Civic VS Crx
wer is im anzug schneller , is ya eigendlich ganz kla oder ? der Crx mit seinen 125 PS is doch schneller als der Civic mit 90PS , is da ein sehr großer unterschied in der beschleunigung. Lohnt es sich denn überhaupt dann auch einen CRX zu kaufen ? Was würdet ihr mir empfehlen
66 Antworten
Also ich zahle für meinen Traumwagen, also nen EE8 in 6 Monaten Saison = 376,- Euronen bei 50 % und Teilkasko mit 150,- SB.
Hier nochmal ein Pic meines Babys.
P.S. Elektronischer Benzindruckregler ist KEIN Schnickschnack, sondern geht wie HÖLLE (Der mechanische ist höchstesn Bullerbü. zumal Du da oft Ecu-Fehlercodes deiner Lambda´s ausgeliefert bist)
Grüße
Carsten
Was fährst du die die anderen 6 Monate?
na den hier..aber der ist das ganze Jahr angemeldet, da ich den den CRX nur bei Sonne raushole, wird max. 2000 km bewegt in der Saison
@ flipper
sieht einfach nur geil aus dein honda genau so einen schaff ich mir demnächst in 2 jahren ( nich in 1,5 jahren , hab mich verrechnet ) an.
*träum*
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Danke Shroom :-))
Hier noch ein Bild von innen, damit Du gleich auf den richtigen Geschmack kommst :-)
Grüße
Carsten
Wie bist du denn an den ran gekommen? Heute gibt es doch fast keinen ee8 mehr der nicht total verbastelt ist oder schon rostet. Wieviel hat der denn schon auf der Uhr und wo hast du ihn gekauft? Beim Händler oder Privat?
ps: Ich weiß eben nicht ob ich mir einen Vtec kaufen soll.. bin noch in der Ausbildung. Die Versicherung würde zwar über meinen Dad laufen (30%) aber ich weiß nicht so recht ..
Die Welt ist einfach ungerecht! 😁
Hallo
Du das war wirklich mehr Glück als Verstand, der Wagen stand im Juni bei Mobile.de drinnen für 4500 Euro, ich natürlich sofort da hin (100 km von mir ca.),..dachte..naja..bestimmt verheizt und rostig oder so. Aber was sehe ich..zweite Hand, KEIN Rost, nichtmal ansatzweise..seit Erstzulassung Nichtraucherwagen, UNFALLFREI ..und und und..ok hat zwar 153.000 km runter, abr sieht ehrlich aus wie neu..KEINE einzige Beule und der Unterboden sieht aus wie grad aus dem Werk gekommen. Habe den andren vorbesitzer angerufen..der Wagen war erst 3 Jahre Ausstellungsfahruzeig , danach niiiiieeee im Winter oder im Regen gefahren (Sagt man, aber könnte wahrhaft stimmen wenn man ihn anschaut). Ich noch auf 4000 gedrückt und gekauft (Der Verkäufer hatte null Ahnung von so nem EE8 was der mal wert wird). na ja nun habe ich schon 7000 Euro geboten bekommen dafür, werde ihn aber niiiiiie hergeben, fahre ihn auch nur wenig, putze mehr..tunen tu ich nicht so viel, zumindest nur so dass ich ihn wieder leichtt zurückrüsten kann.
Wie gesagt..war mehr Glück als alles andre dabei....will ihn halt als Wertanlage behalten, lach..aber ab und an darf er mal nem Gti zeigen wo der Hammer hängt *gggg*
Grüßli
Carsten
so das is ya der vtec , wieviel ps hat der von werk aus und wieviel drehmoment ,
das gleiche gilt für den ed9 , der hat 125ps aber wieviel drehmoment?
@ Flipper
bist echt nur zu beneiden mit der karre
Du bist ein echter Glückspilz Flipper!
