Club der toten Turbolader
Moin,
heute hat es auch mich erwischt.
Ich war auf der A14 in Richtung Leipzig unterwegs, fahre 180.
Jemand hatte es noch eiliger, ich lasse ihn vorbei, will wieder beschleunigen und es passiert...nichts.
Drehzahl geht hoch, aber kein Druck mehr.
Diagnose des Zebra-Fahrers: Turbolader-Welle ausgeschlagen. Hat er mir auch gleich gezeigt, die Welle hatte gut zwei Finger breit Spiel.
Ich durfte die Fahrt dann in einem Ford Fusion fortsetzen...*gotteslästerlich fluch*
Kommen wir nun zum eigentlichen Punkt:
hin und wieder liest man hier ja mal Berichte von Turbo-Defekten.
Daher bitte ich nun all jene von Euch, die schon einen Turbo-Defekt hatten, sich hier einmal zu melden.
Bitte gebt auch das Baujahr und die Laufleistung beim Schadensfall an.
Ich mache jetzt logischerweise mal den Anfang:
320dA, EZ 11/01, 144600 km
Ich hoffe auf rege Beteiligung.
Gruß,
Jan-Hendrik
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Henri1
Wenn ich es gut verstehe geht der Turbo recht offt kaput ?
Ween man stellen wurde dass er 100 TKm halt, geht dann dass ganze ersparnis (weniger verbrauch im vergleich zu einen ottomotor) nicht in luft auf ?
Vorausgezetst dass BMW sich nich Klant zeigt.
Dann vergleiche das mal mit der Anzahl der 320d und 330d, die auf den Straßen herumfahren. Der 320d ist eines der beliebtesten Modelle der e46 Reihe.
Wenn hier im Forum dazu aufgerufen wird sich zu melden, wer schon einen Turboschade hatte ist klar, dass da einige zusammen kommen und es VIEL aussieht. Aber im Vergleich zu den Verkauften Autos wird die Zahl wohl relativ gering sein.
Außerdem - wenn viele Autos rumfahren, kann auch bei vielen was kaputt gehen. Wenn beispielsweise 100.000 Ferrari rumfahren und bei 1000 reißt die Steuerkette oder was weiß ich ist das 1 %. Wenn man nun annimmt, dass 1.000.000 Diesel rumfahren und es geht 1 % kaputt wegen Turbolader sind das schon 10.000 Fahrzeuge.
Also ich sehe das im Rahmen des noch normalen, vor allem weil hier direkt nach Fahrern gesucht wird, die dieses Problem schon hatten.
Gruß, Frank
1113 Antworten
hehe,
ne ist nicht meiner *zumGlück*
Bei mir ist noch alles in Ordnung. :-) sonst hätte das Reinigen des AGR auch nichts mehr gebracht
Zitat:
Original geschrieben von angoletti1
hehe,ne ist nicht meiner *zumGlück*
Bei mir ist noch alles in Ordnung. :-) sonst hätte das Reinigen des AGR auch nichts mehr gebracht
Na dann ist´s ja gut... :-)
Hm...
Nochmal Update:
Der Turbo hat auch den Vorkat geschreddert. Muss also getauscht werden.
Schaden somit bei 2400,- EUR.
Lt. Meister läuft er bereits wieder. Bin gerade auf Dienstreise und kann ihn leider erst Freitag abholen.
Gruß Stefan
Hallo,
ich hab grad gelesen, dass die 150PS Turbolader im September 2002 geändert wurden und deshalb nicht mehr so anfällig für Defekte sind. Kann jemand dieses Datum bestätigen?
LG
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was ich immernoch nicht über die Turbolader des 320d/td weiß ist ob diese überhaupt ein wastegate ventil haben oder ähnliches System zur Überbrückung des Abgasstroms an der Laufschaufel des laders vorbei bei geringer last.
Ohne dieses würden die ja permanent schnell mitdrehen...
Kein wunder das der lader dann net lange hält....
Gruß
Kein VTG-Lader hat ein Wastegate. Diese Feinheit war mit ein Grund, weshalb man sich auf variable Turbinengeometrie eingeschossen hat, neben dem Effekt des ganzen, den Wirkungsgrad und auch das Ansprechverhalten (und damit die Leistungsdynamik) zu verbessern. Die derzeit einzige Alternative zu VTG-Ladern ist die Registeraufladung mit zwei unterschiedlich großen Ladern (335d, 335i, 535d, 535i) oder mit einem Gebläse und einem Lader.
