Bilder Alufelgen auf C5
Hallo. Möchte mir neue Alufelgen zulegen.
Jetzt bin ich am überlegen, ob ich 17 Zoll oder 18 Zoll nehmen soll.
Hat jemand Alufelgen in den Größen 17-oder 18 Zoll auf seinem Wagen, und kann mir davon ein Bild senden???
Es geht darum, wie groß der Abstand von Reifen zum Kotflügel ist....mit 16 Zoll ist der Abstand doch was groß
Jetzt habe ich sogar gelesen, das es 19 Zoll Felgen geben soll........glaube aber die sind dann doch was zu groß....
Beste Antwort im Thema
@ Hydronaut
Sorry, wenn ich einen Lachanfall bei dir auslöse:
Der C5I war tatsächlich eine Spur komfortabler abgestimmt als der C5II.
Zumindest gilt das für die Versionen mit "einfachem" HydractiveIII-Fahrwerk.
Die Änderung zwischen den Generationen liegt natürich nicht nur in den Raddimensionen, sondern auch in der Auslegung der Federelemente:
Der C5II besitzt knappere Bypass-Öffnungen in den Dämpferventilen, die die Federung subjektiv straffer wirken lassen, da sie auf feine Unebenheiten etwas unwilliger reagiert, im Gegenzug aber weniger zum Nachschwingen neigt.
Du wirst lachen: Habe einen C51 besessen und fahre jetzt einen IIer - und man spürt den Unterschied!
Nebenbei wurde auch das Tragsegment der Vordersitze etwas härter ausgelegt, das aber auch nur minimal.
Übrigens:
Durch Niveauveränderung ändert sich der Druck in den Federzylindern und damit den Kugeln nicht im Geringsten.
Eine scheinbar weit verbreitete Fehlannahme...
Mit der Veränderung des Niveaus varriert man die Öl-MENGE in den Federzylindern, nicht den Druck.
Der Druck verändert sich einzig und allein durch die Last auf den Federelementen, also das Gewicht der stärker oder weniger beladenen der Karosserie.
So verändert ja auch z. B. die Betätigung der Höhenverstellung den Druck rein gar nicht, solang man nicht die absoluten Stellungen wählt (Da kommen die Anschläge ins Spiel und nötigen die Gaspolster zur Reaktion, bis die Druckregelung eingreift.). Die Federkugeln bekommen davon sozusagen gar nichts mit - bildlich gesprochen...
Wird also ein Hydropneumat "tiefergelegt", besitzt er bei unverändertem Gewicht auch einen unveränderten Druck in der Fahrwerkshydraulik!
(Der Vergleich mit verändertem Reifendruck ist - sorry - falsch:
Bei der hydropneumatischen Federung ist die MENGE des Feder-Mediums Gas unveränderlich.
Sein Verhalten ändert sich durch VOLUMEN- und damit DRUCK-Veränderung bei Be- oder Entlastung.)
Das abweichende Ansprechverhalten resultiert nur aus dem veränderten Anstell- und damit Anlenkwinkel der Quer- und Längslenker der Radaufhängung.
Und bei verringertem Niveau (ausgehend vom korrekten Referenz-Niveau) - und damit spitzerem Anlenkwinkel - reagiert die Aufhängung trockener, was ja auch bei der automatischen Absenkung ab 110km/h und guter Fahrbahn beabsichtigt ist.
30 Antworten
@ Hydronaut
Sorry, wenn ich einen Lachanfall bei dir auslöse:
Der C5I war tatsächlich eine Spur komfortabler abgestimmt als der C5II.
Zumindest gilt das für die Versionen mit "einfachem" HydractiveIII-Fahrwerk.
Die Änderung zwischen den Generationen liegt natürich nicht nur in den Raddimensionen, sondern auch in der Auslegung der Federelemente:
Der C5II besitzt knappere Bypass-Öffnungen in den Dämpferventilen, die die Federung subjektiv straffer wirken lassen, da sie auf feine Unebenheiten etwas unwilliger reagiert, im Gegenzug aber weniger zum Nachschwingen neigt.
