Bremse für Typ 3
Hallo.
Ich bin immernoch auf der Suche nach einer innenbelüfteten Scheibenbremse für meinen TL. Hab heute mit Kummi telefoniert, der hat mir geraten Sättel vom Ur 911er zu nehmen. Breite passt, 48er Kolben in Verbindung mit 23er Radbremser hinten und die Befestigungspunkte passen auch.
Also, ich brauche Sättel vom 911 bis Bj. 70.
Der IXXI kennt sich doch da prima aus....... Teilenummern wären da sehr hilfreich.
Hat einer von euch "zufällig" noch welche rumfliegen? Ich hab mir vorgestellt, das die Bremse vorne alles in allem so bis 600 Euro kosten sollte.
Gruß Jürgen
Beste Antwort im Thema
Hallo
theorie...
Typ3 haben nur einen Vorder-Achstyp mit Wartungsfreien Gelenken. Die Typ3 Vorderachse hat einen eigenen Achskörper und leicht geänderte Aufnahmen gegenüber den Typ1. Die Typ3 Bodengruppe ist im Vorderwagen breiter als die Typ 1 Bodengruppe.
1964 bekam der Typ3 ab 1500S die Scheibenbremse auf der Vorderachse zuerst die Girling die dann später auch beim Typ 1 verbaut wurden. 1971 bekam der Typ3 ein Facelift und wenig später die grossen ATE Sättel die bisher schon im 411 und 914 verbaut wurden an die Vorderachse.
Dafür gabs einen anderen Achsschenkel.Genauer Einsatzpunkt ist etwas Schleierhaft weil eine zeitlang Automatikautos schon grosse Sättel hatten während die Schalter wohl die Altbestände aufbrauchten.
Der VW Bus hat eine eigene Achse die ab Typ2 eine vergrösserte Typ3 Achse darstellt. Die grosse Bus Zange benutzt die selben Bremsbeläge wie die Porsche 911 Sättel.
Der Einheitsbelagträger ATE 20011 wurde ausser bei Porsche und VW noch bei Alfa, Daimler, BMW, Opel, Glas, Ford, Lancia, Tatra, Ferrari verwendet (Alle halt mit ATE Zangen)
Die 411/412 haben eine Vorderachse die ähnlich wie die vom 1302 ausgelegt ist ohne das davon ein Bauteil gleich wäre. Die ersten 411 hatten noch die kleinen ATE Sättel das wurde aber 1969 auf den neuen grossen Einheitssattel geändert. Beim Typ1 und Typ3 hat man zeitgleich weiter die Girling und auch ATE verbaut. Bei VW hat man einfach ab 1970 das Ersatzteilwirrwar bei VW&Audi&Porsche&NSU bereinigt und sich konzernübergreifend auf Standardgrössen und Formen für die Bremsbeläge geinigt aber es dauerte noch bis nach dem Tot der grossen Luftgekühlten bis das harmonisiert war.
Technisch betrachtet arbeite eine Bremse am besten dosierbar und effektiv je weiter aussen der Bremssattel sitzt sprich je grösser der Drehmomenthebel an der Achse wirken kann.
Faustsättel sind die effektivste Bremse weil der Sattel am steifstem ist. Rahmen-Schwimmsättel sind einfacher herzustellen und benötigen weniger Bauhöhe und haben noch diverse andere Vorteile die dazu führten das man bei VW, Audi und Porsche in den 70ern vom Faustsattel auf die Schwimmsättel umstieg ( Audi, Porsche 924 Turbo, Porsche 928, Porsche 944 ).
Kolbengrösse ergibt ein anders Hubverhältniss und eine andere Kraftübersetzung das heisst je grösser die effektive Kolbenfläche um so höher ist der verfügbare Kolbendruck aber wenn man einen Bremskraftservo hat spielt die Kolbenfläche nur noch eine untergeordnete Rolle.
Bremszangen werden unter hohem Kolbendruck weich und gehen auseinander wobei der Bremsdruck absinkt. Bei Schwimmsäteln kann man die Geomtrisch so formen das die Zange weniger auseinandergeht als die Faussätel aber dies führt oft zu klemmen und extremen Verschleiss der Laufbuchsen aber je heisser ein Schwimmsattel wird um so mehr geht der durch thermischen Verzug wieder zusammen.
