CR vs PD
Nur zur Info falls es in diesem Forum noch nicht bekannt ist bzw. jemand seine Kaufentscheidung noch von der Wahl PD (Audi) oder CR (BMW) abhängig macht: Die PD Entwicklung wird eingestellt. D.h. nicht dass es ab morgen keine TDIs mehr gibt, aber VAG sieht beim Konzept PD keine wesentlichen Möglichkeiten für eine technische Weiterentwicklung und setzt daher in Zukunft mehr auf CR. Die Entscheidung war nicht leicht, da relativ viel in die PD Entwicklung investiert wurde. Bitte nicht an die grosse Glocke hängen, die Information ist zwar zuverlässig aber noch inoffiziell.
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33 Antworten
habt ihr schon die neue werbung von
VW gesehen übe die neue Motorentechnik
der neue TFS MOtor glaube ich von VW
soll
so viel Drehmoment haben wie ein Diesel
so schnell udn spritzig sein wie ein Benziner
so viel verbraunen wie ein Diesel..
also ein Mix Motor glaube ich...
kennt ihr die Werbung noch nciht?
soll im neun VW Golf GTI verbaut werden...
was hält ihr von der Technik ?
Ich bin nun mal leider gar kein Technik-Freak, aber 170 Pferdchen aus einem 1,4 Liter-Motor ???? :eek:
Ist das nicht`n büschen heftig ????
ja das ding soll eine art
NOS.-Gas haben...
alos wenn man hier guckt dann sieht man
im neuen Cokpit das es eine ARt Aufladung gibt..
aber das würde heißen man hat nur 1 mal
die 170 ps danach nur normale 70 ps oder wie?
kennt jemand die technik ?
http://www.volkswagen.de/vwcms_publish/vwcms/master_public/brand_portal/de30/models/golf/golf0/ausstattungslinien/golf_gt.html
hab den thread net komplett gelesen aber was ich kurz zu den neuen motor im gt sagen wollte.
so unmöglich sind die 170 ps gar net, weil du den den turbo und den kompressor in den bereichen einsetzt in denen sie optimalen wirkungsgrad haben.
soll heißen ein turbo arbeitet erst ab nen gewissen drehzahl und baut da erst nen brauchbaren ladedruck auf. ich glaub ab 0,5 bar oder so (da bin ich mir aber nich sicher). auf jedenfall ist die drehzahl, bis zu der der brauchbare ladedruck ansteht, dass berühmte turboloch.
beim kompressor ists genau andersrum. ein kompressor arbeitet unten herum gut, aber bei hoher drehzahl fällt der wirkungsgrad rapide ab.
verbaut man nun jeweils nur eine "lademöglichkeit" versucht man diese natürlich über das ganzen drehzahlspektrum brauchbar einzusetzten bzw. beim turbo, das turboloch verträglich zu machen.soll heißen das die ps net auf einmal schlagartig einsetzen (wie beim aller ersten porsche turbo) , sondern sanft zur verfügung gestellt werden.
die idee ist jetzt einen motor bauen, der zuerst unten herum über kompressor läuft, und ab irgend ner gewissen drehzahl auf den turbo umschaltet.also werden die jeweiligen komponenten im optimalen wirkungsgrad bereich (oder zumidest in deren nähe betrieben). ergo wird der schlagartige turbobums net stören, wiel vorher ja der kompressor ne ähnliche leistung zur verfügung stellt. des ganze zählt natürlich auch andersrum.
ich denke die 170 ps sollten somit eigentlich kein problem darstellen. auch bei der haltbarkeit.
und zu dem nos-gas... die anzeige is einfach ne ganz normale ladedruckanzeige
Zitat:
habt ihr schon die neue werbung von
hm, dieser motor kommt nicht in den gti *grusel*
wäre ja dumm von vw ;)
nein, es wird 2 golfV gt varianten geben:
1,4 l TSI mit 170 ps (kompressor und turbo)
2,0 tdi mit 170 ps und piezo
bevor noch iregndwelche gerüchte entstehen :)
Was von euch noch nicht angesprochen wurde ist, dass die PD in der regel noch sparsamer sind als CR
Bsp. Mein A2 1,4 TDI, PD, 75 PS, ca. 4,3 L/100 KM, mit guten Fahrleistungen (ASP=leicht!)
oder der 3l Lupo/A2 welche Motoren sind sooo sparsam???
gut der ?20d ist jetzt keine saufkuh aber in der kleinwagenklasse gibt es meines wissens keine sparsameren motoren!
