BenzinDirekteinspritzer... 2-Takt Öl beimischen?
Hallo an alle,
habe mich mal heute durch einige Foren gelesen Zwegs Schmieren der Benzin und Diesel - Direkteinspritzer.
Viele geben in die Dieselmaschienen also zb CDI Zweitaktöl in den Tank damit die Hochdruckpumpe sowie die Injektoren geschmiert werden und länger halten.
Rein theoretisch hat der Benzin Direkteinspritzer die selbe Technik wie der Diesel, also Hochdruckeinspritzpumpe, Railleitung und Einspritzdüsen...
Wäre es dort auch sinnvoll 2Takt Öl in den Tank mit zu mischen Zwegs Verschleiß und besser Laufkultur vom Motor?
Was denkt ihr dazu?
LG
CHRIS
Beste Antwort im Thema
Ein gutes Zweitaktöl verbrennt aber im Normalfall rückstandsfrei...
1033 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von AcJoker
Es gibt doch Fahrzeuge, die für den Betrieb mit 95 und 98 Oktan ausgelegt sind.
Meist Fahrzeuge mit etwas mehr Leistung. So das der Kunde entscheiden kann ob er nun dauerhaft das teure 98 Oktan fahren will oder doch lieber das günstigere 95 Oktan.
Im normalen Fahrbetrieb merkt man dabei auch kaum einen unterschied, beim mitschwimmen im Verkehr.
Will man die voll Leistung mal nutzen, tankt man eben 98 Oktan.
Aber dabei ist dies so auch vom Hersteller gewollt, und wie du richtig sagst, gibt er da auch entsprechende Werte für an.Ich kenne kein Fahrzeug das ab Werk mit >98 Oktan mehr leisten soll nach Herstellerangaben.
Das ist sicher richtig, was aber daran liegt, dass kein (?) Großserienhersteller Fahrzeuge für > 98 Oktan
spezifiziert, einfach eine Folge der Versorgungslage. Was aber nicht zwingend heisst, dass die Fahrzeuge mit entsprechenden Treibstoffen nicht mehr leisten
können.
Solche adaptive Steuerungen funktionieren ja nicht in der Art "ich habe eine exakte Grenze einer Klopffestigkeit, eine exakte Grenze aller Eingangsparameter und hole damit basierend das Maximum heraus, gehe aber niemals drüber".
Das sieht ja in einem "verschärften" Regelmodus wie im Overboost beim EB 1.6 182 FoFi ST (ist nicht identisch mit EB 1.6 182 im Focus) eher so aus, dass so eine Kennfeldsteuerung Eingangsparameter wie Lufttemperatur, Öltemperatur, Drehzahl, Knocksensor auswertet und drauf basierend leistungsrelevante Ausgangsparameter wie Ladedruck, Vorzündung, Einspritzung für definierte Zeiträume dynamisch soweit wie möglich anhebt, eben mit der Klopfgrenze als kurzfristig Limitierende.
Und in diesem Raum kann es eben durchaus sein, dass so eine Steuerung mit ein paar Oktan mehr als den geplanten 98 (oder was auch immer in der Spezifikation drin steht) durchaus noch was anfangen kann. Irgendwann ist natürlich Ende, der Regelbereich "nach oben" ausgeschöpft, zusätzliche Klopffestigkeit nicht mehr verwertbar, aber das findet nicht zwingend bei exakt den 98 Oktan statt.
Gruß
Martin
Ein Fahrzeug das für 95/98 Oktan optimiert wurde, wird sein optimum eher nicht darüber haben, dann wäre es nicht optimiert. 😉
Wenn mit mehr Oktan mehr Leistung herauszuholen ist, im Serienzustand, dann würde dies ja bedeuten das der Wagen mit dem ab Werk vorgeschriebenen Kraftstoff klopft. Das wäre alles andere als wünschenswert für den Kunden, denn auch wenn der Klopfsensor dies registriert, das Klopfen wäre ja kurzfritig dennoch vorhanden.
Der Klopfsensor ist ja nicht zur Leistungsoptimierung gedacht sondern zum Schutz des Motors.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Irgendwann ist natürlich Ende, der Regelbereich "nach oben" ausgeschöpft, zusätzliche Klopffestigkeit nicht mehr verwertbar, aber das findet nicht zwingend bei exakt den 98 Oktan statt.