Am Ende geht es darum das man die Bremsbeläge nicht beliebig gross machen kann sondern nur etwas grösser als der Kolben dahinter. Das heisst wenn ich viel Reibbelagfläche haben will muss ich grosse Sättel mit grossen Kolben verbauen die dann so hohe Bedienkräfte erzeugen dass man einen Bremskraftservo braucht wenn Normalfrau damit noch bremsen können soll.
Die Bremse arbeitet am effektivsten wenn man eine aggresive Belagmischung zu einer weichen Bremsscheibe fährt. Am Ende geht es darum wie hoch die opimale Arbeitstemperatur gewählt wird und darum wie man die Wäremenergie in die Bremsanlage reinpuffert und dann wieder abführt.
Hier müssen wir nun mal auf die basics zurückgehen;
Das wichtigste Bauteil bei der Bremse ist der Reifen und dessen optimale Haftung auf der Fahrbahnoberfläche. Die Reifen bestimmt die maximal mögliche Verzögerung.
Breitreifen erzeugen entgegen allgemeiner Meinung keine besseren Bremswerte weil die Bremsleistung von der realen Fläche x Friktionskoeffizient x Radlast bestimmt wird.
Abhängig von der über die Reifen erzielbare Reibleistung muss ich meine Bremse für eine Vollbremsung in Vollstbeladung aus VMax mit Rückenwind auslegen. Das heisst je schwerer und je schneller um so mehr Energie muss ich in Wärme umwandeln und in die Bremsanlage reinpufferen bzw wieder rauskühlen. Dadurch wird das Mindestgewicht der Bremsscheibe definiert. Ich kann das Gewicht etwas senken wenn ich die Kühlung optimiere und so kommen die innenbelüfteten Bremsscheiben zustande.
Weiterhin kann ich per Reibpaarung steuern wieviel Hitze ich über den Bremsbelag in den Bremssattel einleite und je grösser der Kolben und der Sattel um so mehr Hitze kann der abpuffern bevor die Bremsflüssigkeit ins verdampfen kommt. Der Nachteil einer grossen Bremse ist der anstieg der ungefederten Masse und damit verbunden Probleme mit der Radhaftung beim Bremsen wobei der Reibkoeffizient am Reifen wieder absinkt. Solange man auf topfebener Strasse unterwegs ist hat man damit kein Problem aber auf einer Landstrasse oder bei Rallyes spielt das ein Rolle.
Ein anderer Nachteil ist die erhöhte Massenträgheit die beim beschleunigen, lenken und bremsen wirksam wird.
Tendenziel nimmt man im Rennsport ein Kombination die aggresiv bremst aber das Material schnell verschleisst. Bei Strassenautos legt man die Mindestlebensdauer der Bremsenteile auf 2-3 Wartungsintervalle aus daher werden die Reibkoeffizienten weniger aggresiv gewählt weil auch die typischen Reifengummis eh nicht die Bremsleistung von einem Rennreifen bringen.
Vordere 911 Bremssättel sind ATE und ausser 911S und 911Turbo immer Stahlguss. Bis 1983 waren die Bremscheiben beim 911 vorne 20mm und ab 1983 mit dem schwererem 3,2L wurde auf 22mm verbeitert. "S" Sättel haben immer das gleiche Lochbild und den selben Baissabstand zur Flanschfläche am Achsstumel. Ab den 90ern ging man bei Porsche dazu über die Bremssättel radial zu montieren so ergibt sich das die Boxster Mononblocksättel die besten Bremssättel fürs Geld sind und man die dank Radialmontage mit einem"einfachem" Metallklotz als Adapter auf so ziemliche allen alten Bremsanalgen montieren kann.
Gussättel nachträglich verbreitern geht technisch ganz easy sollte aber für die Nutzung ausserhalb der Rennstrecke ein Fachbetrieb machen.
Die 7mm Schrauben bekommt man im technischen Grosshandel inzwischen oft nur noch mit dem neuen Verbus Ribe Kopf (Sonderwerkzeug ) und leider nur in Mindestmengen ab 100Stk.
