Benzin-Turbo Kombi "ältere" vs. "neuere" (Oder lohnt der Diesel noch?)
Hallo Zusammen,
kurz ein paar Worte zur mir, ich bin männlich 23 Jahre alt und fahre derzeit einen Mondeo Kombi aus dem Jahre 2001 mit 1.8l 110PS Benzin Saugmotor. Ich bin ein sehr gemütlicher Fahrer der eher Verbrauchsoriernt als "spritzig/sportlich" fährt und so schaffe ich mit meinem trägen Schiff teils einen Verbrauch von unter 7l auf 100km. Was mich aber tendenziel immer stört, bei meinem gemütlichen dahergleiten bei in etwa 1800-2200 Umdrehen tut sich beim draufdreten für einem gelegentlichen Überholversuch erstmal nichts und die Tachonadel beginnt allmälich langsam zu steigen. Also in der Theorie müsste man wohl 2 Gänge zurück schalten um ein möglichst "hohes" Drehmoment zu erzielen, was natürlich dann doch einen etwas lauten Spritfressenden Fahrverhalten führt. Dabei liegen mir doch eigentlich Komfort und ruhe mehr am Herzen!
Eigentlich ziehe ich neuere Auto´s nicht betracht, da man doch eigentlich nicht so recht weiß ob die Technik auf dauer hält was sie verspricht und weil mich der Wertverlust doch mehr abschreckt als beflügelt. Meinen Mondi habe ich im Dez. 2012 für keine 4000€ gekauft und hatte auf den 60.000km so gut wie keine Probleme, gut ohne Kupplung fährt es sich ein bisschen schlecht und die schlägt inkl. 2 Massenschwungrad mit 1400€ gut zu buche ebnso wie der Klimakompressor zum selben Preis.
Dafür war er recht günstig im Unterhalt, die Versicherungseinstufung ist als Jungfahrer recht angenehm, von den 120€ Steuer kaum zu schweigen.
Gesucht wird nun ein Mitellklassekombi Nachfolger der Alle Aspekte beinhaltet, der mit Komfort und Schalldämpfung, zurückhaltenden Motor und doch wenn nötig mit Durchzugskraft zu überzeugen weiß. Bei sich in Grenzen haltenden Unterhaltskosten mit nicht allzu vielen (hohen ) zu erwartenden Reparatuen. Bei der "Eierlegendenwollmichsau" würde ich auf Frontscheibenheizung ungern verzichten, über Gegenläufiger Scheibenwischer würde sich meine bessere Hälfte freuen (wird bei älteren wohl nicht möglich sein) und ooohhh Massagesitze für die forderen Plätze wären natürlich ein Traum 😁
Die Älteren
Audi A6 C5
VW Passat B5 mit dem 1,8l Turbomotor
Skoda Octavia 1u + 1Z
Opel Vectra C 2,0 Turbo (leider hat er sein Drehmoment erst ab 2500U/min)
Mercedes-Benz C180 Kompressor w203
Saab 9-5 Ohne Turbo geht wohl nicht 😁
Sonst noch Vorschläge? Im Vordergrund steht hier auch die möglichkeit, auf ein für heutzutage normales Infotainmentsystem mit DoppelDin umrüsten zu können!
Die neuen
Nachdem ich gesehen habe das der neue Mondeo mit 1,5l Ecoboost mit 160PS als EU-Neuwagen für 19.000€ bestellt werden kann wäre dies Lohnenswerter wie jeder junger Gebrauchte den ich finden konnte. Der Insignia Sportstourer viel mir vor ein paar Tagen mit 300km, ca. 1 Monat alt leider nur mit 1.4l 140PS Motor für 17.000€ ins Auge. Könnte vieleicht daran liegen, das nun der neue Insignia kommt (der mir um Welten auch noch besser gefällt) kommt?
Gut hier müsste sich an die Finanzierung ein passendes Versicherungsangebot koppeln lassen, sonst fällt das ganze wohl wegen Zwangsvollkasko ins Wasser.
Eigentlich war der Diesel für mich schon gestorben, allerdings habe ich gesehen das der Insignia mit kleinstem Dieselmotor doch wieder Billiger ist wie der nächsthöhere Benziner. Vieleicht hat er als Euro 6 Diesel doch noch Zukunft? Dann wären noch andere Marken im rennen, wobei Diesel ja gerne laut sind mhmm...