Das ist ein sehr interessanter Ansatz und ich bin schon sehr gespannt, ob die Zündwinkelwerte, die hier jemand veröffentlichen will, dies bestätigen.
Ja... Dafür hätte quakex vorzugsweise aber einen Turbo haben müßen 😉 ´Solche VAGs arbeiten mit Ultimate kleinwenig sichtbarer als ein Ford Sauger (und Sauger allgemein).
2T im Otto ist ja kontroverser als im Diesel. Und da ich diesen Namen hier im ´Thread nicht fand, habt ihr denn wirklich nichts von LiquiMoly SpeedBenzin gehört? Das ist schon mind. um die 12 Jahre alt. Wenn nicht gar älter. Das ist fast Naphtha ("entaschtes" Erdöl) pur.
Ich hab momentan nur Probleme ein "Aschegehalt 0,0%" 2T-Öl zu finden 🙂
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Zitat:
Original geschrieben von Daemonarch
Ein gutes Zweitaktöl verbrennt aber im Normalfall rückstandsfrei...
Das tut es nicht mal unter Laborbedingungen unter Zugabe von konz. Schwefelsäure zur gravimetrischen Aschegehaltsbestimmung.
Wer sich, wie beim Diesel, seinen Kat mit Ölkohle verstopfen und die Spritzbilder durch Verkokung versauen will, kann gerne regelmässig etwas Öl in den Tank füllen.
Die Ersatzteilbranche und die Motoreninstandsetzer werden auch dran verdienen 🙂
Ich bin alleine aus diesem Grund zwar nicht militant dagegen, aber doch weiterhin ziemlich skeptisch.
Zitat:
Original geschrieben von AcJoker
Ein Fahrzeug das für 95/98 Oktan optimiert wurde, wird sein optimum eher nicht darüber haben, dann wäre es nicht optimiert. 😉Wenn mit mehr Oktan mehr Leistung herauszuholen ist, im Serienzustand, dann würde dies ja bedeuten das der Wagen mit dem ab Werk vorgeschriebenen Kraftstoff klopft. Das wäre alles andere als wünschenswert für den Kunden, denn auch wenn der Klopfsensor dies registriert, das Klopfen wäre ja kurzfritig dennoch vorhanden.
[...]
M.K. ist das bei diesen adaptiven Steuerungen so, dass in solchen Grenzbetriebszuständen wie dem Overboost bei aufgeladenen Motoren tatsächlich bis an die Grenze geregelt wird, kurzfristiges Klopfen ggf. einfach in Kauf genommen wird.
Es hat ja seinen Grund warum das immer auch zeitlich begrenzt wird, der Overboost bei manchen Parametern auch verweigert oder verkürzt wird.
Und letztlich ist es wohl so, dass kurzfristiges Klopfen eben keine signifikante Gefährdung darstellt, das nur als Dauerzustand ein echtes Problem wird.
PS: Bin kein Freund von blindwütigen Wiki-Zitaten, weil der Inhalt dieser Artikel auch oft von fraglicher Qualität ist, aber trotzdem mal der hier
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfsensor
Da ist diese Grenzannäherung der Regelung, wo es zwangsläufig immer wieder mal zu beginnenden Klopfen kommt, ganz gut beschrieben.
Zitat:
Original geschrieben von Hartgummifelge
Das tut es nicht mal unter Laborbedingungen unter Zugabe von konz. Schwefelsäure zur gravimetrischen Aschegehaltsbestimmung.Zitat:
Original geschrieben von Daemonarch
Ein gutes Zweitaktöl verbrennt aber im Normalfall rückstandsfrei...
Wer sich, wie beim Diesel, seinen Kat mit Ölkohle verstopfen und die Spritzbilder durch Verkokung versauen will, kann gerne regelmässig etwas Öl in den Tank füllen.
Die Ersatzteilbranche und die Motoreninstandsetzer werden auch dran verdienen 🙂
Ach Gott, das hatten wir doch auch schon tausendmal.
