Benzin-Turbo Kombi "ältere" vs. "neuere" (Oder lohnt der Diesel noch?)
Hallo Zusammen,
kurz ein paar Worte zur mir, ich bin männlich 23 Jahre alt und fahre derzeit einen Mondeo Kombi aus dem Jahre 2001 mit 1.8l 110PS Benzin Saugmotor. Ich bin ein sehr gemütlicher Fahrer der eher Verbrauchsoriernt als "spritzig/sportlich" fährt und so schaffe ich mit meinem trägen Schiff teils einen Verbrauch von unter 7l auf 100km. Was mich aber tendenziel immer stört, bei meinem gemütlichen dahergleiten bei in etwa 1800-2200 Umdrehen tut sich beim draufdreten für einem gelegentlichen Überholversuch erstmal nichts und die Tachonadel beginnt allmälich langsam zu steigen. Also in der Theorie müsste man wohl 2 Gänge zurück schalten um ein möglichst "hohes" Drehmoment zu erzielen, was natürlich dann doch einen etwas lauten Spritfressenden Fahrverhalten führt. Dabei liegen mir doch eigentlich Komfort und ruhe mehr am Herzen!
Eigentlich ziehe ich neuere Auto´s nicht betracht, da man doch eigentlich nicht so recht weiß ob die Technik auf dauer hält was sie verspricht und weil mich der Wertverlust doch mehr abschreckt als beflügelt. Meinen Mondi habe ich im Dez. 2012 für keine 4000€ gekauft und hatte auf den 60.000km so gut wie keine Probleme, gut ohne Kupplung fährt es sich ein bisschen schlecht und die schlägt inkl. 2 Massenschwungrad mit 1400€ gut zu buche ebnso wie der Klimakompressor zum selben Preis.
Dafür war er recht günstig im Unterhalt, die Versicherungseinstufung ist als Jungfahrer recht angenehm, von den 120€ Steuer kaum zu schweigen.
Gesucht wird nun ein Mitellklassekombi Nachfolger der Alle Aspekte beinhaltet, der mit Komfort und Schalldämpfung, zurückhaltenden Motor und doch wenn nötig mit Durchzugskraft zu überzeugen weiß. Bei sich in Grenzen haltenden Unterhaltskosten mit nicht allzu vielen (hohen ) zu erwartenden Reparatuen. Bei der "Eierlegendenwollmichsau" würde ich auf Frontscheibenheizung ungern verzichten, über Gegenläufiger Scheibenwischer würde sich meine bessere Hälfte freuen (wird bei älteren wohl nicht möglich sein) und ooohhh Massagesitze für die forderen Plätze wären natürlich ein Traum 😁
Die Älteren
Audi A6 C5
VW Passat B5 mit dem 1,8l Turbomotor
Skoda Octavia 1u + 1Z
Opel Vectra C 2,0 Turbo (leider hat er sein Drehmoment erst ab 2500U/min)
Mercedes-Benz C180 Kompressor w203
Saab 9-5 Ohne Turbo geht wohl nicht 😁
Sonst noch Vorschläge? Im Vordergrund steht hier auch die möglichkeit, auf ein für heutzutage normales Infotainmentsystem mit DoppelDin umrüsten zu können!
Die neuen
Nachdem ich gesehen habe das der neue Mondeo mit 1,5l Ecoboost mit 160PS als EU-Neuwagen für 19.000€ bestellt werden kann wäre dies Lohnenswerter wie jeder junger Gebrauchte den ich finden konnte. Der Insignia Sportstourer viel mir vor ein paar Tagen mit 300km, ca. 1 Monat alt leider nur mit 1.4l 140PS Motor für 17.000€ ins Auge. Könnte vieleicht daran liegen, das nun der neue Insignia kommt (der mir um Welten auch noch besser gefällt) kommt?
Gut hier müsste sich an die Finanzierung ein passendes Versicherungsangebot koppeln lassen, sonst fällt das ganze wohl wegen Zwangsvollkasko ins Wasser.
Eigentlich war der Diesel für mich schon gestorben, allerdings habe ich gesehen das der Insignia mit kleinstem Dieselmotor doch wieder Billiger ist wie der nächsthöhere Benziner. Vieleicht hat er als Euro 6 Diesel doch noch Zukunft? Dann wären noch andere Marken im rennen, wobei Diesel ja gerne laut sind mhmm...
