Bremse für Typ 3
Hallo.
Ich bin immernoch auf der Suche nach einer innenbelüfteten Scheibenbremse für meinen TL. Hab heute mit Kummi telefoniert, der hat mir geraten Sättel vom Ur 911er zu nehmen. Breite passt, 48er Kolben in Verbindung mit 23er Radbremser hinten und die Befestigungspunkte passen auch.
Also, ich brauche Sättel vom 911 bis Bj. 70.
Der IXXI kennt sich doch da prima aus....... Teilenummern wären da sehr hilfreich.
Hat einer von euch "zufällig" noch welche rumfliegen? Ich hab mir vorgestellt, das die Bremse vorne alles in allem so bis 600 Euro kosten sollte.
Gruß Jürgen
Beste Antwort im Thema
Hallo
theorie...
Typ3 haben nur einen Vorder-Achstyp mit Wartungsfreien Gelenken. Die Typ3 Vorderachse hat einen eigenen Achskörper und leicht geänderte Aufnahmen gegenüber den Typ1. Die Typ3 Bodengruppe ist im Vorderwagen breiter als die Typ 1 Bodengruppe.
1964 bekam der Typ3 ab 1500S die Scheibenbremse auf der Vorderachse zuerst die Girling die dann später auch beim Typ 1 verbaut wurden. 1971 bekam der Typ3 ein Facelift und wenig später die grossen ATE Sättel die bisher schon im 411 und 914 verbaut wurden an die Vorderachse.
Dafür gabs einen anderen Achsschenkel.Genauer Einsatzpunkt ist etwas Schleierhaft weil eine zeitlang Automatikautos schon grosse Sättel hatten während die Schalter wohl die Altbestände aufbrauchten.
Der VW Bus hat eine eigene Achse die ab Typ2 eine vergrösserte Typ3 Achse darstellt. Die grosse Bus Zange benutzt die selben Bremsbeläge wie die Porsche 911 Sättel.
Der Einheitsbelagträger ATE 20011 wurde ausser bei Porsche und VW noch bei Alfa, Daimler, BMW, Opel, Glas, Ford, Lancia, Tatra, Ferrari verwendet (Alle halt mit ATE Zangen)
Die 411/412 haben eine Vorderachse die ähnlich wie die vom 1302 ausgelegt ist ohne das davon ein Bauteil gleich wäre. Die ersten 411 hatten noch die kleinen ATE Sättel das wurde aber 1969 auf den neuen grossen Einheitssattel geändert. Beim Typ1 und Typ3 hat man zeitgleich weiter die Girling und auch ATE verbaut. Bei VW hat man einfach ab 1970 das Ersatzteilwirrwar bei VW&Audi&Porsche&NSU bereinigt und sich konzernübergreifend auf Standardgrössen und Formen für die Bremsbeläge geinigt aber es dauerte noch bis nach dem Tot der grossen Luftgekühlten bis das harmonisiert war.
Technisch betrachtet arbeite eine Bremse am besten dosierbar und effektiv je weiter aussen der Bremssattel sitzt sprich je grösser der Drehmomenthebel an der Achse wirken kann.
Faustsättel sind die effektivste Bremse weil der Sattel am steifstem ist. Rahmen-Schwimmsättel sind einfacher herzustellen und benötigen weniger Bauhöhe und haben noch diverse andere Vorteile die dazu führten das man bei VW, Audi und Porsche in den 70ern vom Faustsattel auf die Schwimmsättel umstieg ( Audi, Porsche 924 Turbo, Porsche 928, Porsche 944 ).
Kolbengrösse ergibt ein anders Hubverhältniss und eine andere Kraftübersetzung das heisst je grösser die effektive Kolbenfläche um so höher ist der verfügbare Kolbendruck aber wenn man einen Bremskraftservo hat spielt die Kolbenfläche nur noch eine untergeordnete Rolle.
Bremszangen werden unter hohem Kolbendruck weich und gehen auseinander wobei der Bremsdruck absinkt. Bei Schwimmsäteln kann man die Geomtrisch so formen das die Zange weniger auseinandergeht als die Faussätel aber dies führt oft zu klemmen und extremen Verschleiss der Laufbuchsen aber je heisser ein Schwimmsattel wird um so mehr geht der durch thermischen Verzug wieder zusammen.
Am Ende geht es darum das man die Bremsbeläge nicht beliebig gross machen kann sondern nur etwas grösser als der Kolben dahinter. Das heisst wenn ich viel Reibbelagfläche haben will muss ich grosse Sättel mit grossen Kolben verbauen die dann so hohe Bedienkräfte erzeugen dass man einen Bremskraftservo braucht wenn Normalfrau damit noch bremsen können soll.