Ich hoffe hier kommen gute Diskussion zu stande die mir bei der Entscheidung helfen!
Das ganze hat so lange Zeit bis mein Mondi den Geist aufgibt 😁
Beste Grüße Mopedcruiser
69 Antworten
Moin,
Das ist leider falsch. Denn das Anfetten hat nichts mit dem Wirkungsgrad zu tun und ist technisch nicht zwingend. Das ist eine Möglichkeit, die Hersteller nutzen, um z.B. Turbos oder Ventile zu Kühlen, wenn dieses Notwendig ist oder um das Ansprechverhalten komfortabler zu machen und sicherlich manches Mal auch um noch zu Werbezwecken ein paar PS zu finden. Der wichtige Umstand - Effizienz ist ungleich niedrigster Verbrauch, beim niedrigsten Verbrauch läuft eine Wärmekraftmaschine thermodynamisch NICHT am effizientesten, da der niedrigste Verbrauch im Normalfall durch das Abrufen geringer Arbeit charakterisiert wird. Volllast ist für maximale Effizienz notwendig, wegen der Strömungsverhältnisse, nur bei Vollast ist die Füllung des Zylinders optimal und wird nicht durch äußere Einflüsse verringert. Um damit besser und effizienter zu operieren hat man irgendwann mit variabel steuerbaren Ventilen, Stoß- und Resonanzaufladung, Ansaugtrakten und Drallklappen zu experimentieren begonnen - da man so für die Vollast bei der Auslegung weniger Kompromisse eingehen muss und den Faktor Komfort im Alltag weniger stark berücksichtigen muss. Warum meinst du wohl, versucht man im Moment dem Fahrer immer weniger direkten Einfluss auf den Betriebszustand des Motors zu geben und der Elektronik z.T. nur noch den Fahrerwunsch interpretieren zu lassen - Stichworte z.B. Segeln, Selektive Zylindernutzung, Drosselfreie Ansaugsteuerung usw.zielt alles am Ende darauf ab, den Motor je nach Bedarf in den jeweils idealen Betriebszuständen zu betreiben. Denn der meiste Kraftstoff wird durch falsches Beschleunigen verschwendet (natürlich nur, wenn wir uns nicht auf den Standpunkt stellen - das schneller als 80 fahren perse Verschwendung ist - aber wir fahren ja gerne Auto, also ist auch 200 fahren, obwohl unökonomisch keine Verschwendung)
Und wie gesagt - nicht falsch verstehen, es geht mir nur um die richtige Nutzung der Begriffe, nicht um deine Beobachtungen ansich - die sind ja richtig. Auch die Beobachtung mit den 80% stimmt wenn wir die Ökonomie betrachten für einige Autos.
LG Kester
Zitat:
@Mopedcruiser schrieb am 14. Februar 2017 um 18:14:16 Uhr:
Zitat:
@conqueror333 schrieb am 14. Februar 2017 um 17:59:11 Uhr:
TSI und TFSI ist das gleiche. TFSI ist lediglich die Bezeichnung für TSI Technik bei Audi. Und TSI/TFSI ist kein Motor ,sondern eine Bezeichnung für die Technik = Turbolade+Direkteinspritzung. Es gab auch keine Umstellung auf Zahnriemen. Wäre Technisch auch schlecht möglich. Die ab ca 2012 nach und nach eingeführten 1.2/1.4 TSI Motoren sind eine Neuentwicklung.
Alte problematische Steuerkettenmotoren = EA 111 Bauhreihe.
Neue problemlose Motoren mit Zahnriemen = EA211 Baureihe.Ahh Supi das bringt doch mal Licht ins dunkle 😁
Ist mir ja noch nie aufgefallen das die Motoren nur anders bezeichnet werden^^
Naja bei Audi lese ich mich halt nich so hinein.
Wie groß sind den die Erfahrungen mit der neuen T(F)SI Generation. Werden wohl die gleichen Getriebe sein oder? Gab es nicht noch einen 1,5l Motor und den 1.8l haben sie dann nicht überarbeitet?
