Checkliste, Stärken, Schwächen V70 III / S80 II
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung:
to be updated
Rückrufaktionen:
to be updated
Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
Beste Antwort im Thema
Hallo Forum,
ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html
Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!
Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.
Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.
Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.
Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.
Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen
Wartung:
to be updated
Rückrufaktionen:
to be updated
Elektrik und Nebenaggregate:
- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen
- verstellte Hauptscheinwerfer
Lenkung und Fahrwerk:
- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- zu großes Lenkungsspiel
- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!
Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.
- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.
Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.
2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.
T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.
2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.
T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.
2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche
- seltener defekte Turbolader
- defekte Drosselklappe
- defekte Luftmassenmesser
3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.
V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.
1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens
Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.
2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.
- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.
D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.
2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- Selten Probleme mit der Wirbelklappe
- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.
- analog 2.4 D
- seltener auch zugesetzte Injektoren
D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.
Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.
Innenraum:
- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab
Karosserie & Rost:
Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
156 Antworten
Das DSG habe nur die "französischen Motoren", also 1,6 und 2,0 Vierzylinder.
Alle anderen (Fünfzylinder) haben die 6 Gang Wandler, mit Einführung der VEA Vierzylinder dann 8 Gang Wandler.
Von den DSGs würde ich die Finger lassen. Einfach mal die Sufu anwerfen. Da steht dazu Einiges.
Die Wandlergetriebe bei Volvo sind seit vielen Jahren von Toyota/Aisin, früher mochte ich die nicht - die 4/5Gang war schon sehr träge... aktuell die 8Gang ist aber ein sehr modernes, ausgereiftes und haltbares Getriebe, Probleme gab es aber mit allen Getrieben kaum - wenngleich natürlich mehr, als mit einem Schaltgetriebe, was aber klar ist.
Wartung dringend empfohlen, dann hält so eine Automatik ewig
Ferner möchte ich sagen, ich hatte ab 1996 ALLE Modelle von Volvo, also die "richtigen", großen. 850/v70 1/v70 2/v70 3/s80 1/s80 2/xc60/v90
Die EUCD Modelle, von denen hier gesprochen wird, sind ja unter FORD entstanden. mein s80, xc60 bzw. v70 die ich auf EUCD hatte hatten alle 5Zyl. - alles Andere kommt nicht in Frage (auch die ersten VEA kommen eher nicht in Frage) - die Autos sind im Prinzip recht problemlos, auch wenn überall FoMoCo draufsteht. Rost gibt es kaum, beim xc60 die Kotflügel vorne waren ja am Anfang gleich problematisch, da ist die Frage, wie das auf Garantie repariert wurde. Der v70/s80 am Scheibenrahmen oben, aber das haben viele Autos.
Ansonst hatte ich vermehrt Probleme mit den Türschlössern, egal welche Türe oder auch Heckklappe - meine Autos hatten aber ALLE über 250000km (der V70 3 hat aktuell 420000km und fährt immer noch in der Familie). Irgendwann fängt´s an der Vorderachse an, hatten auch alle 3 - bei 250-300000km ca. - Radlager defekt, oder am xc60 Feder gebrochen - dann macht man mal vorne alles neu bei den KM, das kostet ~700€ und als Selbstschrauber kein Thema. Da sind Domlager aus Plastik etc. - das ist dann alles mal alt...
Da gibt es viele Teile im Nachbau da Ford Galaxy/Mondeo die selben Teile verbaut hat, Dämpfer/Feder ist zum Glück nach wie vor von Sachs, das ist gut(und auch dort günstig zu erhalten).
Die angesprochenen Türschlösser gibt es auch oft sehr günstig da baugleich mit FORD Modellen, am V70 hatte ich hinten aber ein "spezielles", das gabs nur bei VOLVO (Kindersicherung irgendwas) - das bekommt man dann nur original und das tut weh.
Ansonst war mein v70 (2010 mit 175ps) aber ein total problemloses Auto und fährt und fährt - wsl. aktuell, wenn man einen günstigen Kombi sucht die beste Investition - der v90 ist viel teurer und hat auch so seine Probleme, der V70 II war zwar noch Volvo, hat aber auch Probleme und wird aufgrund des Alters sicher auch einiges an Zuneigung brauchen
Im Ausgangsbeitrag steht aber auch Blödsinn ...
Zeige mir bitte mal den Ford, der einen R6 Turbo (T6) verbaut hat.