Daher würde ich einen Bremsenservice anfragen oder bei Bremssattelüberholern wie BUDWEG.
Grüsse
38 Antworten
Hallo
sorry habe die Übersicht verloren....
die meisten Tandemzylinder haben nur ein geringes Spiel zwischen den hydraulischen Übertragungen das heisst wenn der Druck im vorderen kreis auf maximal steht dann kann man hinten nur soviel Druck erzeugen wie der Abstand zwischen den Schwimmenden Kolben übrig lässt.
Der effekt ist jedem klassischen VW Fahrer bekannt und zwar wenn die Trommeln hinten nicht korrekt eingestellt sind dann braucht man mehr Weg damit die Bremse arbeite und das wirkt auf beide Kreise. Sobald die Beläge korrekt anliegen dann braucht man weniger Weg weil man weniger Volumen durchpumpen muss bis der Bremsdruck aufgebaut wird.
Innerhalb des Bremsystems haben wir überall solange denn selben Druck solange die Bremskreise im HBZ hydraulisch "floaten". Sobald ein bremkreis denn maximaldruck erreicht wird der floatente Bremskreisdruck durch den verfügbaren Restweg beschränt und wenn man viel Volumen durchpumpen muss ist der Druck geringer bzw wenn das System ein Leck hat hat man keinen Druck.
( Hoffe dass ist verständlich)
Grüsse
@IXXI Jau, ich habs nach dem 4. mal lesen dann auch kapiert! 😛
Das heißt, man kann über das Volumen und das Axialspiel der Kolben die Bremskraftverteilung vorne/hinten beeinflussen.
Wenn ich das jetzt durcheinander bringe, bringt das alles durcheinander 🙁.
Zum Glück hat Kummi das so vorgeschlagen, dann wirds wohl klappen 😁.
Also brauche ich jetzt noch 23mm Radbremser. Kummi sagte, das wäre ein echtes Upgrade an Bremsleistung an dem Auto, und zum Eintragen kann ich zur Not hinkommen. Ist ja aber leider nicht um die Ecke.
Der 323i hat hinten 17mm Radbremser, aber ja auch nicht das Gewicht der 5 Zylinder 😁
Hallo
im Prinzip kann man mit den HBZ nur wenig kompensieren und der muss daher passend ausgewählt werden, wenn man an der Vorderachse grössere Kolben verwenden dann muss man auch mehr Volumen bewegen obwohl man am Ende den selben Druck wie bei den kleinen Kolben hat.
Deswegen gibt es auch die Stufenzylinder mit unterschiedlich grossen Bremskreisen.
Nehmen wir einen Grossen HBZ Durchmesser für Vorne und Hinten dann haben wir unterchiedliche Pedaldruck zu Weg Relation und bei selben Hub und Durchmesser ist die kleinere Füllmenge der hinteren Bremsen schneller auf Maximaldruck als die vordere Bremsanlage (wenn Zweikreis in Schwarz/Weiss). Wenn wir hinten schon auf Maximaldruck stehen aber vorne zuwenig Flüssigkeit bewegt haben dann überbremst die Hinterachse und vorne hat man zuwenig Enddruck ausser man hat soviel Pedalkraft dass man über den Enddruck der Hinterachsflüssigkeit weiterpushen kann bzw wenn man den vorderen Bremskreis an der pedalnahen Kammer hat wird der Kolbenweg der hinteren Kammer den Maximaldruck der Vorderkammer definieren deswegen durchdenken bzw austesten welcher Bremskreis von welchem Kolben gespeisst wird. In dem Fall muss man die schwimmenden Kolben mechanisch näher aneinanderbringen damit man den vorderen Kolben per Pedalhub und nicht per Flüssigkeitsdruck des hinteren Kolben betätigt oder man muss dafürsorgen des der untere Kolben nicht zu früh vor dem Maximaldruck des oberen Kolben ansteht.
Weil die Hinterachse überbremst muss man deren Druck begrenzen oder anderstwie das Problem lösen.
Intelligenter ist zwei Einzelzylinder per Waagebalken zu betätigen (Motorsport) oder man nimmt einen Stufenzylinder der vorne mit einem grösseren Kolben als hinten bremst dann passt die Wegrelation und beide Bremskreise erreichen den selben Enddruck.