Ich hoffe hier kommen gute Diskussion zu stande die mir bei der Entscheidung helfen!
Das ganze hat so lange Zeit bis mein Mondi den Geist aufgibt 😁
Beste Grüße Mopedcruiser
69 Antworten
Zitat:
@rattazong45 schrieb am 22. Februar 2017 um 15:02:45 Uhr:
Und wie erklärst du dir dann, dass man bei Chiptuning kein Benzin sparen kann?
Da wird ja auch nichts anderes gemacht als dein Drehmoment zu erhöhen. Bei gleicher Fahrweise spart man da tatsächlich 0,5-1l je nach Motor.
Diese 0.5-1L werde ich niemals glauben.
Ist das bei Benzinern noch deutlicher als bei den Dieseln?
Ich bin zumindest der 100%igen Überzeugung, dass ich bei meinem Diesel keinen Milliliter sparen würde.
(Wobei das vlt auch am Fahrprofil liegt)
Ehrlich gesagt habe ich das noch nicht ausprobiert, der nächste Wagen wird aber gechippt.
Aber in vielen Foren kannst du das nachlesen, dass die allermeisten (wenn man die Mehrleistung nicht nutzt) wirklich Sprit sparen. Manche berichten auch von über 1l, das kann ich mir aber nicht vorstellen.
Ich frage mich dann immer mit wie viel weniger Drehzahl die denn dann fahren wollen, dass es zu der Ersparnis kommt.
Zumal Chiptuning ja allermeist nur bei Turbo-Motoren Sinn macht.
Und die sind von Haus aus untenrum ja schon nicht so schwach.
Kann mir nur vorstellen, dass vorher mit zu viel Drehzahl gefahren wurde obwohl das eigentlich gar nicht nötig gewesen wäre. Denn es gibt jetzt nicht soo viele Motoren wo die Beschleunigung zwischen 1500-2500u/min nicht angemessen gewesen wäre um damit klarzukommen.
Klar Chiptuning macht fast nur bei Turbomotoren Sinn. Bei Saugern kannste höchstens den Zündwinkel oder was weiß ich einstellen, bringt aber lange nicht soviel.
Ich kann mir jetzt auch nicht vorstellen, dass man es wegen der Ersparnis macht, soviel dass es sich lohnt kanns gar nicht sein. Aber wäre ja ein netter Nebeneffekt 🙂
Ist ja auch völlig wurscht, ich bleibe trotzdem bei meiner Aussage für den TE, dass moderne Turbomotoren sparsamer sind als moderne Saugmotoren mit gleicher Leistung. Kannst dir ja verschiedene Modelle angucken, die beides verbaut haben um dir da einen Eindruck zu verschaffen mit Spritmonitor oder den Herstellerangeben (für einen Vergleich sollten sogar die taugen). Astra K ist ein gutes Beispiel, der 105PS Turbo verbraucht deutlich weniger als der 100PS Sauger
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Ja das ist so oder so klar
Bei meinem gechippten 2.0 l Turbobenziner müßten die 60 Nm mehr theoretisch zu einem geringeren Verbrauch führen. Merken tue ich davon aber eigentlich nichts. Das höhere Drehmoment kommt zu großen Teilen nur durch den Ladedruck zu Stande.
Daß der Turbo bis 5000 fast gleiches Drehmoment bietet, würde ich so nicht unterschreiben. Beim TSI oder TCE liegen zwischen 2000 und 5000 fast 80 Nm Unterschied. Beim Biturbo oder mit Kompressor dürfte das aber tatsächlich so sein.
@Grasoman was würde ein Turbolader denn sonst für einen Sinn machen, wenn man mit nem Sauger die gleiche Effizienz hat?
Hätte doch sonst nur Nachteile, schlechteres Ansprechverhalten, zusätzliches Bauteil..
Gut, das es doch mehr bei einem Motor zum Vergleichen gibt hab ich nun verstanden!
Das Drehmoment hab ich wohl wirklich überschätz, aber in noch keiner Zeitschrift war die Rede davon, das Einspritzung, Zündpunke, Hubraumgröße, Nockenwellenvesteller ect. so viel Unterschied machen!
