste Wirkungsgrad unterhalb des max. Drehmoments ist, liegt die Drehzahl hier sicherlich auch geringer.
Zudem mehr Gänge immer schlechteren Wirkungsgrad des Getriebes bedeuten gibt es Grenzen.
Drehzahlorgen bei einem Sauger kann man nie abgewöhnen!
Hmm, verstehe ich nicht so ganz...
Mit mehr Gängen kann ich vor allem die Drehzahl absenken. In den 90zigern wurde teilweise der fünfte Gang als Spritspargang angelegt. So verstehe ich das auch bei den modernen Automaten, vor allem bei den mittlerweile sehr kleinen Motoren (1,2; 1,4; 1,6 Liter etc.), die auf der Autobahn dann in höhere Drehzahlregionen kommen oder eben nochmals gestuft werden können...
Das ist richtig, du beziehst dich aber auch nur auf den höchsten Gang.
Fährt man aber bei niedriger Geschwindigkeit, ist es gut die Drehzahl noch niedriger zu halten. Das gelingt auch mit wenigen Gängen.
Die Problematik bei dem höchsten Gang ist die verfügbare Leistung in dem Bereich. Da schneiden Sauger schlechter ab und müssen weiterhin kürzer übersetzt werden. Eine reine Gangzahlerhöhung bringt also nichts. Und wie gesagt, verschlechtert sogar den Wirkungsgrad des Getriebes, was erst ausgeglichen werden müsste.
Zitat:
@larsausbernau schrieb am 2. März 2020 um 14:08:12 Uhr:
Hmm, verstehe ich nicht so ganz...Mit mehr Gängen kann ich vor allem die Drehzahl absenken. In den 90zigern wurde teilweise der fünfte Gang als Spritspargang angelegt. So verstehe ich das auch bei den modernen Automaten, vor allem bei den mittlerweile sehr kleinen Motoren (1,2; 1,4; 1,6 Liter etc.), die auf der Autobahn dann in höhere Drehzahlregionen kommen oder eben nochmals gestuft werden können...
Der Effekt ist aber quasi zu vernachlässigen, je früher der Motor effizient arbeiten kann.
Nimm z.B. den Skyactiv G mit dem 6 G MT. Wenn der bei 60 km/ h mit 1200 U/ min läuft, erreicht er ohne MDS 40 % Last und mit MDS sogar 80 % Last.
Ab dem Zeitpunkt bringen mehr Gänge so gut wie keinen Benefit mehr, da sie nur noch die innermotorische Reibung reduzieren können, dafür i.d.R. jedoch mit höheren Getriebeverlusten aufwarten.
Wenn man im gleichen Gang das Tempo steigert, erhöht sich neben der Drehzahl auch die Last, so dass bei 120 km/ h z.B. ohne MDS schon 51 % Last erzielt werden (bei höherem Maximaldrehmoment).
Interessant wird das nun, wenn man mal runterschaltet. Im 5. Gang bei 60 km/ h mit ca. 1500 U/ min kommt man auf ca. 25 % Last ohne MDS und ca. 50 % Last mit MDS. Bei 120 km/ h mit 3000 U/ min kommt man auf 40 % ohne und 80 % mit MDS.
Die weitaus größere Einsparung bringt MDS, da die Last mal eben verdoppelt werden kann, was mit der Übersetzung nur schwer möglich ist. Bei 120 km/ h bringt MDS aber auch im 5. Gang schon kaum noch Vorteile, während es im 6. Gang gar nicht mehr genutzt werden kann.
Fahren wir nun 150 km/ h im 5. Gang, liegt die Last bei ca. 52 %. In dem Fall ist MDS nicht mehr möglich und selbst der 6. Gang nur noch bedingt sparsamer.
Je schneller man fährt, desto weniger bringen besonders lange Gänge etwas. Je leistungsfähiger ein Motor ist, desto höher liegt jedoch das effektive Tempo. Aus dem Grund wird der R6 vermutlich 8 Gänge bekommen, wo beim R4 noch 6 reichen.
Dass mehr Gänge insbesondere bei kleineren Motoren nichts bringen, sieht man immer wieder sehr gut im Vergleich zu den Handschaltern in den gleichen Fahrzeugen. Die Getriebeverluste sind i.d.R. deutlich höher als der Benefit bei der Reduktion der Reibung, so dass der Verbrauch mit der Automatik höher ausfällt, obwohl diese im NEFZ selber schalten darf, während die Handschalter kurz gehalten werden müssen, sprich die Getriebeverluste können nicht mal durch einen höheren Motorwirkungsgrad kompensiert werden.
Entscheidend ist, dass die niedrigen Geschwindigkeiten vernünftig abgestuft sind. Für Europa bedeutet das z.B., dass man alle 10 km/ h hochschalten können muss, so dass der 6. Gang dann mit ~1000 - maximal 1500 U/ min bei 60 km/ h zur Verfügung steht. Ab dem Zeitpunkt sind normale Motoren schon so weit übersetzt, dass mehr Gänge im Alltag keinen Vorteil mehr bringen.