Du wirst lachen: Habe einen C51 besessen und fahre jetzt einen IIer - und man spürt den Unterschied!
Nebenbei wurde auch das Tragsegment der Vordersitze etwas härter ausgelegt, das aber auch nur minimal.
Übrigens:
Durch Niveauveränderung ändert sich der Druck in den Federzylindern und damit den Kugeln nicht im Geringsten.
Eine scheinbar weit verbreitete Fehlannahme...
Mit der Veränderung des Niveaus varriert man die Öl-MENGE in den Federzylindern, nicht den Druck.
Der Druck verändert sich einzig und allein durch die Last auf den Federelementen, also das Gewicht der stärker oder weniger beladenen der Karosserie.
So verändert ja auch z. B. die Betätigung der Höhenverstellung den Druck rein gar nicht, solang man nicht die absoluten Stellungen wählt (Da kommen die Anschläge ins Spiel und nötigen die Gaspolster zur Reaktion, bis die Druckregelung eingreift.). Die Federkugeln bekommen davon sozusagen gar nichts mit - bildlich gesprochen...
Wird also ein Hydropneumat "tiefergelegt", besitzt er bei unverändertem Gewicht auch einen unveränderten Druck in der Fahrwerkshydraulik!
(Der Vergleich mit verändertem Reifendruck ist - sorry - falsch:
Bei der hydropneumatischen Federung ist die MENGE des Feder-Mediums Gas unveränderlich.
Sein Verhalten ändert sich durch VOLUMEN- und damit DRUCK-Veränderung bei Be- oder Entlastung.)
Das abweichende Ansprechverhalten resultiert nur aus dem veränderten Anstell- und damit Anlenkwinkel der Quer- und Längslenker der Radaufhängung.
Und bei verringertem Niveau (ausgehend vom korrekten Referenz-Niveau) - und damit spitzerem Anlenkwinkel - reagiert die Aufhängung trockener, was ja auch bei der automatischen Absenkung ab 110km/h und guter Fahrbahn beabsichtigt ist.
dann erklär mir mal warum er in der ersten erhöhten position spürbar härter wird?
ok vom system her hast du schon recht, kann man nicht mit dem reifen vergleichen. Mein alter bx war damals vorn zu hoch eingestellt ich hab ihn vorn unter das normal niveau eingestellt, mir ist er viel weicher vorgekommen als in der normal höhe nur dass er bei langen bodenwellen auf die puffer geschlagen hat.
Bei einem C5, der auch tiefergelegt war und das nicht wenig, ist mir das genauso aufgefallen.
wie auch immer das zustande kommt.
Das liegt daran, dass die "moderne" Fahrwerksgeometrie des C5 mit ihren relativ kurzen Lenkern durch die erhöhte Position bereits an ihre Grenzen stößt.
Wir sprechen bei der erhöhten Position des C5 von etwa 4cm Niveau-Zuwachs.
Genz nebenbei: Im Bereich einer solchen Ausfederung greift bei vielen Stahlfeder-Fahrwerken bereits der Anschlag...
Die Lenker der Radaufhängung stehen schon in der Position so steil, dass das nichts mehr mit der angesprochenen kinematischen Feinjustierung der Achsgeometrie zu tun hat, sondern das der Abstimmung zu Grunde liegende Kräfteparallelogramm zum Kippen bringt.
Die Verbesserung des Ansprechverhaltens durch Verstumpfung des Anlenkwinkels hat natürlich seine Grenze - in völlig lastfreiem Zustand und ohne weitere dynamische Faktoren (was bei einem Auto ja praktisch nicht denkbar ist) theoretisch bei 45°, in der Praxis viel früher.
