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BMW m3 mit zündungsrücknahme
Erstmal ein Hallo an alle Autobegeisterte!:)
Ich bin neu hier und habe gleich mal eine Frage an die Bmw M3 E92-Fahrer.
Wer von euch hatte sein Schätzchen schon beim tuner der nicht nur die Software drauf spielt sondern auch eine logfahrt (vorher/nachher gemacht hat?
Worauf ich hinaus will:
Eingangsmessung 385 ps ,gemessen mit insorig.
Nach Software und entfernen der vorkats 406
Bei der logfahrt im originalen sowie auch nach der kennfeldoptimierung wurde mir jedesmal immer auf einem oder zwei zylindnern die zündung um 2 Grad zurück genommen was laut meinem tuner schon enorm viel ausmacht und somit die schwache Eingangs und ausgangsleistung als Ergebins stehen lässt.
Hat jemand von euch das Problem schon gehabt und im besten Fall behoben oder Ansätze?
Zündkerzen und Zündspulen wurden getauscht. Keine Verbesserung.
Habe schon eine Bedireinigung vornehmen lassen, auch keine Verbesserung.
Benzin bekommt er auch genug.
Bin mit meinem Latain am ende:)
Vielleicht habt ihr ja eine Ahnung oder es wurde schonmal von einem von euch behoben.
Sportliche Grüße
Christian
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15 Antworten
Moin. Die Zündwinkelrücknahme die du erwähnst hat mit dem Kraftstoff zu tun den du tankst. Umso schlechter der Kraftstoff umso größer die Zündwinkelrücknahme. Ich gehe mal davon aus du tankst Superplus? Wenn ja tank mal über längere Zeit Aral Ultimate. Warum Aral und nicht Shell V-Power, weil soweit ich weiß nur Aral reinen Kraftstoff verwendet, Shell z.B. Mischt auch bei ihrem V-Power Biokraftstoffen dazu.
Also mit Aral-Ultimate sollte sich die Zündwinkelrücknahme auf null einstellen. Wie gesagt die dauert ein wenig, da du erst das komplette System vom normalen Benzin reinigen musst.
Servuz Gofy23.Danke für die schnelle Antwort. Also ich tanke nur v-power oder eben aral-ultimate.
Als wir jetzt vor 2 tagen die zündspulen getauscht haben hatte ich aral ultimate drin. Etwa dreiviertel voll.Allerdings war davon ein viertel tank V -power.
Ist der M so empfindlich das er selbst da noch zurück regelt?
Wieviel Leistung fehlt denn?
Ich bezweifel überigens, dass 2 Grad weniger Frühzündung auf nur einem oder zwei Zylindern überhaupt einen messbaren Einfluss haben.
Also in der Summe waren es ab 7000 Umdrehungen etwa 2 Grad und das sporadisch auf 2 zylindern. (3 logfahrten)
Die Jungs die selbst die Software schreiben und individuell anpassen meinten das es schon 15-20 ps sein können
sind niemals 15-20 PS. Maximal 5, sind ja nur 2 Zylinder. Würd ich mir keinen Kopf machen.
Woher hast Du den Wagen? US-Reimport?
Die US-Modelle können den hochoktanigen Sprit nämlich gar nicht ausnutzen: Es gibt im Motorsteuergerät MSS60 eine Einstellung für die Spritqualität, die sieht bei einem deutschen Modell so aus:
Code:
KRAFTSTOFFAUSLEGUNG
wert_01
Die Einstellung dient zum Motorschutz bei der bekannt schlechten US-Spritqualität.
Ja der Wagen ist ein US-Reimport.
Kann man das nachträglich umcodieren?
Ja, das geht.
Schlechtes Zeichen, dass Dein Tuner das nicht weiß... Logfahrten sind ja auch lustiger! ;-)
P.S.: Wenn Du schon beim Codieren bist: Lass' gleich noch das DSC auf EU-Einstellung ändern.
Zitat:
@meyergru schrieb am 1. November 2018 um 13:28:30 Uhr:
Woher hast Du den Wagen? US-Reimport?
Die US-Modelle können den hochoktanigen Sprit nämlich gar nicht ausnutzen: Es gibt im Motorsteuergerät MSS60 eine Einstellung für die Spritqualität, die sieht bei einem deutschen Modell so aus:
Code:
KRAFTSTOFFAUSLEGUNG
wert_01
Die Einstellung dient zum Motorschutz bei der bekannt schlechten US-Spritqualität.
wenn der aber auf niedrigoktanigen Sprit ausgelegt ist, dürfte er mit dem derzeit getankten Sprit erst recht nicht klopfen und die Zündung auch nicht zurück nehmen. Sein Tuner muss also schon die Kopfgrenze ausgenutzt haben, unabhängig von der ursprünglichen Codierung.