Mittlerweile werden sogar VTG-Lader für Ottomotoren verbaut. Man hat wohl die thermische Stabilität soweit in den Griff bekommen, daß auch 200° höhere Abgastemperaturen verkraftet werden.
Viele Grüße,
Roman.
Zitat:
Ohne dieses würden die ja permanent schnell mitdrehen...
Kein wunder das der lader dann net lange hält....
Das ist nur eine Frage der Spezifizierung (Design) und der Dimensionierung und der Qualitätssicherung (Implementation).
Leistung, Lebensdauer, (Komfort+Preis)
Du darfst zwei davon wählen. 😁
...woraus wir ersehen können, daß Fahrzeugbau eine Kunst von geschickt gewählten Kompromissen ist, die zu integralen Lösungen von individuellen Problemen führen müssen. BMW kann das extrem gut. Finde ich.
Abgesehen davon: Die Lader der 320d gingen deshalb massenhaft kaputt, weil Schweißnähte im Krümmer abgeplatzt sind und die VTG-Schaufeln getroffen und beschädigt haben. Aber das habe ich schon öfter mal geschrieben...
Grüße,
Roman.
ja dann ist es ja kein wunder dass die lader so schnell kaputtgehen....
Würd dann wirklich jeden empfehlen im kalten Zustand mit den Gaspedal sehr zarghaft umzugehen um keinen großen abgasstrom zu erzeugen...
Sonst ist der Lader schnell fällig
ja wie funktioniert dann die ladedruckregelung?
würd der lader dann nicht zu stark draufpressen?
Oder wird das ganze dann über die VTG gesteuert??
Sprich ich drücke bei tiefen umdrehungen schwach aufs gas dann verstellen sich die schaufeln auf tiefere umdrehungen gar nicht so stark und dann läuft der lader auch nicht schnell...
Aber wie wird das ganze dann bei hohen umdrehungen gemacht...
der kann ja nicht so ungedrosselt hochdrehen...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von quakex
ja dann ist es ja kein wunder dass die lader so schnell kaputtgehen....Würd dann wirklich jeden empfehlen im kalten Zustand mit den Gaspedal sehr zarghaft umzugehen um keinen großen abgasstrom zu erzeugen...
Sonst ist der Lader schnell fällig
Nun ja... Wie schon gesagt, das ist eine Frage des Designs und der Dimensionierung.
Du stellst einfach eine Reihe von Parametern auf, mit denen der Lader eine gewisse Zeit x durchhalten muß, wie etwa Volllastanteil, Kaltlaufanteil, Temperarturen und über die Welle übertragene Leistung, sowie Zielparameter wie Pumpgrenze, Stopfgrenze, Ladedruck und Durchfluß. Dann stimmst Du die Auswahl der Teile und Materialien und den Produktionsprozeß darauf ab, mit diesen Werten zurechtzukommen. Da Du anschließend noch alle Eingaben in Deine Lösung mit einer ausgefeilten Qualitätssicherung überprüfen mußt, brauchst Du Maßnahmen, um die statistische Streuung einfassen zu können. Das dürfte wohl typischerweise eine Reserve sein, mit der die Lösung der Gleichung (der Lader, das Produkt eben) seine Anforderungen übererfüllt.
Wenn Du jetzt in der Benutzung des Geräts dafür sorgst, daß bestimmte, das Laderleben deutlich beeinflussende Betriebszustände vermieden werden, dann schränkst Du das Parameterfeld u.U. sogar sehr stark ein, in dem der Lader sauber arbeiten muß. Zwei der wichtigsten Parameter dabei sind wohl Temperatur bei Hochleistung und Temperatur beim Abschalten - heißt: Nicht kalt Ladedruck haben wollen und niemals heiß abschalten. Ich mache das so, recht erfolgreich, wie ich meine (302000km, 1. Lader).
Grüße,
Roman.
Zitat:
Original geschrieben von quakex
ja wie funktioniert dann die ladedruckregelung?würd der lader dann nicht zu stark draufpressen?
Oder wird das ganze dann über die VTG gesteuert??Sprich ich drücke bei tiefen umdrehungen schwach aufs gas dann verstellen sich die schaufeln auf tiefere umdrehungen gar nicht so stark und dann läuft der lader auch nicht schnell...