Ein Stufenzylinder ist auch ökonomischer mit der Bremskrafterzeugung und erspart entweder das fette Wadenbein dass einen 23er HBZ ohne Servo durchdrücken kann oder den Servo. Beim Typ 3 könnte man evtl. ein Vacuumgerät nachrüsten aber der Aufwand ist sehr hoch und addiert Komplexizität.
Für die Normalanwendung gilt as Grenzwert für die Pedalkraft der 19-21mm HBZ Durchmesser wenn man mehr Pedalweg verfügbar hat kann man zur not auch noch 23er Drücken. Wenn wir einen Stufenzylinder mit 23 vorne und 17 hinten nehmen haben wir in etwa den Pedalkraftaufwand eines 19er HBZ.
Bei der Verwendung einen modernen Bremscheiben HBZ in Verbinung mit einer Trommelbremse haben wir das kleine Problem das der Trommelbremskreis am HBZ ein Bodenventil erfordern würde. Das Bodenventil kompensiert denn Bremsbelagweg/verschleiss indem es nach der Betätigung wie ein Rückschlagventil einen geringen Restdruck hält so dass die Bremsbacken vorgespannt sind und sofort wirken wenn man auf das Pedal tritt. Es gibt unterschiedliche Lehrmeinungen zum Bodenventil die einen erklären das es nur bei Duplexbremsen nötig ist andere meinen man muss es immer drin haben und dritte meinen wenn man selbstnachstellende Beläge hat ist das Thema gegessen und beim normalen TÜV fällt das eh nicht auf solange die Bremse an der Hinterachse schon gleichmässig und kräftig zieht und das Pedalgefühl passt.
Das fehlende Bodenventil kann man durch ein seperates Vorhaltedruckventil ersetzen es gibt auch speziel gemachte Radbremszylinder.
Einfach die gelben Seiten aufschlagen und bei Bremsendienst (Meist LKW) anrufen und vorbeifahren dort wissen die oft wie man etwas funktionsfähig zusamenenwürfelt und hat nötige Bremsdruckmessgeräte zum nachmessen.
Wenn man sich ein Messblatt ausfüllen lässt dann ist beim TÜV zumindest schon mal das meiste geklärt.
Also mein Tipp wäre erst mal sehen wie man mit dem verbauten HBZ zurechtkommt solange man genug Druck erzeugen kann um die Vorderachse zu blockieren kann man die hintere Bremse immer noch per Regelventil das Überbremsen abstellen.
Wenn der Pedalweg für eine Blokade vorne nicht reicht einfach mal die Bremstrommelbeläge hinten etwas zurückdrehen damit man die Volumenverhältnisse ausgleicht wobei das Bodenventil einen Teil der Volumendifferenz wieder auffüllt.
Wenn der HBZ nicht genug Druck aufbaut oder der Weg nicht ausreicht dann muss man auf die nächste Grösse aufsteigen oder man nimmt einen 3 Kreis Bremszylinder und jede vordere Zange hat einen eigenen Bremskreis.
Grüsse
Danke für diese ausführlichen Infos!
Ich baue das erstmal so wie Kummi vorschlug, dann fahre ich auf einen Bremsenprüfstand. Mit den Werten kann ich dann das Verhältnis vorne/hinten berechnen.
Wenn das Verhältnis das Gleiche wie vorher ist, kann doch nichts schiefgehen, oder?
Hab aber erstmal keine Zeit, mache gerade den Ausbilderschein-Crashkurs, das schlaucht.
Ähnliche Themen
@IXXI
Als Alternative Möglichkeit geht mir nach wie vor das 'keuzweise' Anschließen der Bremskreise durch den Kopf. Dann wären die Mengen für beide Zylinder gleich. Es gibt einige Autos, bei denen das so ist.
Zu diesem Zweck habe ich bei mir bereits extra zwei Leitungen nach hinten gelegt, da bei meinem HBZ sowieso ein Anschluss zuviel war. (der für den 2.Bremslichtschalter)
Was hälst Du davon?
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Hallotheorie...
