Bremsenprüfung bei HU - mit Stringtheorie?
Mein BMW E46 aus 2001 war gestern bei der HU im Hause GTÜ.
Auf dem Bremsenprüfstand schienen mir alle Werte gut, auch re/li gleichmäßig - sollte man erwarten, da alle Bremsscheiben in den letzten 3 Jahren erneuert wurden, vorn auch die Sättel.
Mängel wurden dann u.a. an Auspuff-Schellen und einem Bremsleitungs-Verbinder erkannt, das Auto muss daher zur Nachprüfung, und mir der Bericht ausgehändigt.
HU-Untersuchungsergebnis: gefährliche Mängel steht da drüber.
Klingt schon mal echt gefährlich.
Nun aber die Mängelliste - erster Punkt:
- "Betriebsbremsanlage Mindestabbremsung nicht erreicht"
Am nächsten Tag den GTÜ-Prüfer nochmal zur Rede gestellt.
Die Bremsen sind doch in Ordnung - was schreiben Sie denn da?
"Das ist nur eine Proforma-Zeile, das hat keine technische Bedeutung."
Hallo? In einem Prüfbericht steht "Mindestabbremsung nicht erreicht" und "gefährliche Mängel", aber das ist irgendwie nicht technisch gemeint, sondern nur "pro forma"?
Wie sich denn die "Mindestabbremsung" ermesse, frage ich.
Es gibt oben im Bericht eine Tabelle "Messwerte: Betriebsbremse" - die Werte sind auch in Ordnung - "aber nicht darunter der Wert: Abbremsung BBA: 47%"
Die Bremse erreicht nur 47% des Sollwerts? Das wäre tatsächlich gefährlich.
"Nein, so ist das nicht gemeint, das ist nur ein Relativwert."
Relativ zu was? Wie kommt die Zahl zustande?
Der Prüfer erklärt, er addiert die vier Werte der Brems-Uhr (hier: 210-220-240-240) in der Einheit 'daN' (Newton?) und dividiere die Summe (hier 910) durch das zulässige Gesamtgewicht, hier 1935 kg - macht 47%. Aaach so.
Verlassen wir hier den Bereich der Newton'schen Physik und betreten die Quantenphysik? Stringtheorie?
Noch mal einen Schritt zurück - wie kommen überhaupt die "Messwerte Betriebsbremse" zustande?
Am Ende des Prüfvorgangs sieht man die Räder aus den Rollen des Prüfstands springen - sie blockieren. Um das Springen zu vermeiden, und die maximale Bremsleistung zu messen, müsste das Fahrzeug verspannt werden. Das bleibt aber aus - also zeigen die Bremsuhren ggf.
a) Schiefzug der Bremsen, oder auch eine
b) viel zu schwache Bremse (dann blockiert nichts) - aber nicht
c) irgendeinen Maximalwert.
Was sagt also der Wert "BBA: 47%" - wieviel erreicht denn ein neues Fahrzeug?
"Etwa 58 Prozent".
Habe ich seit der Physik Fachprüfung irgendetwas Wesentliches auf dem Gebiet verpasst?
Wo in dem Ganzen sind wirklich "gefährliche Mängel"?
Beste Antwort im Thema
Genau, das Thema Schneidringverbindungen wurde vor langer Zeit im Fachausschuss KFZ besprochen, und für nicht zulässig erklärt.
Eben weil es nicht prüfbar ist. Querschnittsveränderungen an den dünnwandigen Bremsrohren können leicht entstehen durch die Montage.
ABS/ESP Regelverhalten können negativ beeinflusst werden.
Also da hat Dein Anwalt dann schlechte Karten.
Zitat:
Wie gesagt, die Summe der vier Uhren weist bei den (meist) blockierenden Rädern nichts anderes aus als die Reibung zwischen Reifen und Rollen. Aus dieser Zahl irgendetwas mit "Abbremsung" abzuleiten, ist irreführend und technisch sinnlos.
Das Motiv dürfte darin liegen, die Halter möglichst so einzuschüchtern, dass sie eine teure(re) Reparatur akezptieren - Amtshilfe für die Werkstätten.
Oder eher Amtsmissbrauch.
Selten, so einen Quatsch gelesen.
97 Antworten
Du siehst doch, er diskutiert ins bodenlose.
Er bauscht bewährte Praktiken unverhältnismäßig auf.
Dann soll er doch einmal anweisen „jeden Krümel“ am Fahrzeug zu prüfen und auf Konformität checken zu lassen.
