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Bremsenprüfung bei HU - mit Stringtheorie?

Themenstarteram 20. März 2020 um 23:05

Mein BMW E46 aus 2001 war gestern bei der HU im Hause GTÜ.

Auf dem Bremsenprüfstand schienen mir alle Werte gut, auch re/li gleichmäßig - sollte man erwarten, da alle Bremsscheiben in den letzten 3 Jahren erneuert wurden, vorn auch die Sättel.

Mängel wurden dann u.a. an Auspuff-Schellen und einem Bremsleitungs-Verbinder erkannt, das Auto muss daher zur Nachprüfung, und mir der Bericht ausgehändigt.

HU-Untersuchungsergebnis: gefährliche Mängel steht da drüber.

Klingt schon mal echt gefährlich.

Nun aber die Mängelliste - erster Punkt:

- "Betriebsbremsanlage Mindestabbremsung nicht erreicht"

Am nächsten Tag den GTÜ-Prüfer nochmal zur Rede gestellt.

Die Bremsen sind doch in Ordnung - was schreiben Sie denn da?

"Das ist nur eine Proforma-Zeile, das hat keine technische Bedeutung."

Hallo? In einem Prüfbericht steht "Mindestabbremsung nicht erreicht" und "gefährliche Mängel", aber das ist irgendwie nicht technisch gemeint, sondern nur "pro forma"?

Wie sich denn die "Mindestabbremsung" ermesse, frage ich.

Es gibt oben im Bericht eine Tabelle "Messwerte: Betriebsbremse" - die Werte sind auch in Ordnung - "aber nicht darunter der Wert: Abbremsung BBA: 47%"

Die Bremse erreicht nur 47% des Sollwerts? Das wäre tatsächlich gefährlich.

"Nein, so ist das nicht gemeint, das ist nur ein Relativwert."

Relativ zu was? Wie kommt die Zahl zustande?

Der Prüfer erklärt, er addiert die vier Werte der Brems-Uhr (hier: 210-220-240-240) in der Einheit 'daN' (Newton?) und dividiere die Summe (hier 910) durch das zulässige Gesamtgewicht, hier 1935 kg - macht 47%. Aaach so.

Verlassen wir hier den Bereich der Newton'schen Physik und betreten die Quantenphysik? Stringtheorie?

Noch mal einen Schritt zurück - wie kommen überhaupt die "Messwerte Betriebsbremse" zustande?

Am Ende des Prüfvorgangs sieht man die Räder aus den Rollen des Prüfstands springen - sie blockieren. Um das Springen zu vermeiden, und die maximale Bremsleistung zu messen, müsste das Fahrzeug verspannt werden. Das bleibt aber aus - also zeigen die Bremsuhren ggf.

a) Schiefzug der Bremsen, oder auch eine

b) viel zu schwache Bremse (dann blockiert nichts) - aber nicht

c) irgendeinen Maximalwert.

Was sagt also der Wert "BBA: 47%" - wieviel erreicht denn ein neues Fahrzeug?

"Etwa 58 Prozent".

Habe ich seit der Physik Fachprüfung irgendetwas Wesentliches auf dem Gebiet verpasst?

Wo in dem Ganzen sind wirklich "gefährliche Mängel"?

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97 Antworten

Ist es nicht logischer die Bremskraft in unbeladenem Zustand zu messen?

 

 

Denn bei anderer Theorie wäre es nötig das Fahrzeug mit Gurten niederzudrücken.

Zitat:

@Steven4880 schrieb am 26. März 2020 um 19:57:58 Uhr:

Ist es nicht logischer die Bremskraft in unbeladenem Zustand zu messen?

Genau andersrum.

Bei zGG.

Wenn die Abbremsung bei zGG eingehalten wird, dann auch bei Leergewicht.

 

Im übrigen kann die Physik überlistet werden. ;)

Thema dynamische Achslastverlagerung.

 

Da ist es gar möglich, über 100% Abbremsung zu kommen.

Und das ist nach gängiger Erdbeschleunigung nicht möglich. :)

 

Jetzt Ran die schlauen Mathematiker.

Physik kann man nicht überlisten.

Für die dynamische Achslastverlagerung hat man die elektronische Bremskraftverteilung. Ist auf der Rolle aber wurscht, da ja extra die Bremskraft jedes Rades bis zur Blockiergrenze gemessen wird.