Zitat:
@Mopedcruiser schrieb am 14. Februar 2017 um 18:14:16 Uhr:
Zitat:
Schmunzel - ich denke so ziemlich jeder moderne Saugbenziner ab 3.5L Hubraum aufwärts. Schlussendlich ist die Lage des Drehmoments gar nicht so entscheidend - nimm nen Trecker, der knallt dir ggf. 1000 Nm bei Leerlaufdrehzahl auf die Kurbelwelle - angenehm ist der auf der Landstraße trotzdem nicht. Was du brauchst ist ein akzeptabler Kompromiss aus Leistung, Drehmoment, Drehfreude, Gasannahme und Getriebeübersetzung - denn das generiert dir am Ende die Zugkraft am Rad und das gefühlte Ansprechverhalten. Fehlt eines - kann das den ganzen Fahrspaß versauen. Nimm z.B. einen alte Turbobenziner - die lieferten nicht dramatisch weniger Drehmoment als moderne Turbobenziner - aber die Krux an der Sache - immer nur, wenn sie ausreichend Zeit und Last hatten, damit es nicht zum Turboloch kam. Einige Vertreter hatten zwar viel Drehmoment aber halt ein Ansprechverhalten der ganz miesen Art.
So weit hoch denk ich ja gar nicht. Das ein 2.0l Turbo, einen 3,5l oder mehr, dann auch noch vieleicht als V6 oder gar V8 nicht toppen kann ist ja klar.
Haaa du spricht die wahren Worte, genau das wird gesucht. Ob das jeweilige Modell dann natürlich zu mir passt, das entscheidet letztendlich die Probefahrt.
Aber das "ideale" Auto ist es wiederrum nicht, wenn es voll die Erwartungen aus Leistung, Drehmoment, Drehfreude, Gasannahme und Getriebeübersetzung erfüllt aber es dauern nur kaputt ist. Ich will ja nicht so viel investieren wie das Wägelchen kostet 😁
Wenn es bekannte Turbolöcher (bei meiner Fahrzeugauswahl gibt) immer her mit der Info, ansonsten wird sich das bei der Probefahrt ja zeigen...
Die neue Motorgeneration ist jetzt seit 5 Jahren auf dem Markt und bis jetzt sind keine Schwachstellen oder Mängel bekannt. Die Getriebe sind immer noch die gleichen und seit 2015 hört man auch vom kleine DQ250 7-Gang DSG Getriebe nichts schlechtes. Der neue 1.5TSI kommt erst jetzt zum ersten mal im neuen Golf Facelift zum Einsatz. Der 1.8 TSI wurde nicht überarbeitet und wird denke ich mal mit der Zeit ganz wegfallen, da der neue 1.5 TSI das Leistungsspektrum des 1.8 TSI abdecken sollte.
Also für mich noch einmal zusammen gefasst:
Ich kann einen Sauger (der bei höheren Drehzahlen auch noch Motorschonender fährt) mit ähnlich Leistungsindex (bei ähnlichem Verbrauch) fahren?
Welche Modelle kämen hier in Frage?
Wenn der Verbrauch nicht wirklich steigen soll, kommen wir ja kaum über die 2.0l Motoren hinaus und deren Drehmoment das ja meist bei um die 200Nm beträgt liegt immer ungefähr bei ca. 4000u/min.
Ansonsten kämen wohl der Citroen C5 1.6THP oder der Ford Mondeo MK5 mit Ecoboost, zumindest alles bei passendem Preis, in Frage...
Habe eben nochmal die Motoren vom Citroen C5 angeschaut, der 1.6THP steht bei 240NM zwischen 1400-4000U/min mit 6,7l Verbrauch da, während der 3.0i V6 seine 290Nm zwar für einen Sauger "schon" bei 3750U/min bekommt, das ganze aber bei 10,5l Verbrauch. Auch wenn sich das in Realität noch einmal unterscheidet, 4l Verbrauch kommen ja auch nicht von irgendwo...
Sorry, wenn ich THP lese fällt mir spontan das beängstigende Stichwort "Steuerkette" ein.
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Moin,
Naja - BMW und PSA haben das Problem Steuerkette aber nachweislich durch Änderungen in der Serie kuriert. Müsste aber ein Fachmann Fan, um zu sagen ab wann (ab dann gelten auch die Instandsetzungen als In Ordnung).