Zitat:
Original geschrieben von Guenter45479
Ich bin nun mal leider gar kein Technik-Freak, aber 170 Pferdchen aus einem 1,4 Liter-Motor ???? :eek:
Ist das nicht`n büschen heftig ????
Hallo,
nein es ist genau der richtige Weg. Ich hatte bereits die Freude einen GT zu fahren und muß sagen... wahnsinn... das Auto geht sehr gut... die 170PS sind volle 170PS... klar fehlt nen bischen das Drehmoment vom Diesel... aber das Ansprechverhalten war sehr sehr gut.
(im Vergleich zu einem Diesel)
Der Weg den VW hier geht, Hubraum runter, Leistung rauf und Einsatz von 2 Ladesystemen die ihren optimelen Wirkungsbereich wunderbar ergänzen ist genial. (aber nicht neu)
Wir werden in Zukunft noch mehr von diesem Systemen sehen. BMW, Opel und auch Mercedes arbeiten an mehrstufigen Turbofahrzeugen... da kommt noch einiges lustiges.
mfg
iviz
Zitat:
Original geschrieben von mgr2
@MSSchaefer: somit wurde eine CR-Technik auf PD übertragen
Das stimmt so nicht ganz. Die Piezo Technik wurde eigentlich für den PD Motor bei Bosch entwickelt, es hat sich dann aber so ergeben, dass sie zuerst bei einem CR Motor zum Einsatz kam.
Aber wie gesagt, der Knackpunkt bei zukünftigen Entwicklungen im Dieselmotorenbereich ist sicher das Zusammenspiel mit RPF und SOF.
So ein Unsinn. Siemens VDO hat das erste Piezo Injektor CR System mit dem Peugeot 307 (dem 90 PS Motor) auf den Markt gebracht, da wusste Bosch noch nichtmal wie man Piezo schreibt, da wussten die nur von Magnetventilen mit denen nicht mehr als 1-2 Einspritzungen gefahren werden konnten. (Und gerade ueber die Anzahl der Einspritzungen kann man die Geraeuschentwicklung steuern, mittlerweile geht Ford schon in der Entwicklung waehrend tiefer Drehzahlbereiche auf bis zu 4 Einspritzungen hoch)
Damals, ca. im Jahre 2000 gab es unzaehlige Artikel in der Fachpressezu dem Thema Piezoinjektor. Auch wenn Bosch viel auf dem Automobilsektor geleistet hat, das haben sie nicht pilotisiert.
Und ja, die PD Technologie wird nicht mehr weiterentwickelt. Es gab sogar Projekte die in einem sehr fruehem Stadium eingestellt wurden weil sie auf PD basieren sollten.
Ups Doppelpost, ich werd alt ...
Und ja, die PD Technologie wird nicht mehr weiterentwickelt. Es gab sogar Projekte die in einem sehr fruehem Stadium eingestellt wurden weil sie auf PD basieren sollten.
.... und es gab bereits Projekte die in einem späteren Stadium eingestellt wurden.
Zitat:
Siemens VDO hat das erste Piezo Injektor CR System mit dem Peugeot 307 (dem 90 PS Motor) auf den Markt gebracht, da wusste Bosch noch nichtmal wie man Piezo schreibt
Du solltest vielleicht zuerst genau lesen bevor Du drauflos kommentierst. Ich hab nie behauptet dass Bosch die Piezotechnik erfunden hat. Aber wir haben im Speziellen über Piezotechnik bei PD und CR Motoren der VAG Gruppe diskutiert und da wurde Bosch mit der Entwicklung beauftragt. Dass die ihrerseits wieder Technologie von anderen Firmen zukaufen ist ein anderes Kapitel.
Zitat:
Original geschrieben von mgr2
Du solltest vielleicht zuerst genau lesen bevor Du drauflos kommentierst.
Du vielleicht auch - undzwar dein eigenens Post.
Du selber hast nämlich nirgendwo die VAG erwähnt.
Ich habe dein Post auch nicht ausschliesslich auf die Entwicklung bei VW bezogen verstanden sondern eher in Bezug auf die Piezo-Technik. Und da war das Kommentar, denke ich, durchaus angebracht und zudem sehr interessant ;)
Zitat:
Original geschrieben von mgr2
Du solltest vielleicht zuerst genau lesen bevor Du drauflos kommentierst. Ich hab nie behauptet dass Bosch die Piezotechnik erfunden hat. Aber wir haben im Speziellen über Piezotechnik bei PD und CR Motoren der VAG Gruppe diskutiert und da wurde Bosch mit der Entwicklung beauftragt. Dass die ihrerseits wieder Technologie von anderen Firmen zukaufen ist ein anderes Kapitel.