Typ3 haben nur einen Vorder-Achstyp mit Wartungsfreien Gelenken. Die Typ3 Vorderachse hat einen eigenen Achskörper und leicht geänderte Aufnahmen gegenüber den Typ1. Die Typ3 Bodengruppe ist im Vorderwagen breiter als die Typ 1 Bodengruppe.
1964 bekam der Typ3 ab 1500S die Scheibenbremse auf der Vorderachse zuerst die Girling die dann später auch beim Typ 1 verbaut wurden. 1971 bekam der Typ3 ein Facelift und wenig später die grossen ATE Sättel die bisher schon im 411 und 914 verbaut wurden an die Vorderachse.
Dafür gabs einen anderen Achsschenkel.Genauer Einsatzpunkt ist etwas Schleierhaft weil eine zeitlang Automatikautos schon grosse Sättel hatten während die Schalter wohl die Altbestände aufbrauchten.
Der VW Bus hat eine eigene Achse die ab Typ2 eine vergrösserte Typ3 Achse darstellt. Die grosse Bus Zange benutzt die selben Bremsbeläge wie die Porsche 911 Sättel.Der Einheitsbelagträger ATE 20011 wurde ausser bei Porsche und VW noch bei Alfa, Daimler, BMW, Opel, Glas, Ford, Lancia, Tatra, Ferrari verwendet (Alle halt mit ATE Zangen)
Die 411/412 haben eine Vorderachse die ähnlich wie die vom 1302 ausgelegt ist ohne das davon ein Bauteil gleich wäre. Die ersten 411 hatten noch die kleinen ATE Sättel das wurde aber 1969 auf den neuen grossen Einheitssattel geändert. Beim Typ1 und Typ3 hat man zeitgleich weiter die Girling und auch ATE verbaut. Bei VW hat man einfach ab 1970 das Ersatzteilwirrwar bei VW&Audi&Porsche&NSU bereinigt und sich konzernübergreifend auf Standardgrössen und Formen für die Bremsbeläge geinigt aber es dauerte noch bis nach dem Tot der grossen Luftgekühlten bis das harmonisiert war.
Technisch betrachtet arbeite eine Bremse am besten dosierbar und effektiv je weiter aussen der Bremssattel sitzt sprich je grösser der Drehmomenthebel an der Achse wirken kann.
Faustsättel sind die effektivste Bremse weil der Sattel am steifstem ist. Rahmen-Schwimmsättel sind einfacher herzustellen und benötigen weniger Bauhöhe und haben noch diverse andere Vorteile die dazu führten das man bei VW, Audi und Porsche in den 70ern vom Faustsattel auf die Schwimmsättel umstieg ( Audi, Porsche 924 Turbo, Porsche 928, Porsche 944 ).
Kolbengrösse ergibt ein anders Hubverhältniss und eine andere Kraftübersetzung das heisst je grösser die effektive Kolbenfläche um so höher ist der verfügbare Kolbendruck aber wenn man einen Bremskraftservo hat spielt die Kolbenfläche nur noch eine untergeordnete Rolle.
Bremszangen werden unter hohem Kolbendruck weich und gehen auseinander wobei der Bremsdruck absinkt. Bei Schwimmsäteln kann man die Geomtrisch so formen das die Zange weniger auseinandergeht als die Faussätel aber dies führt oft zu klemmen und extremen Verschleiss der Laufbuchsen aber je heisser ein Schwimmsattel wird um so mehr geht der durch thermischen Verzug wieder zusammen.Am Ende geht es darum das man die Bremsbeläge nicht beliebig gross machen kann sondern nur etwas grösser als der Kolben dahinter. Das heisst wenn ich viel Reibbelagfläche haben will muss ich grosse Sättel mit grossen Kolben verbauen die dann so hohe Bedienkräfte erzeugen dass man einen Bremskraftservo braucht wenn Normalfrau damit noch bremsen können soll.
Die Bremse arbeitet am effektivsten wenn man eine aggresive Belagmischung zu einer weichen Bremsscheibe fährt. Am Ende geht es darum wie hoch die opimale Arbeitstemperatur gewählt wird und darum wie man die Wäremenergie in die Bremsanlage reinpuffert und dann wieder abführt.