So ganz kapiert hab ich das alles noch nicht was du gesagt hast, aber ich bleibe am Ball und versuch alles bestmöglich zu verstehen!
Das Spritsparbuch hilft mir ja nur im Fahren bei der Praxis, beantwortet aber keine technischen Erklärungen, oder?
Der BMW gefällt mir, zieht im 4 Gang von 0 auf 240km/h voll Durch, bitte die anderen Gänge ausbauen 😁😁😁
Wo bekomme ich die Leisungsdiagramme, Getriebeübersetzung und alle Daten wo ich so zum Rumrechnen benötige her, über google werde ich hier nicht fündig...😕
Leistungsdiagramme gibt es bei maxchip.de Die verkaufen eigentlich Kennfeldboxen, aber ich misbrauche die Seite immer für die Vergleichsdiagramme, weil da auch das originale Diagramm eingetragen ist.
Zitat:
was würde ein Turbolader denn sonst für einen Sinn machen, wenn man mit nem Sauger die gleiche Effizienz hat?
Der Sinn eines Turboladers in einem Otto-Motor ist ganz unterschiedlich:
Im Downsizing:* R4 2.0 Turbo satt R6 3.0 Sauger oder V6 3.0 Sauger: der Motor kommt mit weniger Zylindern und weniger Hubraum aus für gleiche Maximalleistung und der Motor wird leichter. Die Anbauteile (Turbo) ist leichter als das Mehrgewicht am Block, Kopf/Köpfen, Kolben, Ventilen+Ventilsteuerung, zusätzliche Abgriffe an Nockenwelle, Kurbelwelle. Der Turbolader ist auch freier positionierbar als die zusätzlichen Zylinder.
* R3 1.0 Turbo statt 1.6 R4 Sauger: gleiches.
Hier auch beide Male: der Hubraum verkleinert sich! Das senkt den Leerlaufverbrauch. Im Leerlauf muss der Motor ja nichts wirklich leisten, sondern nur sich selbst durchdrehen, ohne Last. Das gelingt mit weniger innermotorischer Reibung dann auch leichter. Und ein Hubraum von z.B. 1.4 statt 2.0 fasst weniger Luft, damit muss auch eine kleinere Einspritzmenge (stöch, Verhältnis) rein für die Herstellung eines brauchbaren Gemisches.
* wenn in einer Motorenpalette eines Modells ein R5, V6 oder R6 entfallen kann, vereinfacht sich die Konstruktion erheblich. Früher brauchte VW in der Kompaktklasse noch einen 3.2 VR6 quer, heute reicht der 2.0 Turbo quer bis zum Golf R. Audi hat (außer TT) überall die R5 aussortiert.
* Motorenpalette aus R3 Turbo (2 Stufen), R4 Turbo (2-4 Stufen) statt 6 Motoren: es lassen sich aus dem gleichen Basismotor gleich drei oder vier Leistungsniveaus entwickeln. Z.B. VW versorgt fast alle Modelle mit 1.4 TSI/2.0 TSI und 1.6/2.0 TDI. Der ehemalige Motoren-Zoo wurde drastisch aufgeräumt (mit einheitlichen Basiszylindern geht das z.B. bei BMW noch weiter: R3, R4, R6 - alle aus einheitlichen Basiszylindern). Also Gleichteile-Politik. Die Unterschiede werden dann in versch. Turbolader/Kompressor-Varianten, Ladeluftkühler oder versch. Ladedruck-Steuerungen verschoben. Sowie ggf. Pleuel, Ansaugung.
Ganz klassisch zur Leistungssteigerung:* R4 2.0 Turbo statt R4 2.0 Sauger: man bekommt mehr Peak-Leistung in engen Bauraum, z.B. bei quer eingebauten Motoren, wo ein Wechsel auf R6, V6, problematisch ist, und sonst extra kurze Getriebe erfordern würde, damit alles nebeneinander passt.
Generell
* Ein Abgas-Turbolader nutzt die kinetische Energie des Abgases zur Befüllung des Zylinders. Also muss der Motor zum Ansaugen etwas weniger leisten. Dort wäre sonst Energie "verloren" gegangen, die nun genutzt wird. Aber der Gewinn an der Stelle ist überschaubar.