Natürlich verbrennt auch ein Zweitaktöl nicht aschefrei.
Aber das tut Diesel auch nicht und wenn man nachrechnet sieht man, dass die zusätzliche Asche aus dem 2T-Öl im Verhältnis zur Diesel-Asche keine Rolle spielt. Und wenn man etwaigen Ölverbrauch mit einrechnet ist es erst recht vernachlässigbar. Diesbezüglich braucht man sich weder wegen dem Kat noch den Düsen einen Kopp machen.
Die Frage ist eher, ob die Reinigungskomponenten aus dem 2T-Öl - normalerweise für den Kolbenringspalt gedacht - irgendeinen positiven Einfluss auf die Sauberkeit im Einspritzbereich haben können. (Bin ich skeptisch.)
Aber hier soll es ja eh um Otto-DI gehen. Würde ich wegen der Absenkung der Klopffestigkeit da eh nicht tun.
Also beim Diesel hat 2T-Öl zu 100% keine negativen Folgen... Das hab ich in meinen 320td nun seit 405tkm selber getestet.. Der einzige Defekt, den ich gehabt habe, waren die Drallklappen.. Aber die Dinger sind jetzt raus und das Auto läuft weiter wie neu! Nie etwas an den Injektoren gemacht.. Die waren völlig sauber nach Ausbau beim Zylinderkopf- und Kolbenwechsel (Drallklappenschaden). Auch der Turbo ist bei diesem Auto noch original... Somit kommen auch keine "turboschädlichen" Partikel durch Verbrennung von 2T-Öl-Diesel auf den Turbo geflogen...
Na ja.. Beim Direkteinspritzer pansche ich jetzt seit über einen Jahr... (Fast 20tkm gedreht)
Der FSI ist für mich aber ein Phänomen, denn es gibt Tage, da läuft er einfach perfekt. Aber an anderen Tagen wackelt er und läuft unruhig.. Glaube ich hab hier ein Problem mit dem Spannungsregler in der Lichtmaschine.. Denn sehr oft habe ich starkes Lichtflackern im Innenraum.. Kann natürlich sein, dass die Zündspulen und Kerzen nicht richtig dadurch arbeiten und eben diese unruhigen Lauf begünstigen....
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Und letztlich ist es wohl so, dass kurzfristiges Klopfen eben keine signifikante Gefährdung darstellt, das nur als Dauerzustand ein echtes Problem wird.
kurzfristiges klopfen ist teilweise sogar gewünscht, weil dadurch ablagerungen im brennraum abgebaut werden; sozusagen weggesprengt😉
wobei die betonung auf kurzfristig liegt.
die 2-3 klopfer, bis der regelkreis greift, sind dafür eigentlich ideal.
ps.: mein ricinusöl im e85 war primär für die kraftstoffpumpe gedacht; wenns nicht geschadet hätte, hätte ich es regelmäßig zugesetzt.
naja, 4oder5 jahre hat sie schon so überstanden😉
Zitat:
Original geschrieben von martins42
M.K. ist das bei diesen adaptiven Steuerungen so, dass in solchen Grenzbetriebszuständen wie dem Overboost bei aufgeladenen Motoren tatsächlich bis an die Grenze geregelt wird, kurzfristiges Klopfen ggf. einfach in Kauf genommen wird.Zitat:
Original geschrieben von AcJoker
Ein Fahrzeug das für 95/98 Oktan optimiert wurde, wird sein optimum eher nicht darüber haben, dann wäre es nicht optimiert. 😉Wenn mit mehr Oktan mehr Leistung herauszuholen ist, im Serienzustand, dann würde dies ja bedeuten das der Wagen mit dem ab Werk vorgeschriebenen Kraftstoff klopft. Das wäre alles andere als wünschenswert für den Kunden, denn auch wenn der Klopfsensor dies registriert, das Klopfen wäre ja kurzfritig dennoch vorhanden.
[...]
Es hat ja seinen Grund warum das immer auch zeitlich begrenzt wird, der Overboost bei manchen Parametern auch verweigert oder verkürzt wird.
