Checkliste, Stärken, Schwächen V70 III / S80 II
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung:
to be updated
Rückrufaktionen:
to be updated
Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
Beste Antwort im Thema
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung:
to be updated
Rückrufaktionen:
to be updated
Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
156 Antworten
Die Risse in den Laufbuchsen treten eigentlich nur bei den HPT Fahrzeugen auf. Alles unter 300PS vertragen die 2,5L Blöcke eigentlich ohne Probleme.
Liegt auch nicht an der Verbrennungstemperatur, sondern vielmehr an fehlender Kühlung. Die Laufbuchsen können sich dann zu sehr ausdehnen und reißen dann.
Mittlerweile sollte das Problem auch aus der Welt geschafft worden sein, jedenfalls für Fahrzeuge die nur die serienmäßige Leistung haben. Ab 2006 gab es ein geändertes Blockdesign, alle V70 III und S80 II sollten eigentlich dieses neue Design haben.
D3 und D4 4- und 5-Zylinder waren noch offen - anbei eine recht gute Übersicht aus Wikipedia + Daten vom neuen 2.0l 4 Zylinder:
D3: 05/2010 - 04/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min
D3: ab 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 136 PS, 350 Nm/1.500-2.250 U/min
D4: 05/2012 - Ende 2013: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min
D4: MJ 2014: 2.0l 4 Zyl. Diesel 181 PS
D4 AWD: 05/2012 - 04/2013: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min
D4 AWD: 04/2013 - Ende 2013: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min
D4 AWD: MJ 2014: 2.0l 4 Zyli. Diesel 181 PS
Schwachstellen und Eigenschaften wie oben. Es gab also sowohl einen D4 AWD mit 2.4l als auch mit 2.0l Diesel, ab MJ 2014 ist ein 4 Zylinder verbaut.
Ich glaube nicht, dass es jemals einen 2 l DIesel 5-Ender mit AWD gegeben hat.
@Jürgen:
Du musst es doch wissen
Gruß
Renesomi
Zitat:
Original geschrieben von renesomi
Ich glaube nicht, dass es jemals einen 2 l DIesel 5-Ender mit AWD gegeben hat.
@Jürgen:
Du musst es doch wissenGruß
Renesomi
Hab daheim noch eine PL vom V70, Stand 05.04.2013 liegen: dort hat der D4 AWD in der Tat noch den 2.4l Diesel und nicht den 2.0 D. Du solltest also Recht haben, die Liste habe ich im November 2013 bei der Inspektion beim 🙂 mitgenommen.
Korrigiere ich dann in der endgültigen Version......
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Jürgen schreibt:
Ich finde es eher schade, dass die Motoröltemperatur nicht angezeigt nicht. Ist im BUS dabei und könnte angezeigt werden.Ich würde mir gerne eine Öltemperaturanzeige einbauen lassen. Jürgen erwähnt in diesem thread, daß die Information im BUS schon hinterlegt ist. Hat jemand schon mal beim Freundlichen angefragt, ob solch eine 'Uhr' eingebaut werden kann?
Schönes Wochenenende,
Ingbert
Zitat:
Original geschrieben von ingbertschleicher
Jürgen schreibt: [/quoteIch finde es eher schade, dass die Motoröltemperatur nicht angezeigt nicht. Ist im BUS dabei und könnte angezeigt werden.
[/quoteIch würde mir gerne eine Öltemperaturanzeige einbauen lassen. Jürgen erwähnt in diesem thread, daß die Information im BUS schon hinterlegt ist. Hat jemand schon mal beim Freundlichen angefragt, ob solch eine 'Uhr' eingebaut werden kann?