Die Bremse arbeitet am effektivsten wenn man eine aggresive Belagmischung zu einer weichen Bremsscheibe fährt. Am Ende geht es darum wie hoch die opimale Arbeitstemperatur gewählt wird und darum wie man die Wäremenergie in die Bremsanlage reinpuffert und dann wieder abführt.
Hier müssen wir nun mal auf die basics zurückgehen;
Das wichtigste Bauteil bei der Bremse ist der Reifen und dessen optimale Haftung auf der Fahrbahnoberfläche. Die Reifen bestimmt die maximal mögliche Verzögerung.
Breitreifen erzeugen entgegen allgemeiner Meinung keine besseren Bremswerte weil die Bremsleistung von der realen Fläche x Friktionskoeffizient x Radlast bestimmt wird.
Abhängig von der über die Reifen erzielbare Reibleistung muss ich meine Bremse für eine Vollbremsung in Vollstbeladung aus VMax mit Rückenwind auslegen. Das heisst je schwerer und je schneller um so mehr Energie muss ich in Wärme umwandeln und in die Bremsanlage reinpufferen bzw wieder rauskühlen. Dadurch wird das Mindestgewicht der Bremsscheibe definiert. Ich kann das Gewicht etwas senken wenn ich die Kühlung optimiere und so kommen die innenbelüfteten Bremsscheiben zustande.
Weiterhin kann ich per Reibpaarung steuern wieviel Hitze ich über den Bremsbelag in den Bremssattel einleite und je grösser der Kolben und der Sattel um so mehr Hitze kann der abpuffern bevor die Bremsflüssigkeit ins verdampfen kommt. Der Nachteil einer grossen Bremse ist der anstieg der ungefederten Masse und damit verbunden Probleme mit der Radhaftung beim Bremsen wobei der Reibkoeffizient am Reifen wieder absinkt. Solange man auf topfebener Strasse unterwegs ist hat man damit kein Problem aber auf einer Landstrasse oder bei Rallyes spielt das ein Rolle.
Ein anderer Nachteil ist die erhöhte Massenträgheit die beim beschleunigen, lenken und bremsen wirksam wird.
Tendenziel nimmt man im Rennsport ein Kombination die aggresiv bremst aber das Material schnell verschleisst. Bei Strassenautos legt man die Mindestlebensdauer der Bremsenteile auf 2-3 Wartungsintervalle aus daher werden die Reibkoeffizienten weniger aggresiv gewählt weil auch die typischen Reifengummis eh nicht die Bremsleistung von einem Rennreifen bringen.
Vordere 911 Bremssättel sind ATE und ausser 911S und 911Turbo immer Stahlguss. Bis 1983 waren die Bremscheiben beim 911 vorne 20mm und ab 1983 mit dem schwererem 3,2L wurde auf 22mm verbeitert. "S" Sättel haben immer das gleiche Lochbild und den selben Baissabstand zur Flanschfläche am Achsstumel. Ab den 90ern ging man bei Porsche dazu über die Bremssättel radial zu montieren so ergibt sich das die Boxster Mononblocksättel die besten Bremssättel fürs Geld sind und man die dank Radialmontage mit einem"einfachem" Metallklotz als Adapter auf so ziemliche allen alten Bremsanalgen montieren kann.
Gussättel nachträglich verbreitern geht technisch ganz easy sollte aber für die Nutzung ausserhalb der Rennstrecke ein Fachbetrieb machen.
Die 7mm Schrauben bekommt man im technischen Grosshandel inzwischen oft nur noch mit dem neuen Verbus Ribe Kopf (Sonderwerkzeug ) und leider nur in Mindestmengen ab 100Stk.
Daher würde ich einen Bremsenservice anfragen oder bei Bremssattelüberholern wie BUDWEG.
Grüsse
38 Antworten
Also erstmal danke an alle!!!!
Dickes Danke an IXXI für dieses fundierte Wissen und die Tipps!
Dickes Danke an Rudi für die angebotene Hilfe zur Maschinenbearbeitung! Und Rudi, der Typ 3 wird auch irgendwie behandelt wie ein "Sonderfahrzeug". Ersatzteilbesorgung ist brisant und teuer, Umbauten selten, ABER ER KOMMT! Man sieht ihn nun auch wieder vermehrt auf Treffen.
Thema Bremse.
Die 4 Kolben Festsättel könnten mir auch gefallen😁, sind doch aber wohl nur ratsam mit Scheibe hinten, oder? Hab bei Ebay welche gefunden von Brabus, Mercedes hinten, 22 mm Scheibendicke. Aber ich kenne den Kolbendurchmesser nicht.
Wie dick sind denn nun innenbelüftete Kerscherbremsscheiben?
@IXXI
Habe gerade bei Ebay diese Porschesättel gefunden 901.352.985.00 & 901.352.986.00. könnten die passen? Sind von 69 (wie ich😛)
Hallo
nee 901 352 sind hintere Sättel und das müssten die massiven Scheiben vom 901,912,911T sein.