TLDR: Die Motoren werden so einheitlicher und (je nach Vergleich im Downsizing-Fall) tendenziell leichter. Ob sie billiger werden entscheiden viele Faktoren drumrum (z.B. Stückzahlen). Eine große Variabilität/Flexibilität gewinnt der Hersteller über die Ladedrucksteuerung (Software, gut veränderbar) und den Wechsel nur weniger Komponenten im gleichen Rumpfmotor.
Zitat:
@Mopedcruiser schrieb am 23. Februar 2017 um 17:05:19 Uhr:
@GrasomanGut, das es doch mehr bei einem Motor zum Vergleichen gibt hab ich nun verstanden!
Das Drehmoment hab ich wohl wirklich überschätz, aber in noch keiner Zeitschrift war die Rede davon, das Einspritzung, Zündpunke, Hubraumgröße, Nockenwellenvesteller ect. so viel Unterschied machen!
Also Hubraum ist eine entscheidende Sache. Und ist auch intuitiv klar, finde ich. Der ganze Hubraum eines Zylinders muss mit Gemisch gefüllt werden, dann Zündung, bumm, Kraft auf die Kurbelwelle.
R4 1.2 Saugmotor oder R4 2.4 Saugmotor (mal als Beispiel) - das macht einen großen Unterschied!
Einspritzung: der Wechsel von Multipoint-Saugrohreinspritzung (Gemisch wird angesaugt vom Einlassventil) auf Direkteinspritzung in den Brennraum (Einlassventile saugen nur noch Luft an oder bekommen sie vom Turbo reingedrückt, die genaue Einspritzmenge(n) und -zeitpunkt(e) dann computerkontrolliert) verändert einiges. Gerade wer in Direkteinspritzung auf ein Magermix/Schichtlade-Konzept geht: zündfähiges Gemisch nur noch um die Zündkerze herum, und gerade nicht mehr homogen im ganzen Brennraum.
Zitat:
So ganz kapiert hab ich das alles noch nicht was du gesagt hast, aber ich bleibe am Ball und versuch alles bestmöglich zu verstehen!
Das Spritsparbuch hilft mir ja nur im Fahren bei der Praxis, beantwortet aber keine technischen Erklärungen, oder?
Ein Dipl-Ing hat das geschrieben und beschreibt gut die technischen Grundlagen. Schau mal rein (Bibliothek), da sind auch technische Erklärungen drin (Fahrwiderstände, Getriebe, Hubraum, Beispiele für ein Muscheldiagramm). Aber nicht für den Wechsel auf Turbomotoren, die waren 2004 noch nicht verbreitet.
Zitat:
Wo bekomme ich die Leistungsdiagramme, Getriebeübersetzung und alle Daten wo ich so zum Rumrechnen benötige her, über google werde ich hier nicht fündig...😕
Mal in den technischen Daten des Verkaufsprospektes, mal in der Service-Literatur zum Fahrzeug. Mal auch eher indirekt über z.B. Getriebekennbuchstaben und dann eine Tabelle. Ja, das ist aufwendige Recherche-Arbeit.
Dann wird es wohl doch das beste sein, einfach alle in frage kommenden Modelle Probezufahren!
Bei den Saugern kommen folgende Modelle noch zusätzlich in Frage:
- Honda Accord 7. Generation 2003-2008 2.0l mit 155 PS (der 2.4l ist in Versicherung leider zu hoch eingestuft), MPI
- Toyota Avensis T25 2003-2008 1.8l mit 129 PS (2.0/2.4l leider Direkteispritzung sowie Automatik beim 2.4l)
- Mazda 6 2002-2007 2.3 MZR mit 166 PS, scheint wohl MPI zu haben? (Über den 2.3 MZR-DISI steht bei autoampel.de nichts)
- Beim Ford Mondeo MK3 2001-2008 wären wohl selbst die 3.0l V6 von der Versicherung in Ordnung, kann mir aber kaum vostellen das die sich halbwegs so Sparsam bewegen lassen
- Bei der Mercedes Benz C-Klasse 2001-2007 kämen wohl noch C200 Kompressor, C230 Kompressor, C230 V6, C240 V6, C280 V6, C320 V6, C350 V6 in Frage (der C200 CGI fällt wohl wegen der Direkteinspritzung raus) Haben ansonsten alle Saugrohr/MP-Einpsritzung? Naja bei manchen bin ich ja Verbrauchsmäßig (noch) skeptisch...