Und der V8 war eine GEMEINSCHAFTSENTWICKLUNG von Volvo und Yamaha.
Dieser "Roadrunner" hat mir zuviel Internet-Hörensagen-Wissen und zu wenig echte Fakten geschrieben
Leider bleiben solche Aussagen dann bis Ultimo im Netz.
Er hat vor 10 Jahren den vermutlich bisher umfassendsten Beitrag zum Thema zusammen gestellt. Klar werden Fehler drin sein und inzwischen überholte Tatsachen. Ich habe das als Hilfe bei der Fahrzeugsuche verwendet und finde die Arbeit anerkennenswert.
Leider kann man das hier nicht, wie bei Wikipedia organisiert, wachsen lassen.
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Jein,wenn Aussagen auch damals schon falsch waren,ist Niemandem geholfen.
Beiträge aus dem MT-Forum sind über Suchbegriffe aus dem Netz zu finden,und wenn dann Jemand liest,der T6 sei ein Ford-Motor oder der V8 stamme von Yamaha,passt es einfach nicht.
Wenn,dann bitte richtige Aussagen stehen lassen und nicht "alternative Fakten",davon haben wir schon zu Genüge im Netz.
Er hat in diesem Fall einfach lose Internetmeinungen zusammengefügt und keine echte Datenbasis erschaffen.
Ich habe Erfahrungen mit PSA 1,6 TDCI Schalter im Ford Focus MK2 bis Euro 5 verbaut. Und mit PSA 2,0 TDCI mit DSG. In allen Fällen gab es null Probleme weder mit Motor noch Getriebe. (Siehe Profil) Den PSA 1,6D hatte ich auch mal im V70 3 als Schalter gefahren und war sehr positiv überrascht bzgl Agilität und Verbrauch.
Bin mal ~ 5000km in 6 Wochen mit 2007 V70XC 1 und 163Ps 2,4 5-zyl Euro 4 Automatic gefahren - der war robust aber relativ behäbig. Bei eigenen Volvos (2013 V60 1und aktuell 2015 V70 3) hatte / habe ich nur die aktuellen VEA 2.0 D4 Euro6 mit 8-G Aisin gefahren und kann nichts nachteiliges feststellen das mich noch zu einem alten 5-zyl mit 6-Gang automatic motivieren könnte. Mein V70 hat aktuell 305+ TKM und hat juste neuen TÜV. Sehr zuverlässig und ich sehe keinen Grund warum der nicht 400+ oder 500+Tkm laufen sollte…
Etwas lästig ist das über den Ventildeckel seit ~ 80Tkm Öl rausdrückt. Da gibts dauerhaft nur Abhilfe durch Ersatz mit der neueren Ventildeckelversion.
Zitat:
@busch63 schrieb am 12. Februar 2025 um 16:01:39 Uhr:
Ich habe Erfahrungen mit PSA 1,6 TDCI Schalter im Ford Focus MK2 bis Euro 5 verbaut. Und mit PSA 2,0 TDCI mit DSG. In allen Fällen gab es null Probleme weder mit Motor noch Getriebe. (Siehe Profil) Den PSA 1,6D hatte ich auch mal im V70 3 als Schalter gefahren und war sehr positiv überrascht bzgl Agilität und Verbrauch.
Bin mal ~ 5000km in 6 Wochen mit 2007 V70XC 1 und 163Ps 2,4 5-zyl Euro 4 Automatic gefahren - der war robust aber relativ behäbig. Bei eigenen Volvos (2013 V60 1und aktuell 2015 V70 3) hatte / habe ich nur die aktuellen VEA 2.0 D4 Euro6 mit 8-G Aisin gefahren und kann nichts nachteiliges feststellen das mich noch zu einem alten 5-zyl mit 6-Gang automatic motivieren könnte. Mein V70 hat aktuell 305+ TKM und hat juste neuen TÜV. Sehr zuverlässig und ich sehe keinen Grund warum der nicht 400+ oder 500+Tkm laufen sollte…
Etwas lästig ist das über den Ventildeckel seit ~ 80Tkm Öl rausdrückt. Da gibts dauerhaft nur Abhilfe durch Ersatz mit der neueren Ventildeckelversion.
Hatte den 163PS Diesel im V70 II und fand den überhaupt nicht behäbig. War eine gute Kombination auch mit 1.8to Wohnwagen im Schlepptau. Ist natürlich auch immer Ansichtssache und welche Leistung man gewohnt ist