Und letztlich ist es wohl so, dass kurzfristiges Klopfen eben keine signifikante Gefährdung darstellt, das nur als Dauerzustand ein echtes Problem wird.PS: Bin kein Freund von blindwütigen Wiki-Zitaten, weil der Inhalt dieser Artikel auch oft von fraglicher Qualität ist, aber trotzdem mal der hier
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfsensor
Da ist diese Grenzannäherung der Regelung, wo es zwangsläufig immer wieder mal zu beginnenden Klopfen kommt, ganz gut beschrieben.
Da sind wir uns denke ich einig, der Motor wird immer nahe am Klopfen bewegt.
Nur gehe ich davon aus das der Wagen so ausgelegt ist, das er mit exakt 95 Oktan unter Laborbedingungen und dem "normalen" Kennfeld, nicht klopft.
Im normalen Betrieb wird es auch da vermutlich dennoch ab und an kurzfristig dazu kommen.
Nun ist aber die Frage wie weit reizt ein Hersteller die Sache aus.
Nahe am klopfen wäre ja ideal, für die Verbennung/Verbrauch/Leistung.
Das würde bedeuten bei 95 Oktan gerade so nicht zu klopfen, aber bei 94,5 Oktan schon klopfen zu haben, also wenig Spielraum für schlechten Kraftstoff oder Alterung o.ä..
Also lege ich vermutlich eher auf 94 Oktan aus, also bei 94 Oktan bin ich knapp am klopfen, bei 95 Oktan ist alles in Ordnung.
Ich tanke also 95 Oktan, es klopft nichts. Fahre ich nun Volllast, kommt es vielleicht in der Praxis doch zum Klopfen. Ich verliere minimal Leistung.
Tanke ich nun mehr als 95 Oktan, passiert dies nicht, ich verliere also keine Leistung. Ich gewinne aber auch keine.
Um mehr Oktan nutzen zu können müssten die Parameter doch sicherlich recht deutlich vom 95 Oktan Normalwert abweichen. Nur wozu sollte man so etwas Programmieren, sofern überhaupt technisch möglich. Es ist ja nicht nur der Zündzeitpunkt entscheident um 102 Oktan voll nutzen zu können.
Damit der Kunde aus seinem 100PS Boliden mit 102 Oktan einen 105PSer machen kann? Dafür die ganze Arbeit?
Es ist ja eben nicht viel Arbeit. Im Gegenteil, es wäre viel aufwändiger den Regelbereich so exakt einzugrenzen, wie du dir das vorstellst.
Da wird um das reguläre Kennfeld drum herum durchaus noch "Fleisch" sein.
Kann mir jemand einen Ansprechpartner empfehlen für e85-Ümrustung? Entweder über Kennfeldänderung oder Zusatzgerät..
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Es ist ja eben nicht viel Arbeit. Im Gegenteil, es wäre viel aufwändiger den Regelbereich so exakt einzugrenzen, wie du dir das vorstellst.
Da wird um das reguläre Kennfeld drum herum durchaus noch "Fleisch" sein.
Klar mag da noch etwas Fleisch sein.
Aber sicher nicht so das man es merkt. Was bringen mir denn 1-2PS, selbst über den gesamten Drehzahlbereich?
Und wäre es so einfach 102 Oktan auszunutzen, frage ich mich warum Chiptunning beim Sauger nahezu nichts bringt, im Serienzustand. Da könnte man ja dann auch einfach hingehen und ein Steuergerät das vorher zu zahm war bis ans Klopfen regeln lassen und hätte nach deiner Aussage eine Mehrleistung zu erwarten.
Ob 95 oder 102 Oktan-Benzin... Der Energiegehalt, Flammfrontentwicklung sowie Flammgeschwindigkeit bleibt praktisch gleich... Man kann somit nur über einen idealen Zündzeitpunkt mehr Leistung bekommen.
Da ist man sehr eingeschränkt mit der Leistungsausbeute, sofern man keine turboaufgeladene Zylinderfüllung hat...
Aber es geht doch hier um 2T-Öl und die dadurch eventuell entstehende Klopfneigung, welcher man mit höheroktanigen Sprit ausbügeln will und nicht um höhere Leistungsausbeute... Mir ist die Leistung nahezu egal.. Die Motorschonung steht im Vordergrund...