Wie gesagt shroom, der hat ab Werk 150PS. Beim Drehmoment müßte ich jetzt lügen.. habe mal gehört das es zwischen 150 und 200 nm liegt, weiß aber nichts genaues. Auf jedenfall hat der CRX ein sehr niedriges Drehmoment, dafür aber Drehzahl ohne Ende. Ich glaub beim ee8 haut der Begrenzer erst bei 8500 Umdrehungen rein. Das Beste an dem Wagen soll der Vtec-Schaltpunkt sein.. (soll ja bekanntlich besser als Sex sein 😁 ). Ich hab ihn allerdings noch nicht erleben dürfen (den Vtec-Schaltpunkt mein ich !! *g).
Puh den Drehmoment weiß ich auch nicht, nur soviel ..IHR HABT RECHT...bei 5400 U/Min knallt der vtec rein, dann gbts ein pfeifendes Geräusch (Wie beim Turbo so ähnlich) und nochmal Schub nach vorne..im Vtec-Bereich hört sich so ein EE8 an wie ein Rennwagen, macht Laune ohne Ende...Drehzahlbegrenzer kommt in etwas hin mit 8500, also wenn jeder andre in den 5. Gang schaltet, reißt du nochmal den 4. rein..und ab durch die Mitte.
Ok war echt Glück ihn zu kriegen, aber ich hab sonst schon nie Glück beim Lotto oder so, lach
Aber richtigen Vtec-Bums erlebst Du bei nem CTR, da ist der EE8 noch nen frommes Lamm gegen *g*
Guts Nächtle
Flipper
😁 hab schon oft gehört vom vtec schaltpunkt , aber was soll das sein ?
naja hauptsache der honda hat mehr drehmoment als mein audi , was ya nich schwer sein dürfte hab nur 140 bei 90 PS
will auch mitm vtec "bumsen" 😁
*träum*
Der Trick mit den variablen Ventilzeiten:
Sind die drei Schlepphebel pro Ventil nicht verbunden, sorgen die äußeren Nocken für kurze Zeiten, verbindet ein Stift alle drei, öffnet der mittlere Nocken die Ventile länger und weiter
Je mehr sich verstellen läßt, desto effektiver kann ein Motor arbeiten", so beschrieb der Honda-Chef Nobuhiko Kawamoto vor einigen Jahren schon die weitere Entwicklung im Motorenbau, die seiner Ansicht nach immer noch in ihren Anfängen steckt. Denn eine bedarfsgerechte Variabilität ist nach einem vollendeten Jahrhundert der Verbrennungsmotoren nur beim Zündzeitpunkt und bei der Zufuhr von Treibstoff verwirklicht. Die Steuerung der Gaswechsel hingegen hat sich diesem Stand der Technik erst in wenigen Einzelfällen angenähert. Doch angesichts des Aufwandes, der da nötig wird, um Nockenwellen zu verstellen oder Nocken mit unterschiedlichem Profil zum Einsatz zu bringen, stellt sich die Frage, was variable Ventilzeiten tatsächlich bewirken können. Die grundsätzlichen Vorzüge des Prinzips erklären sich durchaus überzeugend aus dem Beispiel der Zündverstellung. Der Motor würde auch ohne sie laufen, aber er tut dies wirtschaftlicher und kultivierter, wenn die Zündung bei niedriger Drehzahl spät und bei hoher Drehzahl früh erfolgt. Denn dann erzeugt die Verbrennung, die durch den Funken eingeleitet wird, bei jeder Drehzahl ihren höchsten Druck, wenn der Kolben den oberen Totpunkt passiert. Die Tatsache, daß für jeden der vier Takte bei niedriger viel und bei hoher Drehzahl wenig Zeit zur Verfügung steht, ist auch für die Gaswechsel von Bedeutung.Bei unveränderlichen Querschnitten und Steuerzeiten entstehen bei langsam laufen dem Motor im Ansaug- und im Auspuffsystem sehr niedrige Gasgeschwindigkeiten, die für die Füllung und Entleerung des Zylinders, aber auch für die Verwirbelung des Gemischs im Brennraum nachteilig sind. Das