Wär hat noch eine Idee??
Danke für Eure Hilf
Beste Grüße und Schönes Wochenende
Mopedcruiser
Moin,
Der Accord mit 155 PS hat soweit ich weiß kein ESP, falls dies für dich wichtig ist. Der gilt und ist Recht durchzugsschwach. Gut - dir dürfte er super toll vorkommen. Das der 2.4er teurer zu versichern ist, liegt schlicht daran, dass ihn mehr Menschen fahren.
DISI ist bei Mazda die Bezeichnung für Direkteinspritzer. Der 2.3er mit 260 PS ist allerdings auch kein echtes Schnäppchen. Der 2.0L müsste in der ersten Generation ein Saugrohreinspritzer sein (weil es ihn ab Mazda optional mit LPG gab), wenn würde er erst zum Ende hin umgerüstet. Beim Mazda 6 muss dir bewusst sein, dass sie Probleme mit Rost haben können.
Beim 203er waren abgesehen vom CGI alle Saugrohreinspritzer. Eventuell die letzten 350er nicht mehr. Aber der 203er ist wegen Rost etwas kritisch.
Wenn du dich da bewegst - was ist mit dem Volvo S60? Wer Mercedes sagt, sollte auch BMW und Audi nicht grundsätzlich hinten runterfallen lassen. Es gibt auch noch diverse schöne Primera von Nissan und ich würde auch den Vectra C, sowie den Saab 9.3 und 9.5 nicht ganz von Tisch fallen lassen.
LG Kester
Die hubraumgroßen ab 2.5 Liter brauchst du gar nicht testen oder betrachten. Deren Hubräume verhindern einen guten Verbrauch. Spritmonitor wird das bestätigen.
Hier die normalen Mazda 6 Kombi mit dem 2.3 MZR MPI-Motor:
KH TK VK
19 18 17 Mazda 6 2.3 Kombi 2005-2008 166 (122) 2261 Benzin 7118/540
19 18 17 Mazda 6 2.3 Kombi 2005-2008 166 (122) 2261 Benzin 7118/AAN
Mazda 6 2.3 DISI gab es nur im Mazda 6 MPS zusammen mit dem Turbo auf 260 PS. Ist nicht interessant für verbrauchsorientierte Fahrer. Und gab es nicht als Kombi. Ist auch hacketeuer in den Kaskoversicherungen.
KH TK VK
19 29 24 Mazda 6 2.3 STH MPS 2005-2008 260 (191) 2261 Benzin 7118/550
19 29 24 Mazda 6 2.3 STH MPS 2005-2008 260 (191) 2261 Benzin 7118/AAQ
Sparsam im NEFZ sind diese Teile mit kleinen Hubräumen und überschaubarer Motorleistung:
NAME PS
Skoda Octavia Combi 1.4 (07 bis 08) 80PS
Opel Vectra Caravan 1.6 Twinport (06 bis 08) 105 PS
Toyota Avensis Combi 1.8 (ab 06) 129 PS
Ford Mondeo Turnier 1.6 81 kW (ab 07) 110 PS
Volvo V50 1.6 (ab 07) 100 PS
BMW 316i touring (03 bis 05) 115 PS
Volvo V50 1.8 (ab 07) 125 PS
Nissan Primera Traveller 1.8 (04 bis 07) 116 PS
Fiat Croma 1.8 16V (05 bis 07) 140 PS // ein verkappter Saab mit Opel-Motor ist das
Sind alle mit Saugrohreinspritzung und ohne Aufladung, alle mit Schaltgetriebe betrachtet.
Die haben 7-7.4 Liter Super im NEFZ kombiniert.
Audi A4 Avant und MB C-Klasse T-Modell dieser Jahre gehen erst bei 7,8 Liter im NEFZ los.
Volvo S60 ist halt kein Kombi (siehe Betreff!) - Kester.:-) Ich habe mal den V50 mit reingenommen. Der hat die Focus-Plattform, ist aber Mittelklasse-wertig.