Aber wie wird das ganze dann bei hohen umdrehungen gemacht...
der kann ja nicht so ungedrosselt hochdrehen...Gruß
Nicht zwei grundliegende Größen verwechseln oder zusammenwürfeln: Der Lader hat die Aufgabe, Energie aus dem Abgasstrom zu entnehmen, um sie dem Motor auf der Frischluftseite wieder zuzuführen. Diese Energie ist eine Zielgröße des Konstrukts und entspricht, abgesehen von Verlusten, dem, was die Laderwelle an Energie pro Zeit (== Leistung) überträgt.
Die Leistung, die der Lader abgreift, setzt sich aus den folgenden Komponenten zusammen: Abgasdruck, Abgasvolumen pro Zeiteinheit und Abgastemperatur. Wenn Du die Temperatur erhöhst, brauchst Du weniger Volumen für die gleiche Leistung. Das gleiche gilt für den Druck, der dieselbe Wirkung hat. Wenn Du also jetzt den Lader auf seiner Turbinenseite so konstruierst, daß er je nach seiner Turbinengeometrie jedes anfallende Volumen durchsetzen kann, was halt nach dem Motor anfällt, dann brauchst Du nur noch mit der Abgastemperatur und dem Druck zu spielen, indem Du die Turbinengeometrie auf das einstellst, was Du auf der Frischluftseite haben willst (-> Ladedruckfühler, Luftmassenmesser). Was der Lader für seine Zielumdrehungen an Energie pro Zeit (Leistung) nicht braucht, läßt er eben wegen der veränderlichen Turbinengeometrie durch. Das heißt, daß die Abgastemperatur nach dem Lader höher wird, wenn der die Energie in den Abgasen nicht braucht, etwa weil kein hoher Ladedruck verlangt wird. Ein Wastegate macht das prinzipiell ja nicht anders, nur daß eben bei Hochlast nur noch ein Teil der Abgase zur Energierückgewinnung herangezogen wird. Der VTG-Lader benutzt alle Abgase, aber eben nur einen Teil der Energie.
Einen Unterschied für die Drehzahlen des Laders macht das Regelkonzept bei Volllast nicht - die hängt nur von der Dimensionierung der Frischluftseite und von den Zielgrößen dort ab. Wie man zu diesen Drehzahlen kommt (abgasseitig), spielt ja für die Betrachtung der Drehzahlen keine Rolle. Auch die Belastung bei Teillast dürfte so gut wie dieselbe sein, denn bei einem Lader mit Wastegate wäre ja das WG geschlossen, um den Wirkungsgrad zu erhalten.
Grüße,
Roman.
ja aber die VTG kennt im wesentliche zwei einstellungen.
eine für schnellen abgasstrom und eine für langsamen abgasstrom.. damit immer das höchste an drehzahl erreicht werden kann bei der turbine sowohl bei tiefen als auch bei hohen drehzahlen.
Wenn ich also jetzt z.b. die leistung bei niedrigen drehzahlen nicht brauche dann ist die VTG doch dann so gestellt dass das turbinenrad sich kaum dreht. (also ist hier eine stellung für eher höhere abgasströme)....
Herrscht jetzt aber ein schneller abgasstrom ich aber keinen so großen ladedruck brauche, dann kann ich doch die turbinendrehzahl nicht drosseln....... oder doch ?
Gibt es etwa bei der VTG auch so eine übergroße stellung welche das turbinenrad auch bei hohen abgasstrom relativ langsam drehen lässt damit das turbinenrad nicht zu hohe ladedrücke entwickelt?
Gruß
Hallo
habs letzte Woche erst hier im Forum beschrieben.
75000 km, Bj.12.2001, Turbo komplett kaputt.
Gebrauchtwagen-Garantie hats meiste bezahlt, sonst häts beim BMW-Händler locker 1400 € gekostet.
Ich hoffe der neue Turbo hält ein paar Kilometer mehr.
Weiß jemand vielleicht ob 5W40 in dem Motor nicht gescheider wäre, als
immer dieses dünne Zeug von 5W30 LL01
Zitat:
Original geschrieben von BMWe39touring
Moin,heute hat es auch mich erwischt.
Ich war auf der A14 in Richtung Leipzig unterwegs, fahre 180.
Jemand hatte es noch eiliger, ich lasse ihn vorbei, will wieder beschleunigen und es passiert...nichts.
Drehzahl geht hoch, aber kein Druck mehr.Diagnose des Zebra-Fahrers: Turbolader-Welle ausgeschlagen. Hat er mir auch gleich gezeigt, die Welle hatte gut zwei Finger breit Spiel.
Ich durfte die Fahrt dann in einem Ford Fusion fortsetzen...*gotteslästerlich fluch*
Kommen wir nun zum eigentlichen Punkt:
hin und wieder liest man hier ja mal Berichte von Turbo-Defekten.