Die Rechnung will er nicht tragen.
Es fehlt dem TE völlig der Praxisbezug und das Fachwissen obendrein.
Da hast Du natürlich Recht Steven ...
...ich sag mal so, es kommt drauf an wo die Schraube sitzt... am Scharnier vom Kofferraumdeckel ists wohl egal, was man da rein dreht.
Im Bereich der Bremsen z.B. die beiden Schrauben mit denen der Sattel-/Belagträger an der Nabe verschraubt ist, da dreht jeder der halbwegs normal im Kopf ist nur entweder Originalschrauben vom Hersteller oder speziell dafür gelieferte Schrauben rein.
Ich hab z.B. vor Jahren mal den Lenkzwischenhebel an einem Opel Frontera gewechselt. Die Originalen Schrauben von Opel lagen da bei 10,80€ / Stk. ... da bin ich dann in den örtlichen Schraubenfachhandel und hab mir entsprechende in identischer Güte 10.9 besorgt.
Letzten Endes hab ich aber die originalen Schrauben wieder verwendet, da zwar die Köpfe angerostet waren, aber die Schrauben selbst noch vollkommen in Ordnung waren.
Mit dem Unterschied dass der Hersteller des Zwischenhebels bestimmt anhand der Seriennummer ein Abnahmeprüfzeugnis der Schraube vorweisen kann 😉
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...auch wenn man aus Schrauben eine Wissenschaft machen kann, wie ich z.B. bei Liebherr mitbekommen hab, die mit dem nicht mehr zulässigen Korrosionsschutz mit Chrom massive Probleme bis hin zu abgerissenen Turmschrauben bei Turmdrehkranen und damit im worst case schweren Unfällen haben glaube ich das wiederum nicht.
Da geht man einfach davon aus, dass entweder die originalen Schrauben oder Schrauben, die als Originalersatzteile geliefert werden benutzt werden.
Zitat:
@gast356 schrieb am 22. März 2020 um 14:03:52 Uhr:
...auch wenn man aus Schrauben eine Wissenschaft machen kann, wie ich z.B. bei Liebherr mitbekommen hab, die mit dem nicht mehr zulässigen Korrosionsschutz mit Chrom massive Probleme bis hin zu abgerissenen Turmschrauben bei Turmdrehkranen und damit im worst case schweren Unfällen haben glaube ich das wiederum nicht.Da geht man einfach davon aus, dass entweder die originalen Schrauben oder Schrauben, die als Originalersatzteile geliefert werden benutzt werden.
Wer sagt, dass Chrom nicht mehr zulässig ist?
...dabei gehts um Chromatierungen mit krebserregenden Chrom(VI)-haltigen Stoffen.
Jedenfalls mußte auf andere Methoden zum Korrosionsschutz ausgewichen werden (Cr(VI)-freier Zinklamellenüberzug), mit dem Problem, dass die erprobten Drehmomente / Drehmomenttabellen und damit die Vorspannung der entsprechenden Schrauben nicht mehr gepaßt hat.
Bzw. kam raus, dass der neue Korrosionsschutz dazu führt, dass selbst bei tausenden von Schraubversuchen bzgl. des Drehmoments / der Vorspannung nie ein reproduzierbares Ergebnis erreicht werden konnte.
Daher müssen die Schrauben jetzt mit einer von Liebherr gelieferten Montagepaste (einem bestimmten Spezialfett) eingestrichen werden... damit die neuen Drehmomentangaben funktionieren.
Jedenfalls gab es Rückrufaktionen / Überprüfungsaktionen an sämtlichen Turmdrehkranen um entsprechende verzinkte Schrauben einer bestimmten Charge weltweit ausfindig zu machen... so ne abgerissene M60 oder M70 die aus 20, 30 oder 50m Höhe runter kommt ist nicht lustig.
Davon abgesehen, eine gebrochene Turmverschraubung (von insgesamt meist 8 Schrauben pro Stoß) kann eine Kettenreaktion auslösen... wenn der Turm bei so einem Kran nachgibt.
Zitat:
@harald76 schrieb am 22. März 2020 um 00:21:25 Uhr:
Wie gesagt, die Summe der vier Uhren weist bei den (meist) blockierenden Rädern nichts anderes aus als die Reibung zwischen Reifen und Rollen. Aus dieser Zahl irgendetwas mit "Abbremsung" abzuleiten, ist irreführend und technisch sinnlos.
