Crashsicherheit?
Hey, hat hier schon jemand (unbeabsichtigte) 😉 Erfahrungen mit der Crashsicherheit neuer VW gemacht? ich hatte im Winter 2006 einen Crash, bin bei Glatteis (lt. Polizei noch mit 60-70 km/h) frontal gegen einen Baum gerutscht. Mein Golf V sah zwar nicht mehr so dolle aus, mir ist aber nix passiert!!! habe mir dann auch gleich wieder einen Golf bestellt (neben Passat 3C). Wenn man den Crashtests von euroNCAP glaubt, befinden sich Golf, Passat und Co. ja auf dem Niveau von C- oder E-Klasse. Wie sind denn eure Erfahrungen so? Meine wie gesagt sehr gut, wenn auch im ersten Moment unangenehm. 🙂 Von unserer Feuerwehr her kenne ich auch Baumunfälle mit 70 km/h bei denen die Leute lebensgefährlich verletzt waren.(alte Autos). Denke, es hat sich sehr viel getan bei der Sicherheit, was meint ihr?
6 Antworten
Und hier nochmal ein Bild
Golf und Passat müssen in Sachen Crashsicherheit aufwendiger konstruiert werden, da es sich hierbei um Weltautos handelt die auch in den US-Crashtest gut abschneiden müssen. Das gute Noten im US-Crashtest nicht gleich gute Noten im Euro-NCAP-Crashtest bedeuten sieht man an den Koreanern. Die Franzosen optimieren ihre Autos nur auf Euro-NCAP, da Sie in den USA nicht verkaufen.
hört sich im ersten Augenblick ein bisschen komisch an !.
Man soll das Auto ja nicht auf einen bestimmten Crashtest optimieren, sondern darauf, dass es möglichst sicher ist.
Ist die frage was jetzt der unterschied ist wenn man es nur für hier optimiert oder auch für wo anders.
Besser, schlechter bei den Franzosen vielleicht schlechter?.....
Erinner mich nur an einen heftigen Unfall mit einem Passat aber ist ja kein Golf :P ich sag es mal so wenn dir mit ca. 100 dir jemand in die seite reinfährt hats du noch sehr gute Chancen :P in dem spez. Fall
Zitat:
Original geschrieben von Sp3kul4tiuS
Man soll das Auto ja nicht auf einen bestimmten Crashtest optimieren, sondern darauf, dass es möglichst sicher ist.
Aber um Sicherheit zwischen verschiedenen Herstellern vergleichen zu können, muss Sicherheit messbar sein.
Und da die Vergleiche anhand dieser verschiedenen Crashtests gemacht werden, wird ein Auto auf diese Tests hin optimiert.
Mich würde aber schon interessieren, ob der Golf im MJ 2007 auch noch so abschneidet wie der Golf im MJ 2006 (wg. der Kopfstützen).
ja trotzdem, was ist anders wenn sie den für die USA auch optimieren, wird da etwas verbessert??
Sonst würden die Franzosen sowas doch auch machen, wenn die autos so sicher sind?? wie schneiden die dort ab?
hab ja gesagt im ersten Moment hört es sich komisch an 🙂
Hallo,
bei der Entwicklung und Konstruktion eines Fahrzeugs sind eine ganze Menge Anforderungen zu berücksichtigen. Teilweise sind es Anforderungen die sich eigentlich gegenseitig ausshließen. Eine technische Konstruktion - egal ob es sich dabei um ein Fahrzeug oder ein anderes Konstrukt handelt - ist immer ein Kompromiss aus verschiedenen Anforderungen.
Tatsache ist, dass bei der Entwicklung heutiger Fahrzeuge die passive Sicherheit mit den höchsten Stellenwert einnimmt. Der Aufwand und die Anstrengungen, die hier unternommen werden sind gigantisch! Das heute erreichte Sicherheitsniveau ist bereits beachtlich. Unfälle, die noch vor zwanzig Jahren tödlich gewesen wären, überstehen heute viele Beteiligt mit nur leichten Verletzungen. Selbst Klein(st)fahrzeuge diverser Hersteller haben ein so hohes Niveau, dass man sie im Crashtest durchaus gegen Oberklasselimousinen antreten lässt. Trotz des hohen Niveaus wird aber weiter geforscht und weiterhin sehr viel Geld in die Weiterentwicklung gesteckt. Neue Werkstoffe ermöglichen teilweise noch erhebliche Verbesserungen hinsichtlich der Crashsicherheit. Werkstoffe wie CFK bieten hier noch einiges Potential und werden derzeit intensiv erprobt. Leider ist der Einsatz im Moment noch sehr, sehr teuer, was den Einsatz bislang auf den Motorsport bzw. sehr hochpreisige Sportwagen begrenzt.