@Mopedcruiser - Du solltest dich meiner Meinung zuerst einmal von dieser Fokussierung auf den Verbrauch unter extremen Sonderfällen trennen. Fakt ist - mit etwas Hirn kann man JEDES Auto vergleichsweise sparsam fahren. Ich fahre meinen Hochdrehzahlsaugmotor im Alltag mit 8-9L, da kann man sich bei 200 PS nicht beklagen. Ich fahre einen Twingo 1.2 mit 75 PS mit roundabout 5.5L ... Zuerst sollte das Auto zu dir passen. Du musst dich im Auto und mit der Charakteristik des Autos wohl fühlen. Ob es ein Sauger, ein Turbo, ein Kompressor oder sonst was ist - ist dann im Grunde zweitrangig. Ob dir der Gesamtverbrauch des Modells passt - das findest du gut per Spritmonitor raus - bei deiner Bewertung musst du aber den Durchschnittsverbrauch und die Spanne zwischen Minimal und Maximal Verbrauch berücksichtigen - das gibt dir eine Idee - was bei dir Möglich ist. Ob du beim Fahren in 10 Sekunden auf 20 km Mal einen Moment MEHR Verbrauch hast - macht sich am Ende nicht mehr drastisch bemerkbar. Dann solltest du niemals vergessen, dass du mit 0.5L weniger Verbrauch niemals sehr hohe Versicherungskosten reinfahren wirst - und auch sehr teure Schwachstellen oder hohe Ersatzteilkosten einsparen können wirst. Am Ende zählt halt - was kostet der Spaß in Summe - und wenn einer überlegst, dass 0.5L auf 100 km bei manchen Fahrprofil im Jahr vielleicht 100€ sind - dann ärgerst du dich morgen darüber, wenn du für das Auto im Monat 20€ mehr Versicherung bezahlt hast - dann hast du auf der Seite nämlich 240€ ausgegeben und hättest aufs Jahr gesehen trotz 0.5L mehr Verbrauch - 40€ in Summe gespart.
LG Kester
Da informier ich mich doch grade nochmal über die "blaue Plakette" und was lese ich da schönes,
Quelle:
Zitat:
Berechtigte Fahrzeugklassen für die Blaue Plakette:
- Benzin-PKW ohne Direkteinspritzung ab Euro 3
- Benzin-PKW mit Direkteinspritzung ab Euro 6b
- Elektro-Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor
- CNG/LPG-Fahrzeuge als PKW, LKW und Busse ab Euro 3
- Diesel-PKW und leichte Diesel-Nutzfahrzeuge mit nachgerüsteter DeNO2-Technik, sofern diese die NOx-Werte der Euro 6 einhalten
- Diesel-LKW und Busse > 2,61 t mit nachgerüsteter DeNO2-Technik, sofern diese die NOx-Werte der Euro beinhalten
Das heißt na nun ich kann alle Turbomotoren bis auf neue knicken, genau wie die Diesel und den Polo müssen wir auch noch wechseln waaaaahhh Okay nicht so schlimm 😁
Steuerketten? Ich habe nochmal alle TÜV Info´s zu Citroen durchgekramt, das eine einzige was erwähnt wird sind, defekte Turbolader bei den 1,6l Dieselmotoren und störrerrische Automatikgetriebe allgemein bei den 2.0l Motoren. Bei den Rückrufen werden nur lösende Zierleisten an der Frontscheibe und möglicher Dieselverlust an der Rücklaufleitung erwähnt...
@Rothenbach
Darum habe ich auch nur Modelle aufgezählt bei denen ich weiß, das sich alles in Grenzen hält. Bei den Saugern muss ich nun nochmal rumguggen, aber so wirklich was passendes von seitens der technischen Motordaten habe ich bisher nicht gefunden. Egal ob Toyota Avensis, Ford Mondeo, Mazda 6, Honda Accord keiner kommt wohl annähernd an nen Turbo/Kompressor heran 😠
Noch ne idee?
Und so genau schau ich nach dem Verbrauch gar nicht, ich schau nur nach wie die HP u. TK bei autoampel.de aussieht und wenn die Versicherung sich im gelben Bereich befindet ist es ok. Ein Fahrzeug das doppelt so teuer in der Versicherung ist (kommt gar nicht so selten vor wie man denkt) fliegt daher schonmal direkt raus, weil selbst wenn es 1l sparsamer ist, ist es unmöglich da was reinzufahren.
Und genau aus dem Grund habe ich damals keinen Diesel gekauft, als ich 35km Weg zur Arbeit hatte.
Weil die Zusatzenkosten für Steuer + Versicherung min. 500€ im Jahr betrugen, die ich bei damaligen errechneten/geschätzen 2l Verbrauchsunterschied gerade so reingefähren hätte...