Es ist ein gewisser Mindestwert der Abbremsung (bei deinem Fahrzeug 50%) nachzuweisen.
Wenn die Summe der Bremskräfte bei blockierenden Rädern schon diesen Wert überschreiten, dann ist die Mindestabbremsung nachgewiesen. Die tatsächlich erzielbare maximale Abbremsung wird nicht geprüft und spielt auch keine Rolle.
Interessant wird es, wenn die Mindestabbremsung so nicht nachweisbar ist (und auch keine Bezugsbremskraftprüfung möglich ist). Dafür gibt es bei Fahrzeugen deines Baujahres eben diese Regelung in der HU-Bremsenrichtlinie:
Können die hierfür erforderlichen Bremskräfte aufgrund der Konstruktion des Fahrzeugs, der Ausführung der Bremsanlage, eines ungünstigen „Last-Leerverhältnisses“ oder des Beladungszustands und ein dadurch bedingtes vorzeitiges Blockieren der Räder nicht erreicht werden, ist wie folgt zu verfahren:
1. Hydraulikbremsanlagen
Die erforderliche Mindestabbremsung nach Anlage 1 gilt ebenfalls als nachgewiesen, wenn:
– sich die Bremsanlage augenscheinlich in einem einwandfreiem Zustand befindet,
– die Räder mindestens einer Achse bei der Bremsprüfung auf dem Bremsprüfstand vorzeitig blockieren und
– aufgrund der Betätigungskraft, mit der die Bremskraft erzeugt wird, die zum Blockieren einer Achse führt, sicher darauf geschlossen werden kann, dass die nach Anlage 1 vorgegebene Abbremsung im beladenen Zustand erreicht werden würde.
Im Zweifelsfall muss der Nachweis der in Anlage 1 angegebenen Bremswirkung im beladenen / teilbeladenen Zustand nachgewiesen werden.
Und: ja, das ist ein Kompromiss.
Technisch ordentlich wäre es, wenn man verlangen würde die Fahrzeuge im beladenen Zustand vorzuführen. Das mag man dem deutschen Autofahrer aber nicht zumuten (in anderen Ländern ist das bei LKWs durchaus so!) und würde auch wieder neue Herausforderungen an die Prüfung der Scheinwerfereinstellung ergeben...
Zitat:
Interessierte den GTÜ-ler nicht. Nun hat er ein Zertifikat des Herstellers in der Post ("600 bar Prüfdruck"😉 und 5 Tage, den Prüfbericht zu korrigieren, sonst > Anwalt.
Berichte bitte über den Ausgang des Rechtsstreits.
Den Prüfer selber darf das im Übrigen auch nicht interessieren, der hat verbindliche Weisungen von seiner technischen Leitung, dein Gegner ist also nicht der kleine Prüfer sondern entweder die große ÜO oder sogar das betreffende Bundesland.
Zitat:
@gast356 schrieb am 22. März 2020 um 11:45:19 Uhr:
...mich wundert nur, wie die bei einer HU eine Schneidringverbindung erkennen wollen. Ein Verbinder, der mit Bördel funktioniert sieht fast genauso aus.
Bei Bördelverbindungen hat die Mutter ein Außengewinde, bei Schneidringverbindungen ist es eine Überwurfmutter.
Dann gibt es noch den Sonderfall des zweiteiligen Bördelverbinders, der auf der einen Seite ein Außen- und auf der anderen Seite ein Innengewinde hat.
Zitat:
@hk_do schrieb am 22. März 2020 um 14:50:24 Uhr:
...
Technisch ordentlich wäre es, wenn man verlangen würde die Fahrzeuge im beladenen Zustand vorzuführen. Das mag man dem deutschen Autofahrer aber nicht zumuten (in anderen Ländern ist das bei LKWs durchaus so!) und würde auch wieder neue Herausforderungen an die Prüfung der Scheinwerfereinstellung ergeben...
...das hab ich vor Jahren mal erlebt, auf der Durchreise mitm voll beladenem Sattelzug (25to. Ladung), also mit insgesamt gut 40 Tonnen zur HU oder kann auch SP gewesen sein aufn Bremsenprüfstand.
Das war in einer Werkstatt mit so einem freien / fliegenden Dekra Prüfer... der Werkstattbesitzer war jedenfalls nicht sehr amused darüber was wir da mit seinem Bremsenprüfstand angestellt haben... das Teil hat fürchterlich geknirscht und gejammert... 😁😁😁
@hk_do ...stimmt, die Verbinder die ich damals verbaut hab (Bild) haben einfach 2 ganz normale Einschraubnippel, wie sie auch an den anderen Übergängen z.B. auf einen Bremsschlauch, in den ABS-Block, HBZ oder ALB eingeschraubt werden.