Seine niedrige Leistung vor dem Tuning erklärt sich aber damit.
Ich denke, dass er durch die US-Einstellung die Klopfgrenze gar nicht mehr erreicht, selbst wenn der Tuner die Maps anpasst (z.B. wenn das einfach eine Zündwinkelbegrenzung bewirkt).
Es ist ja die Frage, ob das eine Begrenzung aufgrund der US-Einstellung oder wirklich die vermutete klopfbedingte Rücknahme des Zündwinkels war.
Selbst letzteres wäre erklärbar, falls die US-Einstellung nur den Klopfsensor empfindlicher macht - ich weiß aber nicht, was die Einstellung genau bewirkt.
Alles Mutmaßungen - ich würde die Einstellung einfach mal umkodieren und dann sehen, was passiert.
Es gibt diverse Einstellungsmöglichkeiten die man "Codieren" kann, diese haben in 99% der Fällen niemals Eingriffe
in die Software der DME selber. (Bei Diesel gibt es Ausnahmeregelungen bezüglich der AGR Rate, bei einigen Steuergeräten, sind aber nur sehr wenige).
Unabhängig davon, weiß jeder, der die Software EU und US verglichen hat, das die Zündwinkel, sowie die Zündwinkelkorrekturen
zwischen US/EU identisch sind, es wäre theoretisch möglich das ein "Faktor" mit der Codierung geändert werden könnte,
was ich aber für sehr unwahrscheinlich halte, denn dann könnte jeder "BMW Händler" hier eventuelle Motorschäden verursachen,
und das würde BMW als Hersteller in diesem Rahmen niemals zulassen.
Bei den neueren Fahrzeugen, kann man noch nicht mal so eben von DKG/Schalter codieren, zumindest nicht in der DME (DSC, ausgeschlossen),
das läuft mittlerweile alles über den Softwarestand. (Zusbau Nr.).
Ebenso müssten die Hersteller nicht zwei verschiedenen Softwarestände entwickeln bzw. auf die Fahrzeuge ausliefern, wenn diese einfach nur
mit einer Codierung "switchbar" wären von EU zu US, wäre ja eine einfache umcodierung.
Viele Codierungen wie "Baujahr, Modell, Typ, usw.." sind nur dafür da, das ein Händler beim An stöpseln des Testers gewisse Codierungen/FA´s, auslesen kann,
und somit gegeben falls dem Werk bei einem Problem mitteilen kann.
Beispiel:
Es gibt in der MSS60 auch den Wert "Modelljahr" dessen man codieren kann, zwischen Wert 01 und 09 frei wählbar, dieser Wert sagt nichts anderes als das Produktionsjahr der ECU.
Was bei einer Auslesung von einem Händler bei einer Fehlersuche eventuell behilflich sein könne, da BMW die Steuergeräte (Hardware-technisch) auch geändert haben kann,
weil Zulieferer sich geändert haben (Eingebaute Chips/Bausteine), also braucht keiner sich die Gedanken machen, auf NOV14 zu codieren, und zu hoffen, das das Fahrzeug
jetzt schneller ist, weil es "vermutlich den neusten Software stand hat".....
Hier geht es eher darum, eventuelle Fehler auszuschließen die ein Steuergerät mit dieser "Codierung" aufweisen kann. Somit kann man deutlich einfacher "Rückruf" Geschichten aufrufen.
Wenn wir schon bei dem Thema Softwarestand sind, meines Wissens hat BMW einen geupdateten Softwarestand raus gebracht, womit BMW die starke Streuung vermutlich besser
in den Griff bekommen haben soll, möglich das hier eventueller Bauteilschutz näher an die Grenzen gebracht wurden, aber auch das ist bis heute nicht bewiesen.
Dazu müsste man alle Softwarestände vergleichen.
Apropo Softwarestand..., um auch hier den Aberglaube zu nehmen, was wird bei einem Softwarestand in der Regel nur verändert? Es werden meistens Komfortsachen geändert,
es werden grundsätzlich keine Kennfelder bezüglich des Vollastes geändert, wir sprechen hier von z.b. Drehzahlanhebung bei Klimakompressor ein, usw..., bzw. altersbedingter
Verschleiß wird berücksichtigt, BMW ist einer der wenigen Hersteller, die wirklich viele Software Stände im Laufe eines Autolebens rausbringen/veröffentlichen.
(Wir lassen das ganze Abgasskandal jetzt mal außen vor, wir reden hier von Vollast Zündwinkel, Vollast Lambda, usw..)