Mein Tipp ist sich erst mal hinsetzen und ausrechnen was man wirklich braucht und wie man mit dem Budget hinkommt. Am günstigsten wohl mit den BMW E21 Bremsätteln.
Solange man normal unterwegs ist und das Auto nur für eine Vollbremsung optimal stopen muss braucht man beim TYp3 keine belüfteten Bremsscheiben. Das wird erst interessant wenn man entsprechens sportlich fährt oder nicht richtig bremsen kann weil man einfach zu lange den Fuss auf dem Pedal hat und damit zuwenig Rückkühlzeit.
Type3 sind schon lange in den USA Kult (Squareback) die Amis sind von Typ3 auf Treffen so überhäuft das man schon was absolut rares wie einen Typ 4 oder VW Sonderaufbau haben muss wenn man mal auffallen will.
TYp3 Tuning gibt es schon lange gabs sogar ab Werk ( Doppelvergaserablage im 54PS Model 😉).
Typ3 ist viel einfacher zu beschrauben als Käfer und liegt auch besser. Typ4 Umbau ist bei Limos easy und bei Kombis auch machbar. Bei 6 Zylinder 911 wirds eng aber es geht auch aber mit dem schweren Arsch fährt es sich schon etwas heikel......
Grüsse
Danke IXXI.
Ich hatte schon 2l Typ4 vom Bus, 1,8l Typ4 und zum Schluß 2,5l WBX 😁 drin. Den WBX hab ich aus Geldnot verkauft, war auch zu exclusiv, also Teile sehr teuer.
Hab dann gerätselt was irgendwie noch keiner hat, günstig in der Anschaffung ist, völlig irre ist und vom Charakter in das Auto passt. Bin ein Kind der 80er, da fiel die Wahl auf den Audi 5 Zylinder....... soviel zum Gewicht hinten.....
2,3l 101kw, langes Getriebe und 225/60/15. Mit dem WBX lagen lt. Tacho 170 Km/h bei 4500 U/min an. Ich denke ich brauche eine zumindest innenbelüftete Bremse vorn.
Es gibt ja die Möglichkeit die original Sättel an die Kerscherscheiben anzupassen, hab ich mit Toni vom Boxershop gesprochen. Aber wenn man für das gleiche Geld auch etwas mehr haben könnte, wäre doch nicht schlecht. Gibt ja auch den 20V und den 20V Turbo....
Hallo.
Ich glaube ich habs jetzt rausgefunden! Die Sättel die ich brauche haben die Originalnummer 91135190700/90800. Jetzt geht drum diese günstig aufzutreiben.
@ IXXI
Kannst Du mir evtl. sagen in welchem Modell vom 911 die verbaut waren?
Grüße
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Hallo
das sind 914/6, 911T/E "M" Sättel ab 1970 verbaut bis hoch zum 911 2,7L inclusive eine handvoll US 3,0 SC.
Grüsse
Ich wieder.
Kann mir einer sagen, ob die "Einpresstiefe" bei den innenb. Kerscherscheiben gleich der Serie ist, oder gehen die weiter nach innen?
Wenn einer welche loswerden möchte in 4x130...........🙄
So, jetzt berichte ich hier mal wieder den Fortschritt.
Ich habe mir innenbelüftete Bremsscheiben 4x130 von Kerscher gekauft. Dazu die Sättel vom BMW 323i wie sie IXXI mir empfohlen hatte. Die haben 48 er Kolben und die Befestigungslöcher passen genau an die großen Typ 3 Achsschenkel.
Die erste Probemontage habe ich heute gemacht.
Die Bremsscheiben haben eine andere Einpresstiefe als die Originalen, siehe Bild. Dadurch muss ich die Bremssättel mit Distanzstücken montieren, ca. 4mm. Deshalb brauche ich auch andere Schrauben in M12x1,5 35mm lang, Festigkeit 10.9.
Desweiteren brauche ich vorne 15mm Spurverbreiterungsplatten, da sonst meine 5,5x15 Lemmerz Sprintstar am Sattel kratzt. Das ist zwar Mist wegen dem Lenkrollenhalbmesser, aber wenn´s muss... Deshalb werde ich vorne auch schmalere Reifen fahren müssen, am liebsten 175er, aber dann ist der Vorteil der großen Bremse ja fast wieder zunichte gemacht. Schaun wir mal, vielleicht bekomme ich die Kotis entsprechend gezogen.
Ich gehe davon aus, das die Beläge vom 323 i auch passen, kann ich aber noch nicht testen, weil keine dabei waren.
Wie schon geschrieben hat mir der Kummi empfohlen vorne 48er und hinten 23er Kolben zu fahren. Jetzt hoffe ich das der originale HBZ das noch schafft, der hat nach meinen Infos 20,65 mm Durchmesser und 35 mm Weg.