logische Gegenteil findet am anderen, oberen Teil der Drehzahlskala statt, die Gasgeschwindigkeit steigt auf ein Maß an, das mit zunehmendem inneren Lufwiderstand die Füllung verschlechtert wird, also Leistung und Drehmoment abfallen. Jede Drehmomentkurve beweist diese Zusammenhänge nur zu deutlich. Sowohl die geringen Werte bei niedriger Drehzahl als auch der Abfall der Kraft bei hohen Touren sind der Unvollkommenheit der Zylinderfüllung zuzuschreiben, die allein im Bereich des höchsten Drehmoments zu einem brauchbaren Kompromiß findet. Über die zahllosen Patente zu diesem Thema hinaus kennt der Motorenbau heute zwei in der Serienproduktion verwirklichte Systeme variabler Steuerzeiten. Bei Alfa Romeo und Mercedes sind jeweils die Einlaßnockenwellen verdrehbar. Dadurch können die Motoren bei niedriger Drehzahl mit etwas späteren und bei hoher Drehzahl mit etwas früheren Steuerzeiten arbeiten. In beiden Bereichen findet eine Füllungsverbesserung statt. Dadurch wird die Drehmomentkurve flacher. Der Motor gewinnt an Durchzugskraft und Spitzenleistung. Das zweite und sehr viel gründlichere Verfahren führt Honda vor. Hier werden die Ventilzeiten nicht bloß auf einer Seite ein bißchen verschoben, bei Honda wird die gesamte Öffnungsdauer für Einlaß und Auslaß verlängert, und auch das ist noch nicht alles. Der Kürzel-Code VTEC, den es vitek auszusprechen gilt, steht für "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control", was auf deutsch "Elektronische Kontrolle für Ventilzeiten und Ventilhub" bedeutet. Der Aufwand, der hinter VTEC steckt, ist sehr beträchtlich. Der zugehörige Motor hat vier Ventile pro Brennraum; zu deren Betätigung sind zwei Nockenwellen sowie pro Ventilpaar drei unterschiedliche Nocken und drei Schlepphebel erforderlich. Hinzu kommt ein hydraulisches System, das über verschiebbare Stifte die Verbindungen zwischen Dreiergruppen der Schlepphebel lösen oder schließen kann. Alle diese Mittel dienen dem Zweck, dem Motor einen im guten Sinne zwiespältigen Charakter zu verleihen, und zwar den eines ruhigen durchzugskräftigen Tourenmotors im unteren Drehzahlbereich, aber obenraus das zornig temperamentvolle Wesen einer Hochleistungsmaschine. Entsprechende Bereiche sind der Drehmomentkurve zu entnehmen. Hier finden sich schon bei 2500/min 130 Newtonmeter und mithin 90 Prozent des Höchstwertes von 144 Newtonmetern, der sich viel weiter oben bei 7000/min einstellt. Was aber passiert nun im einzelnen, um dem 1,6 Liter-Vierzylinder die Eigenschaften eines solchen Breitbandmotors zu verleihen? Im unteren Drehzahlbereich, der hier immerhin bis 5300/min reicht, sind die beiden äußeren Nocken nebst ihren Schlepphebeln aktiv. Da beide Nocken sowohl auf der Einlaß- als auch auf der Auslaßseite unterschiedlich in ihrem Profil sind, wird jeweils ein Ventil etwas länger und etwas weiter geöffnet. Diese Abweichung von der Symmetrie bringt Turbulenz in den Brennraum zur besseren Verwirbelung des Gemischs. Oberhalb von 5300/min verbindet die Hydraulik über einen Stift die drei Kipphebel, und damit wird der mittlere Nocken aktiv mit langen Ventilzeiten und großem Ventilhub. Der Honda-Motor arbeitet dann fast schon mit einer Renn-Nockenwelle, und entsprechend ungeniert geht er mit hoher Drehzahl um.