Zitat:

@MZ-ES-Freak schrieb am 26. März 2020 um 20:09:03 Uhr:

 

Genau andersrum.

Bei zGG.

Wenn die Abbremsung bei zGG eingehalten wird, dann auch bei Leergewicht.

Ja das verstehe ich schon.

 

Auf dem Prüfstand ist man aber nicht voll beladen, also ist die Haftung am Untergrund geringer. Und das wird doch gemessen.

Wenn hierbei ein akzeptabler Wert erreicht wird, kann man doch davon ausgehen dass die Haftung voll beladen höher ist, oder nicht?

 

Sonst müsste man ja tatsächlich die Fahrzeuge festzurren.

 

Oder wo liegt mein Denkfehler?

Zitat:

@Steven4880 schrieb am 27. März 2020 um 06:24:12 Uhr:

Zitat:

@MZ-ES-Freak schrieb am 26. März 2020 um 20:09:03 Uhr:

 

Genau andersrum.

Bei zGG.

Wenn die Abbremsung bei zGG eingehalten wird, dann auch bei Leergewicht.

Ja das verstehe ich schon.

Auf dem Prüfstand ist man aber nicht voll beladen, also ist die Haftung am Untergrund geringer. Und das wird doch gemessen.

Wenn hierbei ein akzeptabler Wert erreicht wird, kann man doch davon ausgehen dass die Haftung voll beladen höher ist, oder nicht?

Sonst müsste man ja tatsächlich die Fahrzeuge festzurren.

Oder wo liegt mein Denkfehler?

Die Haftung ist im Grunde nicht geringer, die ist immer gleich (Annahme).

Die Haftreibungszahl ist eine physikalische (ermittelte) Zahl. Paarung Stahl-Reifen.

Man kann schon sagen, das die in etwa immer gleich bleibt. Vorausgesetzt es ist trocken. Die Rolle selber muss ja gem. RiLi eine definierte Oberfläche haben.

Einfluss hat da nur noch der Reifen. (Reifenalter, Luftdruck)

Aber, zu guter Letzt kann nur soviel Bremskraft (Reibungskraft) erreicht werden, wie die Normalkraft ist. (Achslast)

Die Bremskraft ist somit proportional zur Achslast!

Zum Thema Fz. beladen/verzurren.

Ja, lt. RiLi soll das so sein:

Zitat:

….Erreichen des Vorgabewertes der für das Fahrzeug definierten Bezugsgröße

nachgewiesen. Andernfalls ist das Fahrzeug mit Beladung

oder Beladungssimulation zu prüfen.

Da dieses Vorgehen nicht wirklich praktikabel ist, darf man Ausnahmsweise folgendes machen:

Zitat:

Kann die auf die zGM des Fahrzeugs bezogene mittlereVollverzögerung

gemäß Anlage 1 bei Fahrzeugen, die nach den Verfahren gemäß 6.2.2

geprüft werden müssen und die vor dem 01. 01. 2012 erstmals zugelassen

wurden, aufgrund eines ungünstigen „Last-Leerverhältnisses“

oder des Beladungszustands und ein dadurch bedingtes vorzeitiges Blockieren

der Räder nicht nachgewiesen werden, darf ausnahmsweise im

sachverständigen Ermessen und unter Zugrundelegung einer zulässigen

Betätigungskraft, mit der die gemessene mittlere Vollverzögerung erreicht

wurde, die zum Blockieren einer Achse geführt hat, darauf geschlossen

werden, dass die nach Anlage 1 vorgegebene Mindestabbremsung

im beladenen Zustand erreicht werden würde. Voraussetzung

ist, dass sich die Bremsanlage in einem einwandfreien Zustand befindet.

Wurde hier denke ich schon geschrieben. Aber das ist eben genau der Punkt, das geht dann nur wenn die Bremsanlage sich in einem einwandfreien Zustand befindet. Und das hat es ja hier nicht getan.

Insofern war die Bemängelung selber schon richtig, andererseits muss man sich fragen, ob die korrodierten Verbinder Einfluss auf das (Bremswirkungs.-)Ergebnis haben. Kann schon sein, Querschnitt zu gering? Wer weiß das schon!

Hat sich hier der TE abgemeldet?

 

Klasse. Erst Welle machen, und dann abqualmen. War wohl doch ein Ferienkind.

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