Man kann ein neu zu entwickelndes Fahrzeug nicht auf jede erdenkliche Unfallsituation hin entwickeln. Jeder Unfall ist anders. Bei jedem Unfall hat man andere Rahmenbedingungen. So hat man über Jahrzente hinweg Unfälle untersucht, Ähnlichkeiten festgestellt und versucht diese aufgrund der Ähnlichkeiten zu klassifizieren. Häufig auftretende Unfallkonstellationen sind z.B. Auffahrunfälle, Unfälle beim Linksabbigen im Kreuzungsbereich, ein setlich anprallendes Fahrzeug durch Missachtung der Vorfahrt oder - leider meist besonders folgenschwer - der seitliche Anprall gegen einen Baum. Da man, wie oben erwähnt, ein neues Fahrzeug nicht auf jede erdenkliche Unfallsituation hin entwickeln kann, legt man einfach die häufigst auftretenden Unfallkonstellationen zugrunde und versucht die Fahrzeuge auf diese hin zu optimieren. Die oben aufgezählten Unfallkonstellationen spielen hier - neben diversen anderen natürlich - eine besonders wichtige Rolle.
Um ein Mindestmaß an Sicherheit bei Fahrzeugen zu erreichen bzw. eine Vergleichbarkeit verschiedener Fahrzeuge zu ermöglichen, hat man Normen festgelegt. Die weltweit wichtigsten Normen sind die amerikanische FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards) und die Europäische Euro-NCAP (European New Car Assesment Programm). Diese beiden Normen sind in vielen Punkten ähnlich unterscheiden sich aber auch in einigen Punkten. Sie sind heute maßgeblich bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge. Nahezu jedes Land auf dieser Welt hat eigene Richtlinien, was die Zulassung neuer Fahrzeuge anbelangt. Die meisten orientieren sich jedoch an diesen beiden Normen, wobei die amerikanische ein klein wenig strenger ist. Nach den in diesen beiden Normen aufgeführten Crashsituationen werden die Fahrzeuge ausgelegt. Die Hersteller - insbesondere die deutchen Premiummarken - sind natürlich bemüht die jeweils anderen Hersteller immer ein wenig zu übertreffen und neue Maßstäbe zu setzen. So hat sich in den vergangenen Jahren ein reger Wettbewerb, zunächst zwischen den französischen und den deutschen Herstellern , entwickelt, in den immer mehr andere Hersteller eingetreten sind. So ist die Crashsicherheit in den vergangenen 10 Jahren deutlich verbessert worden.
Hinzu kommen neben den gesetzlichen Anforderungen noch versicherungstechnische Anforderungen. So werden in Deutschland bestimmte sicherheitsrelevante Bauteile wie z.B. Crashboxen, Pralldämpfer, Querträger und teiweise Längsträgerelemente nach den so genannten AZT - Vorgaben getestet und optimiert (AZT = Allianz Zentrum für Technik). Ziel ist neben dem hohen Sicherheitsniveau einen möglichst geringen Reparaturaufwand im Crashfall zu erzielen, der die Ausgaben der Versicherungen senkt. Diese AZT-Tests spielen z.B. eine Rolle bei der erstmaligen Einstufung neuer Fahrzeuge
in Versicherungsklassen. Eine möglichst günstige Einstufung wird dabei von den Herstellern angestrebt.
Die Optimierung der Bauteile erfolgt rechnergestützt in einer Simulation. Der reale Crashtest erfolgt erst am Ende zur Verifizierung der Simulation. Bevor der erste reale Crashtest stattfindet hat ein Fahrzeug schon tausende "virtuelle" Crashs in der Simualtion erfahren. Der reale Crashtest ist aber immer noch unverzichtbar! Denn die Ergebnisse der virtuellen Simulation sind immer nur so gut wie mein "Modell", d.h. die Annahmen die ich getroffen habe bzw. Bedingungen die ich vorgegeben habe.