Daher bitte ich nun all jene von Euch, die schon einen Turbo-Defekt hatten, sich hier einmal zu melden.Bitte gebt auch das Baujahr und die Laufleistung beim Schadensfall an.
Ich mache jetzt logischerweise mal den Anfang:
320dA, EZ 11/01, 144600 km
Ich hoffe auf rege Beteiligung.
Gruß,
Jan-Hendrik
Zitat:
Original geschrieben von roli320
Hallo
habs letzte Woche erst hier im Forum beschrieben.
75000 km, Bj.12.2001, Turbo komplett kaputt.
Gebrauchtwagen-Garantie hats meiste bezahlt, sonst häts beim BMW-Händler locker 1400 € gekostet.
Ich hoffe der neue Turbo hält ein paar Kilometer mehr.Weiß jemand vielleicht ob 5W40 in dem Motor nicht gescheider wäre, als
immer dieses dünne Zeug von 5W30 LL01
Dieses "dünne" Zeug ist so dünn, weil es nicht so heiß wird und werden soll. Vor allem bei den Diesels.
Wenn es spezifiziert ist, dann paßt das schon. Die Viskositätsklasse ist nicht so wichtig, viel wichtiger ist die Longlife-01 oder -04 Freigabe.
Ich habe jedenfalls keine Lust, einen erhöhten Ölverbrauch wegen einer anderen Viskosität zu riskieren. Und selbst wenn 0-W40 drin ist, heißt das nicht, daß ich bei kaltem Motor losdreschen kann.
Grüße,
Roman.
Zitat:
Original geschrieben von quakex
ja aber die VTG kennt im wesentliche zwei einstellungen.eine für schnellen abgasstrom und eine für langsamen abgasstrom.. damit immer das höchste an drehzahl erreicht werden kann bei der turbine sowohl bei tiefen als auch bei hohen drehzahlen.
Wenn ich also jetzt z.b. die leistung bei niedrigen drehzahlen nicht brauche dann ist die VTG doch dann so gestellt dass das turbinenrad sich kaum dreht. (also ist hier eine stellung für eher höhere abgasströme)....
Herrscht jetzt aber ein schneller abgasstrom ich aber keinen so großen ladedruck brauche, dann kann ich doch die turbinendrehzahl nicht drosseln....... oder doch ?
Gibt es etwa bei der VTG auch so eine übergroße stellung welche das turbinenrad auch bei hohen abgasstrom relativ langsam drehen lässt damit das turbinenrad nicht zu hohe ladedrücke entwickelt?
Gruß
Nunja. Versuch doch mal einen phänomenologischen Ansatz: Wenn der Lader bei Vollgas nicht überdreht, dann gibt es wohl eine Turbinenstellung, mit der der Lader in seiner Drehzahl begrenzt wird.
Der Turboeffekt beruht immer darauf, daß die Abgase mehr Energie haben als die Frischluft - auch bei einem Turbofan-Triebwerk eines Flugzeugs, sogar bei einem Staustrahlrohr (ram-jet). Auch wenn Du mit einem VTG-Lader Teillast fährst, bekommst Du immer etwas Ladedruck, denn die Turbinengeometrie läßt sich nicht ganz auf bypass schalten. Auf der anderen Seite gibt es einige besondere Zustände. So kann es passieren, daß bei einem Turbodiesel im Schiebebetrieb so wenig Abgastemperatur vorhanden ist, daß der Lader von der Frischluftseite angetrieben wird. Wegen der äußeren Abgasrückführung der BMW-Diesel wird dann fast nur noch Luft aus dem Abgasrückführungsrohr eingeatmet, ein Kurzschluß, der den Lader ausbremst. Das kann man sogar hören. In der Leistungstransienten kann das Gegenteil passieren: Bei plötzlichem Vollgas steht das AGRV noch offen, und der Abgasdruck bläst den Schmodder aus dem Abgasrückführungsrohr in den Ansaugbereich. Erst wenn das AGRV geschlossen ist, baut sich genug Ladedruck auf, weil der Lader keinen Abgasdruck mehr verliert, und der Dreck, der in die Zylinder geblasen wurde und sonstwo kondensiert ist, geht mit Druck durch die Turbine in den Auspuff. Das sind die kleinen schwarzen Wölkchen, die man sieht, wenn man 20km in der Stadt gefahren ist und dann über den 1200-2000/min Drehzahlbereich im 2. Gang vollgas gibt.
G,
R.