Hier müssen wir nun mal auf die basics zurückgehen;
Das wichtigste Bauteil bei der Bremse ist der Reifen und dessen optimale Haftung auf der Fahrbahnoberfläche. Die Reifen bestimmt die maximal mögliche Verzögerung.
Breitreifen erzeugen entgegen allgemeiner Meinung keine besseren Bremswerte weil die Bremsleistung von der realen Fläche x Friktionskoeffizient x Radlast bestimmt wird.Abhängig von der über die Reifen erzielbare Reibleistung muss ich meine Bremse für eine Vollbremsung in Vollstbeladung aus VMax mit Rückenwind auslegen. Das heisst je schwerer und je schneller um so mehr Energie muss ich in Wärme umwandeln und in die Bremsanlage reinpufferen bzw wieder rauskühlen. Dadurch wird das Mindestgewicht der Bremsscheibe definiert. Ich kann das Gewicht etwas senken wenn ich die Kühlung optimiere und so kommen die innenbelüfteten Bremsscheiben zustande.
Weiterhin kann ich per Reibpaarung steuern wieviel Hitze ich über den Bremsbelag in den Bremssattel einleite und je grösser der Kolben und der Sattel um so mehr Hitze kann der abpuffern bevor die Bremsflüssigkeit ins verdampfen kommt. Der Nachteil einer grossen Bremse ist der anstieg der ungefederten Masse und damit verbunden Probleme mit der Radhaftung beim Bremsen wobei der Reibkoeffizient am Reifen wieder absinkt. Solange man auf topfebener Strasse unterwegs ist hat man damit kein Problem aber auf einer Landstrasse oder bei Rallyes spielt das ein Rolle.
Ein anderer Nachteil ist die erhöhte Massenträgheit die beim beschleunigen, lenken und bremsen wirksam wird.Tendenziel nimmt man im Rennsport ein Kombination die aggresiv bremst aber das Material schnell verschleisst. Bei Strassenautos legt man die Mindestlebensdauer der Bremsenteile auf 2-3 Wartungsintervalle aus daher werden die Reibkoeffizienten weniger aggresiv gewählt weil auch die typischen Reifengummis eh nicht die Bremsleistung von einem Rennreifen bringen.
Vordere 911 Bremssättel sind ATE und ausser 911S und 911Turbo immer Stahlguss. Bis 1983 waren die Bremscheiben beim 911 vorne 20mm und ab 1983 mit dem schwererem 3,2L wurde auf 22mm verbeitert. "S" Sättel haben immer das gleiche Lochbild und den selben Baissabstand zur Flanschfläche am Achsstumel. Ab den 90ern ging man bei Porsche dazu über die Bremssättel radial zu montieren so ergibt sich das die Boxster Mononblocksättel die besten Bremssättel fürs Geld sind und man die dank Radialmontage mit einem"einfachem" Metallklotz als Adapter auf so ziemliche allen alten Bremsanalgen montieren kann.
Gussättel nachträglich verbreitern geht technisch ganz easy sollte aber für die Nutzung ausserhalb der Rennstrecke ein Fachbetrieb machen.
Die 7mm Schrauben bekommt man im technischen Grosshandel inzwischen oft nur noch mit dem neuen Verbus Ribe Kopf (Sonderwerkzeug ) und leider nur in Mindestmengen ab 100Stk.
Daher würde ich einen Bremsenservice anfragen oder bei Bremssattelüberholern wie BUDWEG.Grüsse
.
Wirklich toller Beitrag, danke !! 🙂
ps:
hatte eigentlich nur nach diesen Daten gesucht:
''71er Typ 3, Serienbremse vorne Bremsscheibe 280x10 mit 42mm Bremskolben ... ''
- eigentlich gar nicht sooo übel dimensioniert. 😉
Tja, der IXXI fehlt mir hier ein wenig! GIBT ES DICH NOCH??????
Weshalb hast du nach dem Thema gesucht?
Ich dachte die Bremse von Kerscher und CSP sind gleich. Bzw die CSP Bremse kauft Herr CSP bei Emmi Kerscher ein?
Kann ich leider nichts zu sagen, ich hab ja nur die Scheiben von Kerscher. Aber eigentlich sollte man davon ausgehen das die gleich sind.