Und selbst das ist Unsinn. Bosch hat momentan bei VAG kein Piezo Pumpe Duese System in Serie. Die Pilotentwicklung dieses Systems lief bei Siemens VDO. In Serie ist dieses SVDO System mit dem VW Pasat mit der 103 kW (oder waren es PS?) Maschine.
Bald kommt noch eine 125 kW Maschine mit DPF die dann in alle moeglichen Fahrzegtypen eingebaut wird (also Skoda, Seat, VW etc.). Baukastensystem von VAG halt.
@aki.s
Ja ich kenne halt nur Leute bei denen diese Projekte zu einem sehr fruehen Zeitpunkt beendet wurden. Das schliesst deine Aussage natuerlich nicht aus.
// edit:
PS: Es war nach meinen Informationen uebrigens eine strategische Entscheidung die PD Entwicklung einzustellen. Auch mit PD, speziell PPD koennte man in Zukunft auf Laufgeraeusche eines CR Systems kommen. Das Problem ist nur das die CR Weiterentwicklung von vielen Automobilkonzernen gemeinsam vorangetrieben wird, waehrend die PD Entwicklung alleine von VAG getragen wird. (Gemeinsam heisst nicht durch direkte Zusammenarbeit aber ihr wisst ja wie das ist, kaum fuehrt ein Konzern eine Verbesserung ein hat es der andere auch paar Monate spaeter, nachdem es die Basisinnovation mal gab.)
Sprich bei vielen Konzernen gibt es auch viele Innovationen, bei einem Konzern halt weniger. Deswegen entwickelte sich CR auch in der letzten Zeit rasanter weiter und hat den Vorsprung den PD einst hatte aufgeholt.
Zitat:
Bosch hat momentan bei VAG kein Piezo Pumpe Duese System in Serie. Die Pilotentwicklung dieses Systems lief bei Siemens VDO
Das ist allerdings richtig. Zur Zeit ist bei VAG nur das Siemens Piezo System im Einsatz. Die strategische Entscheidung von VAG PD einzustellen, hat allerdings auch mit Bosch zu tun. Da jene massgeblich an der RPF Steuerung beteiligt sind, welche angeblich aufwendiger als bei CR Motoren ist, hat eine Kalkulation ergeben, dass das Gesamtpaket PD + RPF + ... langfristig zu teuer kommt.
Zitat:
Original geschrieben von mgr2
Das ist allerdings richtig. Zur Zeit ist bei VAG nur das Siemens Piezo System im Einsatz. Die strategische Entscheidung von VAG PD einzustellen, hat allerdings auch mit Bosch zu tun. Da jene massgeblich an der RPF Steuerung beteiligt sind, welche angeblich aufwendiger als bei CR Motoren ist, hat eine Kalkulation ergeben, dass das Gesamtpaket PD + RPF + ... langfristig zu teuer kommt.
Hmm, also ich weiss nicht wo Du das her hast. Genau dieses System von Siemens VDO was in paar Wochen/Monaten mit der 125 kW Maschine auf den Markt kommt wird Piezo Pumpe Duese und Russpartikelfilter haben, und die Russpartikelsteuerung ist vergleichbar komplex zu einem CR System.
Im Prinzip funktioniert das ganze so, dass Russpartikel gesammelt werden im Filter und dieser nach einer gewissen Zeit bzw. wenn er voll ist, freigebrannt wird. Das ganze wird ueber eine Erhoehung der Einspritzmenge gesteuert. Man aktiviert dafuer eine sogenannte Postinjection (Nacheinspritzung) die dafuer sorgt das die Abgastemperatur in dem Masse erhoeht das die Russpartikel verbrennen.
Das komplexe ist nichtmal der eigentliche Verbrennungsvorgang (der Fachtermini dafuer ist "Regeneration sondern herauszubekommen wann freigebrannt werden kann. Idealerweise sollte das bei einer einer konstanten Drehzahl in einem speziellem Drehzahlbereich erfolgen. Das heisst das Fahrverhalten wird statistisch analysiert und sozusagen der Zeitpunkt fuer die Regeneration vorhergesagt. Diese SW Komponente nennt man uebrigens den PF Supervisor. Und diese Komponente ist im PD und im CR system nahezu identisch.