An diesem Punkt kehrt sich der Effekt um:
Die Kräfte, die vom Federelement aufgenommen werden sollten, werden zu immer größeren Teilen auf das Führungs- statt auf das Federelement übertragen und von diesem weitergegeben - und zwar an die Karosserie.
Das Auto beginnt zu "stolpern".
Erschwerend kommt an der Vorderachse des C5 noch die McPherson-Aufhängung zum Tragen:
Bei einer so starken Anhebung werden sogar schon Spurweite und Sturz der Räder verändert - spürbar z. B. an der Vibration der Antriebswellen, die sich in dem geometrischen Gefüge sozusagen etwas unwohl fühlen...
An die "Stolper-Grenze" kommt man übrigens auch bei BX, XM und Xantia - vor allem an der Vorderachse - durch zu hohe Einstellung des Normal-Niveaus recht schnell, da auch sie von jeher die kurzen Querlenker ihrer Peugeot-Stahlfeder-Pendants hatten.
Zu Zeiten früherer Modelle sah das etwas anders aus!
Schau dir mal die Radaufhängung eines D-Modells oder eines CX an:
Mittenachslenkung mit konstantem Sturz an sehr langen Doppelquerlenkern mit "echtem" Auslenk-Parallelogramm vorn und noch längere Längsschwingen hinten.
Hat z. B. ein CX seine erhöhte Fahrposition (auch ca. 4-5 cm erhöht) eingenommen, hat er sein Radlenker-Parallelogramm weitaus weniger verändert als ein C5, der bei vergleichbarer Anhebung bereits völlig verspannt und "starksig" in der Aufhängung steht.
Auf den CX als Vergleichsfahrzeug im Speziellen kam ich, da bei ihm im Rahmen seiner Modellpflege 1985 auch eine Fahrwerksstraffung vorgenommen wurde.
U. a. durch Änderung der Bypass-Öffnungen (manche Dinge wiederholen sich immer wieder) und durch Absenken (!) des Normal-Niveaus bei unveränderter Achsgeometrie.
Und was macht der Fahrer eines CX der Serie 2, wenn er auf Knüppelpisten den Komfort seines früheren Serie1-CX vermisst?
Er hebt ihn an!
Dasselbe tue ich übrigens mit meiner DSpécial von 1970, die sogar drei unterschiedliche Fahr-Niveaus bietet.
Wird die Fahrbahn zu übel oder werden die Bremshügel immer höher, wird das Niveau um eine Stufe geringfügig erhöht - und das Auto federt subjektiv weicher.
Wenn natürlich auch mit einer einseitigen Verlängerung des Federwegs und Verkürzung auf der anderen Seite - befährt man einen zu hohen Bremshügel zu schnell, kracht die Federung beim Ausfedern freilich schnell an den Anschlag...
Glaub mir (und ich mein's nicht böse oder agressiv, wenn ich so darauf bestehe - ehrlich!) - die Gasfederelemente in den grünen oder grauen Kugeln reagieren auf Ölmengen-bedingte Niveauveränderungen nicht.
Verändertes Niveau fühlt sich nur aufgrund des Ansprechverhaltens der Radaufhängung anders an.
Und beim C5 mit seinen "kurzen Beinchen" (meine die Führungselemente - nicht die erzielbare Bodenfreiheit) kann man viel Feinabstimmung durch gezielte Veränderung in geringer Dosis (leichtes Anheben auf schlechter Piste bei geringer Geschwindigkeit und umgekehrt leichtes Absenken auf gutem Autobahn-Geläuf) betreiben, steht aber auch schnell "auf Stelzen"...
Meine Güte - was hab' ich 'n da gerade für'n riesigen Monolog abgeliefert...?
Sorry, dass ich auf die Ergänzung deines letzten Beitrags gar nicht reagiert habe - die hatte ich vor lauter Tippen noch gar nicht gelesen...
Sollte die Spur-beeinflussende Wirkung der kurzen Querlenker so stark sein, dass das Fahrwerk mit annähernd zum Boden paralleler Achse der Anlenkpunkte doch besser auf Wellen reagiert?