7600/min sind erforderlich, um die maximale Leistung bereitzustellen. In Europa sind das wegen der Auslegung auf Euro-super mit 95 Oktan 150 PS (110 kW). Mit der japanischen Version setzte Honda eine neue Rekordmarke für Serienmotoren ohne Aufladung in die Gipfelhöhe von 100 PS pro Liter oder eben 160 PS aus 1,6 Litern Hubraum. Und kaum daß Honda Civic und Honda CRX dank VTEC das ganz enorme Laufen lernten, da rückt schon das nächste Auto mit wandelbaren Ventilzeiten an. Hondas Supersportwagen NSX schöpft dank VTEC aus sechs Zylindern und aus drei Litern Hubraum 280 PS (206 kW), aber selbstverständlich bei der gewagten Drehzahl von 7300/min. Auch wenn die Honda-Motoren dieser neuen Generation mit offensichtlich streßfreier Selbstverständlichkeit bis an ihr Limit bei 8400/min drehen und ein breites nutzbares Drehzahlband ab 2000/min besitzen, den traditionellen Grundsatz, daß Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, bringen sie nicht ganz ins Wanken. Zwar läuft der 1,6 Liter-Motor von Honda etwas kultivierter als der gleichstarke Zweiliter von Opel, aber der hat bei 2500/min bereits 170 Newtonmeter Drehmoment, und am Scheitelpunkt der Kurve seiner Kräfte steht bei 4800/min der stolze Wert von 196 Newtonmetern. Doch auch die personifizierte Laufkultur eines Zweiliter-Sechszylinders von BMW kann da nicht nur mit 150 PS, sondern auch mit Drehmoment gegenhalten: 158 Newtonmeter bei 2500/min und 190 Newtonmeter bei 4700/min. Und letztlich ist die viele Leistung, die Honda aus dem kleinen Motor schöpft, nicht unbedingt einem Leitbild für den Fortschritt in aller Welt gewidmet. Der Ausflug in die Achttausender-Region der Drehzahl ist die Antwort auf eine Frage, die sich so nur in Japan stellt: Wie bekommt man möglichst viel Leistung in 1600 Kubik, um der drastisch höheren Besteuerung größerer Motoren zu entgehen? Die Motoren aber, die mit variabler Ventilsteuerung letztlich doch die Zukunft erobern, werden sich mit dem Aufwand nicht um der Drehzahl willen, sondern zum Wohle des Durchzugs zieren.
zu krass , echt cooler text , haste den selbst geschriebn oder irgendwo her ? wenn selber , großes lob .
so nächste frage 😁
ich weiss viel is meistens besser , außer beim gewicht weil da weniger besser is , so jetzt zu frage was sind eigendlich newtonmeter ???
wenn ich das richtig verstanden hab dann is der honda mit 1,6 cm³ schlechter als ein 2 cm³ , weil er weniger drehmoment hat oder ? das heißt ein gleich starker mit mehr drehmoment is einfach schneller bei der beschleunigung
@flipper:
gratulation zum wagen...........ist wie mein EE9 auch nur ein schön-wetter-auto!!!
Noch eine ergänzung bezüglich daten und fakten......der EE8/EE9 Block hat orginal 150 PS bei 144 NM........... sehr häufig jedoch eine nicht geringe serienstreuung nach oben........bei mir sinds mit fächer und auspuff 177PS bei 166 NM.
Greetz Tobi
So ein Hagener versucht den anderen Hagener mal aufzuklären!!!! :-)
Zitat:
so jetzt zu frage was sind eigendlich newtonmeter
Newtonmeter ist eine Krafteinheit......und gibt an wieviel kraft der Motor durch verbrennung entwickelt!!!
Zitat:
wenn ich das richtig verstanden hab dann is der honda mit 1,6 cm³ schlechter als ein 2 cm³ , weil er weniger drehmoment hat oder
Wenn du die gleiche Ps zahl gleiche Drehzahlband und das gleiche gewicht hasz ...JA sollte der 1.6er jedoch 150 ps haben und du nur 100 wird der 1.6er wieder schneller sein!!!
Falls ich falsch liege klärt auch bitte mich auf :-)
Mfg www.....