Weiß das hier evtl. jemand?
Ja 🙂
Guckst du hier...
Du kannst aber auch den HBZ vom Kerscher verwenden, der hat ebenfalls 20,65... 😉
Vielen Dank! das hilft mir weiter.
Weißt du zufällig auch welchen Weg der macht? Was der hinten fährt, gucke ich gleich selbst im Netz.
Leider nein, die Bremse hab ich vom Kerscher im Paket gekauft...
Pass aber auf, der 323i hat eine völlig andere Gewichtsverteilung und noch dazu einen Bremsdruckregler für hinten.
Deshalb mache ich ja was der Kummi lt. eigener Aussage mal selbst gefahren hat.
Hab gerade geuckt, der 323i hat hinten auch Scheibe, als kein Vergleich möglich.
Das ist kein Problem, nimm den E21 320 als Vergleich, der hat hinten Trommeln... könnte sogar Käfergröße haben, weil der RBZ sogar 19mm ist 😉
Die CSP-Bremse hat 46mm Kolben bei 280mm Scheibe. Empfohlen werden für hinten 19mm RBZ. Das ganze mit dem Serien-HBZ. Nach ersten Tests würde ich das auch so als gut bestätigen können. In der Grundeinstellung würde ich das so probieren. Wie von mir schon paarmal geschrieben, ist ein Überbremsen an der Hinterachse sehr gefährlich. Mein Prüfer würde das auch nicht abnehmen. Du kannst auch mit Deinen alten 17er RBZ erstmal anfangen und dann vorsichtig! steigern. -19 -22 -23 -24.
Hallo
Bremsbeläge sind evt etwas zu tief dann muss man unten etwas absägen oder man sägt einen Radius passend zur Nabe ein und hat dann die Maximale Belagfächer verfügbar aber real sind beim Bremsen die Beläge am Aussenradius wichtiger als die Fläche unterhalb des Bremskolbens.
Je mehr Belagträger übrig bleibt um so mehr Hitze kann man reinpuffern.
M12x 1,5 x 35 in 10.9 oder 12.9 bekommt man zB bei Porsche ( Schraube Hinterachslenker zu Federstrebe bei Alulenkern ) oder bei Daimler ( Flosse W110, 111, 112, 113 ) Vorderachszange. Evtl passen auch die Schrauben 911 Bremssättel Alulenker hinten. Wenn die Schrauben zu lang sind macht man einfach eine dickere Beilagscheibe drauf oder kürzt das überstehende Gewinde. Wenn man bei Porsche am Tresen steht dann gleich die Beilagen für die Hinterachsschraube mitnehmen die sind ca 5mm dick (und die Schnorrscheibe). Dann nimmt man anstatt der M12x1,5 x 33 die M12x40. Wenn ich Zeit abe kann ich mal nach den bestellnummern wühlen.
Überbremsen kann man austesten und dann entweder reduzierventil für den hinteren Bremskreis ( gebraucht aus Porsche 911 mit Servogerät ab 1975 in 4 Druckstufen verfügbar).
Aber tendenziel würde ich hinten erst mal Serie als 17mm lassen weil man mit 19er oder 23er gleich mehr Volumina für die hintere Bremse braucht wobei sich wiederum mehr Pedalweg ergibt und man dann wieder mit dem Ansprechverhalten der Hinterachse zu spät kommt weilman auf dem vordern Bremskreis schon maximalen Druck hat während für hinten das Volumen nicht mal zum anlegen reicht.
Das kann an nur mit einem Stufenzylinder mit flotentem Bremskreis kompensieren dann hat man auf jedem Bremskreis immer den selben Druck unabhängig vom volumen.
Die Crux beim Bremse abstimmen ist dass man zwischen Theorie und Praxis oft widersprüchliche Ergebnisse hat und man am Ende testen muss bis es passt und man kann viele wege zum Ziel gehen.
Grüsse
Wieder mal vielen Dank!
Um das nochmal festzustellen, es geht hier um einen 71er Typ 3 TL, der hat Serienbremse vorne Bremsscheibe 280x10 mit 42mm Bremskolben, hinten Trommel 248mm mit 48mm breiten Belägen und Radbremszylinder mit 22mm Durchmesser. Das ganze mit einem 20,65mm HBZ, Zweikreis.
Die 23mm Radbremser sind beim Variant Serie.
Und wenn ich das richtig sehe, ist doch der Druck vorne und hinten der Gleiche, es sind ja zwei Zylinder im HBZ. Erst wird im vorderen Kreis Druck erzeugt, der dann auch auf den zweiten Kolben wirkt, der dann den Druck auf den hinteren Kreis macht.
Oder sehe ich das falsch?