Wäre die einzige Erklärung, die ich mir spontan vorstellen könnte.
Würde aber dem beabsichtigten (und von Citroen auch in technischen Beschreibungen erläuterten) kinematischen Effekt der automatischen Anpassung der Bodenfreiheit (Neben dem der aerodynamischen Optimierung bei hoher Geschwindigkeit und Verlängerung der Einfeder-Wege bei schlechter Piste...) widersprechen.
Muss wohl mal wieder den Meister meines Freundlichen von der Arbeit abhalten und zum Fachsimpeln besuchen... 🙂
Das interessiert mich jetzt irgendwie näher...
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Hallo!
Nach dem spontanen Konklave mit dem Experten gibt's ein wenig mehr Klarheit:
Die fein dosierte Tieferlegung kann bei den "McPhersons" tatsächlich das Ansprechverhalten der Vorderradaufhängung verbessern - bei meinem Freundlichen wurde das wohl schon häufiger umgesetzt.
An den Druckverhältnissen ändert das nichts - soviel ist und bleibt sicher.
Allerdings sind die Auswirkungen auf die Aufhängungs-Geometrie etwas anders als ich es angenommen hatte.
Hatte die Richtung der auf den Fixpunkt der Aufhängung wirkenden Kräfte nicht berücksichtigt, was wichtig ist:
Bei einem Längslenker kann seine Stellung bei Einwirkung von Kräften in Richtung der Fahrzeug-Längsachse eine reaktive Bewegung begünstigen oder hemmen.
Meine vorangegangene Darstellung (also der andere riesige Sermon da oben...) der Auswirkung von Anlenkwinkel-Veränderungen gilt so für geschleppte Längslenker (wie z. B. beim C5 hinten).
Bei geschobenen Längslenkern (sehr selten - z. B. bei 2CV und Familie vorn) wäre der Effekt genau umgekehrt.
Ein Querlenker verhält sich zunächst mal neutral - die Auswirkung der Kräfte in Richtung der Fahrzeug-Längsachse auf seine Fixpunkte (in der Praxis seine Lager) ist bei jedem Niveau und jeder Stellung des Lenkers gleich.
Er leitet aber anteilig die auftretenden Kräfte vertikal in Richtung des Fixpunktes (in der Praxis also in Richtung Karosserie) oder in Richtung des zur Karosserie variablen Punktes (in der Praxis also in Richtung Federbein) ab.
Und die Verteilung wird durch seinen Anstellwinkel bestimmt:
Die maximale Wirkung auf die Federung erzeugt ein vollkommen parallel zur Fahrbahn ausgrichteter Querlenker - je größer sein Anstellwinkel (unabhängig von der Richtung) umso stärker seine Wirkung auf die Karosserie.
Zudem wächst mit dem Anstellwinkel auch der Spurversatz, der ein Ansprechen der Federung hemmt.
Da bei den McPherson-Hydropneumaten die Querlenker in Normal-Position ab Werk leicht zur Fahrbahn hin schräg gestellt sind, bewirkt also die Tieferlegung eine Annäherung an diese für das Ansprechen ideale Position (die natürlich auch z. B. ein Eintauchen beim Bremsen begünstigt und daher nicht grundsätzlich angestrebt ist).
Und eine Anhebung sorgt für eine ausgeprägte Übertragung von Kräften auf die Karosserie (das "Hoppeln" in erhöhter Position...).
Die geschwindigkeitsabhängige Tieferlegung bei Hydractive III erzeugt also den Eindruck des geringfügig besseren Fahrbahnkontaktes, indem es dem "Popometer" über die flacher gestellten Hinterachs-Schwingen mehr Vibration zukommen lässt.
Die Vorderradaufhängung reagiert gleichzeitig eigentlich einen Tick feinfühliger.