Neben der Insassensicherheit rückt auch immer mehr der so geanannte Fußgängerschutz in den Fokus. Hierbei geht es um die Sicherheit bzw. Verletzungsgefahr eines Fußgängers beim Zusammenstoß mit einem Fahrzeug. Dabei spielen z.B. die Aufprallkräfte des Kopfes auf Motorhaube oder Windschutzscheibe eine Rolle. Auch dafür gibt es bereits genormte Testverfahren. Der Fußgängerschutz fließt zwischenzeitlich auch in die Bewertung nach Euro-NCAP ein.
Nach einer allgemeinen Einführung, jetzt zu den speziellen Fragen hier aus dem Forum.
Der Golf V hat fünf Sterne (maximale Punktzahl) für die Insassensicherheit, drei von vier möglichen Sternen beim Fußgängerschutz, und vier von fünf möglichen Sternen beim Kinderschutz erhalten. Er gehört damit zu den Besten seiner Klasse. Er muss dabei auch den Vergleich mit deutlich größeren Fahrzeugen wie z.B. Mercedes E-Klasse, BMW 5er oder Audi A6 nicht scheuen. Im aktuellen Golf ist man annähernd genauso sicher unterwegs wie in den aufgezählten anderen Fahrzeugen.
Fahrzeuge, die in die USA ausgeliefert werden, haben teilweise andere Pralldämpferelemente, andere Querträger oder einen veränderten Seitenaufprallschutz in den Türen. Durch andere Bauteile wird hier den unterschiedlichen Anforderungen durch die Norm FMVSS Rechnung getragen.
Leider weiß ich nicht worin der Unterschied zwischen "aktiver" und "sicherheitsoptimierter" Kopfstütze liegen soll. Leider habe ich bislang nicht in Erfahrung bringen können, ob es überhaupt einen Unterschied gibt oder ob man dem Kind nur einen anderen Namen gegeben hat. Eine aktive Kopfstütze trägt gegenüber einer "normalen" Kopfstütze sicherlich dazu bei, dass Verletzungsrisiko (in gewissem Maße) weiter zu senken. Aber da gibt es zig andere Bauteile, deren Funktion für die Insassensicherheit erheblich wichtiger sind und die das Verletzungsrisiko deutlich mehr beeinflussen als diese möglicherweise geänderte Kopfstütze. Deshalb verstehe ich nicht, warum so ein Hype um diese aktive/sicherheitsoptimierte Kopfstütze gemacht wird. Ein Golf mit sicherheitsoptimierter Kopfstütze wird vermutlich genauso sicher eingestuft werden wie einer mit aktiver Kopfstütze. Ich würde dieser möglicherweise geänderten Kopfstütze nicht so viel Bedeutung beimessen, wie das offensichtlich einige hier tun.
In einem Crashtest soll eine mögliche reale Unfallsituation nachgestellt werden. Natürlich wird der genormte Crashtest so in der Realität wahrscheinlich nie vorkommen. Der reale Fahrer ist 1 cm größer und 3265 gr. schwerer als der Dummy, er hat eine andere Position eingenommen als der Dummy, draussen ist es 2°C kälter und die Luftfeuchtigkeit weicht um 5% ab, im Kofferraum liegt noch ein Strickjäckchen, im Radio läuft WDR2 und er trifft das entgegenkommende Fahrzeug mit 1 km/h mehr als in der Norm vorgesehen und dann auch nur mit 39% anstatt der vorgebenenen 40% Überdeckung! All diese Unterschiede werden in der Summe keinen größeren Einfluss auf den Crash haben. Die Messwerte bei beiden Crashs werden sich vermutlich nur unwesentlich unterscheiden, das Verformungsbild nach dem Aufprall kaum anders aussehen. Viele Unfälle mit leicht geänderten Rahmenbedingungen laufen im Grunde ähnlich ab bzw. liefern ähnliche Verformungen und Messwerte wie der Normcrash, die Unterschiede sind nur unwesentlich. Deshalb macht es durchaus Sinn ein Fahrzeug auf die häufigsten Unfallkonstellationen hin zu optimieren.
Viele Grüße,
Gwendac