Schönes Wochenenende,
Ingbert
Zitat:
Original geschrieben von Roadrunner_1970
D3 und D4 4- und 5-Zylinder waren noch offen - anbei eine recht gute Übersicht aus Wikipedia + Daten vom neuen 2.0l 4 Zylinder:D3: 05/2010 - 04/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min
D3: ab 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 136 PS, 350 Nm/1.500-2.250 U/min
D4: 05/2012 - Ende 2013: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min
D4: MJ 2014: 2.0l 4 Zyl. Diesel 181 PS
D4 AWD: 05/2012 - 10/2013: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/minD4 AWD: 04/2013 - Ende 2013: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min
D4 AWD: 10/2013 - auf weiteres: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 181 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min
D4 FWD: MJ 2014: 2.0l 4 Zyli. Diesel 181 PSSchwachstellen und Eigenschaften wie oben.
Es gab also sowohl einen D4 AWD mit 2.4l als auch mit 2.0l Diesel, ab MJ 2014 ist ein 4 Zylinder verbaut.Der Satz ist völlig falsch. Als AWD immer 2,4 Liter. Die neuen 4-zylinder gibt es bis auf weiteres nicht mit AWD
Siehe Korrekturen in rot
Merci! Werde irgendwann inKürze einmal eine überarbeitetet Version einstellen. Derzeit etwas wenig Zeit....
Hallo Roadrunner, danke erstmal für die Arbeit die du machst. Ich schaue mich derzeit um einen V70 lll um
und dabei sind deine Tipps sehr hilfreich.
Hallo Roadrunner,
auch von mir zunächst ein herzliches Danke!
In einem anderen Thema wurde über "Wiederkehrender geringer Kühlmittelverlust " beim D5-205PS berichtet.
In dieser Checkliste wird der Motor aber als empfehlenswert dargestellt. So wie ich es verstanden habe, ist nicht bekannt, welche Baureihen genau betroffen waren, wie finde ich also hier den richtigen gebraucht Wagen? Bei mir ist zumindest der Eindruck entstanden, dass dieses Problem nicht ganz selten ist und wenn es auftritt zu erheblichen Schäden und Kosten führen kann. Was sagen die Experten?
Gruß
Simon
Nach ausgiebiger Probefahrt, vorsichtig den Deckel des Kühlerausgleichsbehälter leicht öffnen und die Höhenveränderung des Kühlwassers beobachten.
Wenn diese sehr groß ausfällt ist der Druck zu hoch.
Ist seit meinen neuen Zylinderkopf auch wesentlich weniger.
Zitat:
Original geschrieben von Familiensaenfteges
Bei mir ist zumindest der Eindruck entstanden, dass dieses Problem nicht ganz selten ist und wenn es auftritt zu erheblichen Schäden und Kosten führen kann. Was sagen die Experten?
Experte bin ich zwar nicht, aber auch ich habe den Eindruck, dass das Problem öfter auftritt als bei einem von 1000. Betreffen kann es offensichtlich D3, D5 und 2,4D der neueren Generation ab Mj. 2010/2011 bis ??? Der mir sehr offen erscheinende Meister bei meinem 🙂 sagte mir kürzlich, dass sie bisher 2x Kopfdichtung bei D5ern gewechselt haben und 1x Haarriß hatten. Bei geschätzt 30-40 Fahrzeugen mit diesen Motoren im Kundenstamm nicht wirklich wenig.
Ich habe da irgendwie ein Déjà-vu. Mein früherer Saab 9-5 3,0 TiD war auch so ein Kandidat. Von den Motoren sind allerdings mindestens 50% schon vor 80.000 km an Zylinderlaufbuchsenabsenkung (Influenza Laufbuchsia) verreckt. Saab hat irgendwann die Notbremse gezogen, die Eimer, egal in welchem Zustand, bei Neukauf eines Saab zum Schwacke-Preis zurückgenommen und verschrottet.
Zitat:
Original geschrieben von Südschwede
[Ich habe da irgendwie ein Déjà-vu. Mein früherer Saab 9-5 3,0 TiD war auch so ein Kandidat. Von den Motoren sind allerdings mindestens 50% schon vor 80.000 km an Zylinderlaufbuchsenabsenkung (Influenza Laufbuchsia) verreckt. Saab hat irgendwann die Notbremse gezogen, die Eimer, egal in welchem Zustand, bei Neukauf eines Saab zum Schwacke-Preis zurückgenommen und verschrottet.