Das subjektiv "weichere" Fahrverhalten der alten Modelle in erhöhter Position ist demnach nur durch die geänderte Verteilung der langen Federwege bei geringerer Schrägstellung der langen Querlenker (gegenüber moderneren Fahrzeugen) bei Niveauerhöhung zu erklären.
Hat darüber schonmal jemand ein Buch geschrieben?
Wenn man das Ganze noch mit physikalischem Hokuspokus-Formel-Schnickschnack spickt, wird schnell eins draus.
Ob's einer lesen würde...?
Na ja, man lernt nie aus.
Vielleicht lasse ich ja meinen C5 vorn auch mal ein paar Millimeter absenken - mal sehen was passiert... 🙂
LG
Marc
P.S. SORRY an den Themenstarter - vom Thema "Felgen" haben wir uns (bzw. habe ich mich) ja irgendwann weit entfernt...
naja, das Thema "Felgen" ist jetzt wirklich was in den Hintergrund geraten, aber so kann ich jetzt auch noch was lernen....
Citroenist ich muss sagen jetzt sind wir glaub dem rätsel auf die spur gekommen :-) das ist mir jetzt auch klar geworden dass die ölmenge nichts an dem druck ( härte ) ändert. Aber es liegt schon an der stellung des querlenkers also müsste es demnach sein, wenn er genau parallel zur fahrbahn steht ist das fahrwerk am weichsten und sensiebelsten auf unebenheiten und das tritt mit der tieferlegung ein. Nur die ha sollte so bleiben wie sie ist, hinten ist der abstand sowieso nicht so gross vom rad zur radlaufkante, also passt das optisch trotzdem.
Fazit: grössere felgen drauf und tieferlegen an der vorderachse :-)
Und noch ein Fazit: wieder was gelernt :-)
also ich werde mir 18 Zöller holen (oder wenn es noch geiler aussieht 19 Zöller) und dann werde ich mal schauen, ob er tiefer muß
Ohne tiefer wird blöd aussehen. Ist zwar immer ein Kompromiss zwischen Optik und fahren, aber mit Eibach Federnsätzen habe ich bislang immer gute Erfahrungen gemacht. Trotz guter Optik passts auch mit dem Fahrkomfort.
Empfehlen kann ich die hier wo es das zeugs günstig gibt:
http://www.motoso.de
http://www.autoteile-guenstig.de
http://www.teileguru.de
http://www.tuning2.de
Zitat:
Original geschrieben von johanneskraft80
Ohne tiefer wird blöd aussehen. Ist zwar immer ein Kompromiss zwischen Optik und fahren, aber mit Eibach Federnsätzen habe ich bislang immer gute Erfahrungen gemacht. Trotz guter Optik passts auch mit dem Fahrkomfort.Empfehlen kann ich die hier wo es das zeugs günstig gibt:
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http://www.teileguru.de
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Federnsätze ?????
Glaube kaum das Eibach irgendwelche Federsätze für meinen C5 hat
Welches Auto fährst du denn?
Wie auch wenn der C5 keine Federn hat :-D
Das wollte ich noch nicht sagen.........
Jetzt hast du mir die Freude genommen...lol
mist...lol
Was ist denn daraus geworden?
225/40 R18, 225/35 R19 oder noch breiter?
Interessiert mich nämlich auch, da ich zwar nicht mit 18 oder 19", aber mit 215/50 R17 statt original 215/55 R16 liebäugle (-:
Zitat:
Original geschrieben von mViper
Was ist denn daraus geworden?
225/40 R18, 225/35 R19 oder noch breiter?
Interessiert mich nämlich auch, da ich zwar nicht mit 18 oder 19", aber mit 215/50 R17 statt original 215/55 R16 liebäugle (-:
Kauf dir nen Golf-astra-audi-reisschüssel-verschnitt.
Das ist ein C5. Selbst mit 17" machst den Federungskomfort schon kaputt, was sollen dann 18 oder 19" da drauf ???