Des weiteren, glaube ich nicht, das die Entwicklungsabteilung der BMW M GmbH, so blöd ist, das diese den Vollastzündwinkel, die Zündwinkelkorrekturen EU/US identisch lassen,
und über eine einfache "Codierung" einen Faktor einbauen, worüber das Fahrzeug dann im "Failsafe" läuft und ständig zurückzieht.
Wenn ein Hersteller diesen Weg gehen würde, würden diese unter anderem den Vollastzündwinkel völlig neu bedaten, genauso wie viele weitere..
Um zurück auf das Thema Klopfen zu kommen:
Des weiteren muss man sich im klaren sein, das dieser Motor keine "Klopfsensoren" wie bei üblichen Motoren hat. Bei üblichen Motoren wird ein Klopfen wie folgt erkannt:
Ein Körperschallsensor (Klopfsensor) erfasst Schwingungen/Vibrationen, und gibt diese als Spannungssignal an das Steuergerät weiter, welches dann anhand Kennfelder
erkennen kann, ob ein gewisser Schwellenwert erreicht ist und als Klopfen oder sogar Superklopfen appliziert wurde um entsprechenden Deltazündwinkel zu reduzieren.
Bei stark modifizierten Fahrzeugen, oder geänderte Fahrzeuge, kann es durchaus passieren, das ein Klopfen erkannt wird, obwohl keines vorhanden ist, das passiert aufgrund
Nebengeräusche/Vibrationen, Beispiele: erhöhte Drehzahl (Ventiltrieb), andere Nockenwellen, Airboxsysteme, und viele weitere Dinge.
Bei der MSS60/65, E9x M3 und E6x M5 läuft die Klopfregelung aber völlig anders, diese erfolgt aufgrund einer Ionenstrommessung.
Unmittelbar nach dem Ende des Zündfunkens wird zwischen den Elektroden der Zündkerze eine geringe Spannung angelegt und ein
resultierender Strom (Ionenstrom) gemessen, Messung und Auswertung des Ionenstroms erfolgt bei der MSS60 über die DME, bei der MSS65 über das Ionenstrom Steuergerät
Bank1 und Bank2.
Der Ionenstromverlauf ist direkt abhängig vom Zylinderdruck und den, sich im Zylinder befindlichen Ionen.
Verbrennung schlecht = niedriger Zylinderdruck
Verbrennung gut = hoher Zylinderdruck
Dadurch das beim Klopfen Druckspitzen entstehen und freie Ionen abgespalten werden, misst das Steuergerät ein Klopfen, welches dies dann entsprechend auswertet.
Das bedeutet: Erkennt das Steuergerät aufgrund freier Ionen ein Klopfen, auch wenn es keines (direkt) ist, (Geringe Spritqualität, verschlechtere Verwirbelung des Kraftstoffes,
schlechter Füllungsgrad, Verkokung auf Kolben, oder viele andere Dinge, kann es passieren, das eine Zündwinkelrücknahme von statten geht).
Selbstverständlich finden darauf noch Korrekturen statt, diese in der ECU (Kennfelder) Berücksichtigt werden (Abgastemperatur, Ansaugtemperatur, und vieles mehr)
Des weiteren, ist diese Aussage für mich völlig unrealistisch bezüglich der Codierung, denn wir haben hier in Deutschland, deutlich besseren Sprit als in USA, vor allem mit 102 Oktan
somit dürfte das Fahrzeug serienmäßig gar keine Rücknahme haben, sondern müsste immer völlig ohne Rücknahme durchfahren.
Des weiteren wurden die Fahrzeuge auch in den Staaten mit "420PS" angeboten, und nicht mit verminderte Leistung.
Das Fahrzeug sollte mit 98 Oktan die entsprechenden "420PS" leisten können und 98 Oktan gibt es sehr wohl in Amerika, dort sind die Klassifikationen nur anders.
Aber Ja, in Amerika gibt es meines Wissens kein 102 Oktan, aber dieser sollte sowieso nicht nötig sein, laut Hersteller.
Vorteil: Nebengeräusche, erhöhte Drehzahl und viele weitere Dinge werden nicht mehr als eventuelle Störgeräusche erfasst, es wird sich nur noch auf die Verbrennungsqualität konzentriert.
Kurz gesagt: Alles was zur Verschlechterung der Verbrennungsqualität beifügt, kann mit Verursacher sein, das hier eine Zündwinkelrücknahme erfolgt.
Unabhängig davon, ist meine Meinung, nicht die Codierung dein Problem, auch wenn man dies mit geringen Aufwand ausprobieren kann, sondern eher andere Dinge, die verantwortlich für
eine Rücknahme der Zündung sind.
danke, sehr ausführlich!
@meyergru
Weißt du zufällig was genau der Wert bewirkt? Nutzt er dadurch ein anderes Zündwinkelkennfeld oder einen Faktor zu Korrektur?