Dabei ist es auch völlig egal, welches Konzept man verwendet, sprich ob Diesel oder Benziner, aufgeladen oder nicht.
Nimmt man z.B. die Motoren mit ~200 Nm, sind diese alle vergleichbar übersetzt, da muss keiner nennenswert höher gedreht werden als andere, sprich "Drehzahlorgien" sind quasi klassentypisch.
Der einzige Unterschied liegt darin, dass manche Motoren einen größeren Tempobereich mit einer höheren Zugkraft abdecken können.
Das Motordrehmoment ist darüber hinaus auch bei der Getriebeauslegung wichtig, da es darüber entscheidet, was das Getriebe aushalten muss. Die Drehzahl und damit die Nennleistung ist dagegen weniger relevant. Getriebe werden typischerweise in Drehmomentklassen eingeteilt.
Dabei führen höhere Eingangsdrehmomente zu "schwereren" Getrieben, was sich wiederum nachteilig auf die Getriebeverluste auswirkt, da die Masse bewegt werden muss.
Soll heißen, dass man Antriebe innerhalb einee Art (Otto/ Diesel/ Elektro) idealerweise nach einem vergleichbaren Motordrehmoment vergleicht, da dies nicht nur für vergleichbare Fahrleistungen im Alltag sorgt, sondern auch der Rest des Antriebs auf vergleichbare Belastungen ausgelegt ist.
Bezüglich der Drehzahl und Last eine kleine Faustformel für das Verständnis:
Doppeltes Tempo = doppelte Drehzahl und doppelte Last = vierfache Leistung
Im Anhang findet man das Bild aus diesem Link.
Puh...ist doch wesentlich komplizierter, wie ich gedacht habe...Danke!
Hallo, ich fahre einen CX30 mit Skyactive-X und Handschaltung. Aufgrund der Verbrauchswerte bereue ich, dass ich mich nicht für die Automatik entschieden habe. Wenn man den Schaltempfehlungen folgt und den Motor bei niedrigen Drehzahlen betreibt, was bei dem Benzin-Selbstzünder auch ohne Ruckeln und Anzugsschwäche möglich ist, sind Verbräuche um die sechs Liter normal. Die Automatik würde so handeln, der Verbrauch wäre entsprechend gering. Bei "normaler" Fahrweise, wie ich sie vom Benziner kenne und die Gänge nicht so zeitig wechsle, liegt der Durchschnittsverbrauch bei über 8 Liter. Wenn es nicht um den Benzinverbrauch geht, macht die Handschaltung auch Spaß, es hakelt Nichts.
Diese Argumentation kann ich nicht nachvollziehen. Du fährst einen Handschalter, also was hindert Dich daran, so zu schalten, wie es die Automatik tun würde? Du hast es doch im wahrsten Sinne des Wortes in der Hand (und im Fuß).
Ich kann die Meinung von @guszahn1977 völlig nachvollziehen.
Ich bin auch der festen Überzeugung, dass ich mit meinem jetzigen Auto mit Handschalter mehr verbrauchen würde als mit der Automatik. Die Argumentation "mit Schaltgetriebe hat man das in der Hand" ist nur die eine Seite der Medaille. Auf der anderen Seite steht das wirkliche Verhalten des Fahrers, und die sieht oft so aus, dass viel zu wenig geschaltet wird -aus Bequemlichkeit, Unwissen oder weil es eben nicht nötig erscheint.
Mir würde nie einfallen, mit der Hand so zu schalten, wie es die Automatik tut. Bei unter 1100 rpm im 5. oder 6. Gang? Bei 13% Steigung und 30 km/h im 3. Gang bei knapp über 1300 rpm fahren? Mit Handschalter sicher nie und nimmer, aber die Automatik macht es, und man hat damit fahrtechnisch auch kein Problem, da bei entsprechender Leistungsanforderung noch während des Tretens des Gaspedals bereits der passende, niedrigere Gang eingelegt ist und die Fuhre zackig beschleunigt, wenn man denn will.
Genauso beim Ausrollen, z. B. Zufahrt auf eine Ampel, dort fährt die Automatik immer im höchstmöglichen Gang, so oft würde ich das mit dem Rührknüppel nie anpassen.
Und auch beim Anfahren gibt es m. M. nach Vorteile. Die Wandlerüberbrückung ist unter normalen Bedingungen bei spätestens 7 km/h geschlossen. Wie viele Fahrer lassen beim Schaltgetriebe die Kupplung so schnell kommen? Da lässt man nicht selten bis 15...20 km/h die Kupplung schleifen, einfach mal auf den Tacho schauen.
Gruß
electroman