Jetzt weiß man auch warum Saab leider Pleite gegangen ist, schade eigentlich den auch die Benzin Turbo-Motoren waren ja echt gut, war der 3.0 TID nicht der von Isuzu, den es auch im Opel gab?
Saab war bzw. ist ja wieder ein Marke mit echt schicken Autos!
Aber mag meinen Volvo lieber 😎
Gruß Dan
Zitat:
Original geschrieben von danmeye
Jetzt weiß man auch warum Saab leider Pleite gegangen ist, schade eigentlich den auch die Benzin Turbo-Motoren waren ja echt gut, war der 3.0 TID nicht der von Isuzu, den es auch im Opel gab?
Saab war bzw. ist ja wieder ein Marke mit echt schicken Autos!
Aber mag meinen Volvo lieber 😎
Der 3,0 TiD war nur einer der Sargnägel. An sich ein feiner Motor in einem feinen Auto, aber im 5. Gang (es gab nur 5) hochdrehend und nicht vollgasfest. Saab mußte schon in der Garantiezeit unzählige Motoren tauschen. Ja, der Motor war von Isuzu und es gab ihn auch im Opel Vectra und Signum und im Renault Vel Satis. Da hat er aber dank 6. Gang und besserer Kühlung weniger Probleme gemacht. Die Einspritzpumpen sind aber in allen Modellen über kurz oder lang verreckt... 🙄
Mit meinen beiden Saab 9-5 hatte ich wenig Glück. Der 2,3t vor dem 3,0 TiD war noch schlimmer. Dauernd irgendwelche Kleinigkeiten und größere Baustellen. Zudem lahm und durstig. Ich hätte damals schon den V70 II nehmen sollen! An sich mag ich aber Saab immer noch sehr und mein altes 900 Cabrio trägt noch den alten Geist in sich.
Zitat:
Original geschrieben von Südschwede
Der 3,0 TiD war nur einer der Sargnägel. An sich ein feiner Motor in einem feinen Auto, aber im 5. Gang (es gab nur 5) hochdrehend und nicht vollgasfest. Saab mußte schon in der Garantiezeit unzählige Motoren tauschen. Ja, der Motor war von Isuzu und es gab ihn auch im Opel Vectra und Signum und im Renault Vel Satis. Da hat er aber dank 6. Gang und besserer Kühlung weniger Probleme gemacht. Die Einspritzpumpen sind aber in allen Modellen über kurz oder lang verreckt... 🙄Zitat:
Original geschrieben von danmeye
Jetzt weiß man auch warum Saab leider Pleite gegangen ist, schade eigentlich den auch die Benzin Turbo-Motoren waren ja echt gut, war der 3.0 TID nicht der von Isuzu, den es auch im Opel gab?
Saab war bzw. ist ja wieder ein Marke mit echt schicken Autos!
Aber mag meinen Volvo lieber 😎Mit meinen beiden Saab 9-5 hatte ich wenig Glück. Der 2,3t vor dem 3,0 TiD war noch schlimmer. Dauernd irgendwelche Kleinigkeiten und größere Baustellen. Zudem lahm und durstig. Ich hätte damals schon den V70 II nehmen sollen! An sich mag ich aber Saab immer noch sehr und mein altes 900 Cabrio trägt noch den alten Geist in sich.
Ja den 30 TiD hatte ich mal vor ewigen im Blick beim Vectra, aber recht schnell wieder verworfen gehabt und mir eine T4 geholt.
Dachte immer das die Turbo-Motoren garnicht mal schelcht waren im Saab, aber wenn du sagst deiner war noch schlechter als der Diesel!
Aber gut wir fahren ja jetzt Volvo 😁
Gruß Dan