Zitat:
@gast356 schrieb am 22. März 2020 um 14:15:42 Uhr:
...dabei gehts um Chromatierungen mit krebserregenden Chrom(VI)-haltigen Stoffen.
Aaaaah. Genau, Chrom(VI). Auf Chrom(III) basierende Passivierungen sind noch zugelassen. Und die sind mittlerweile besser, als es die Gelbchromatierungen jemals waren.
Zitat:
Jedenfalls mußte auf andere Methoden zum Korrosionsschutz ausgewichen werden (Cr(VI)-freier Zinklamellenüberzug), mit dem Problem, dass die erprobten Drehmomente / Drehmomenttabellen und damit die Vorspannung der entsprechenden Schrauben nicht mehr gepaßt hat.
...weil die Reibbeiwerte der Oberflächen andere sind als früher. Wenn da mehr Drehmoment in der Reibung im Gewinde "verpufft ", wird auch weniger Vorspannung aufgebaut.
Zitat:
Bzw. kam raus, dass der neue Korrosionsschutz dazu führt, dass selbst bei tausenden von Schraubversuchen bzgl. des Drehmoments / der Vorspannung nie ein reproduzierbares Ergebnis erreicht werden konnte.
Daher müssen die Schrauben jetzt mit einer von Liebherr gelieferten Montagepaste (einem bestimmten Spezialfett) eingestrichen werden... damit die neuen Drehmomentangaben funktionieren.
...weil es bei den Zink-Lamellenüberzügen zig verschiedene Hersteller gibt, mit unterschiedlichen Reibwerten. Das war bei Gelbchromatierungen einfacher. Da kam von allen Lieferanten ziemlich das gleiche. Die Montagepaste sorgt wieder für einen einheitlichen Reibbeiwert.
Zitat:
@gast356 schrieb am 22. März 2020 um 14:15:42 Uhr:
Jedenfalls gab es Rückrufaktionen / Überprüfungsaktionen an sämtlichen Turmdrehkranen um entsprechende verzinkte Schrauben einer bestimmten Charge weltweit ausfindig zu machen... so ne abgerissene M60 oder M70 die aus 20, 30 oder 50m Höhe runter kommt ist nicht lustig.
Davon abgesehen, eine gebrochene Turmverschraubung (von insgesamt meist 8 Schrauben pro Stoß) kann eine Kettenreaktion auslösen... wenn der Turm bei so einem Kran nachgibt.
Welche Festigkeitsklasse hatten die Schrauben? Alles über 8.8 darf niemals galvanisch verzinkt werden! Stichwort: Wasserstoffversprödung. Da haben schon einige, auch mein ehemaliger Arbeitgeber, Lehrgeld zahlen müssen.
...leider kommt man an die TI (technische Informationen) der Fa. Liebherr nicht offen heran, sonst hätte ich einfach einen Link gesetzt wo man alles nachlesen kann.
Solche Turmschrauben bewegen sich irgendwo auch je nach Turmsystem bei 12.9 und die Anzugsmomente liegen irgendwo ab 3 bis 8.000Nm.
Hier (klick) ein Flyer der Fa. Plarad anläßlich der Neuerung, dass jetzt auch Elektrische / Akku-betriebene Kraftschrauber und nicht mehr nur hydraulische freigegeben wurden. Hier kann man einen kleinen Einblick ins Thema Turmverschraubungen erhaschen...
https://www.youtube.com/watch?v=LlAb8p147Kk bei ca. 2:54 kann man so eine Verschraubung und die Turmschrauben an so einem Stoß erkennen.
Gast und Hannes.
Ihr sprecht doch vom selben. Dass dieses Thema die Industrie vor immense Probleme stellt ist klar. Sollte in diesem Zusammenhang aber nur verdeutlichen, dass es eben doch nicht egal ist welche Schrauben man verwendet. Deshalb dürfen im gewerblichen Bereich auch nur gelernte Mechaniker am Auto arbeiten bzw. muß die Arbeit von einem Meister abgenommen werden. Nur hier meinen manche nach Studium von MT befähigt zu sein eine Gewindeschraube von einem Nagel unterscheiden zu können.
Gruß
Eben...