Moin,
Wieso sind alte Turbos raus? Da gibt es auch welche mit EU3 und EU4 ohne Direkteinspritzung 😉
Die 1.6er Turbos, die von Peugeot, Citroen und Mini eingesetzt wurden, haben damit durchaus Probleme gehabt. Ich weiß aber nicht genau, bis zu welchem Baujahr sie betroffen sind. Aber as usual - so ein Modell musst du ja nicht kaufen.
In welcher Hinsicht kommen die nicht an die Turbo/Kompressoren heran? Nehmen wir an - du suchst etwas zwischen 120 und 130 PS, dann würde es mich doch sehr überraschen, wenn der Verbrauchsunterschied in der Realität wirklich 2 oder 3 Liter sein sollte 😉 Ich schätze ihn eher auf 0.5-1.0L im Schnitt in der Realität - v.a. bei einem eher ruhigen Fahrer.
Nun, was dir gefällt, das weiß ich leider nicht und alle Autos kenne ich auch nicht 😉
LG Kester
Die paar Stück wo noch bleiben muss ich nun wohl aussortieren!
Den Sauger müsst ich ja dann immer mindestens auf Drehmomentanschlag fahren für die Volle Kraftentfaltung, zumindest wenn ich das Drehmoment im theoretischen vergleiche.
Die Aufladung erzuegt ja ein Verhältnismäßig hohes Drehmoment in einem ganzen Drehzahlbereich, das deutlich früher ansetzt.
Nochmal kurz die Vor und Nachteile beider Augezählt, stimmt das so?!:
Saugmotor
+ Weniger Motorbelastung (weniger Drehmoment bei niedriger Drehzahl)
+ Weniger Bautteile wo kaputt gehen können
+ Weniger Verbrauch (wenn man von den Downsizingmotoren absieht)
+ Öfters mit wartungsarmer Steuerkette verbaut
- Langsamere Beschleunigung (wenn man die Sekunden von 0-100km/h verlgeicht)
- Drehmoment der Drehzahl nach ansteigend
- Geräuschkulisse bei höheren Drehzahlen
Aufladung (Turbo/Kompressor) Motor
+ Konstantes Drehmomentfeld meist bei teils sehr niedrigen U/min
+ Schnellere Beschleunigung
- Mehr Bauteile (Turboschaden ist auch nicht gerade billig)
- Frühes Drehmoment sorgt für höhere Motorbelastung
- Zahnriemenwechsel sind teilweise alle 5 Jahre fällig
- Zusätzlicher Verbrauch bei älteren Motoren
Im prinzip kann ich mir jetzt aussuchen was ich will, mal schauen was sich im Rahmen der Einspritzungsmöglichkeiten finden lässt 😁
Moin,
Also ich fahre meine Saugbenziner eigentlich nie auf "Drehmomentanschlag" - ich will doch nicht meinen Schein verlieren. Der Punkt ist - ein Auto benötigt bestimmte Fahrleistungen, damit man sich nicht lahm vorkommt. Wo da deine Grenze ist - das musst du halt ausprobieren.
Was jedoch nicht stimmt ist, dass Saugmotoren häufiger mit Steuerkette ausgestattet wären. Saugmotoren wurden nur sehr viel häufiger gebaut. Zeitweise waren Steuerketten ziemlich "out of Fashion" und haben in den letzten zehn Jahren eine massive Renaissance erlebt - z.T. aber mit relativ schlechten Ergebnissen.
Bei der Beschleunigung darfst du v.a. das Getriebe nicht vergessen. Wenn man ein Auto maximal Beschleunigen will - dann entscheiden im Wesentlichen nur Leistung, Traktion und Getriebeübersetzung - Drehmoment oder Aufladung sind da zweitrangig. Drehmoment ist wesentlich für den Durchzug - oder wie es mal ein bekannter Rennfahrer sagte - Drehmoment ist das was du spürst - Leistung ist das was du misst. Wäre deine Logik richtig, müsste ja ein Trecker mit 1000 Nm Drehmoment irrsinnig beschleunigen (tut er aber in der Regel nicht). Da man ein Auto aber (mit Ausnahme gewisser Getriebekonzepte) normalerweise nicht permanent auf maximaler Leistung betreiben kann - ist ein Auto mit vergleichbarer Leistung aber mehr Drehmoment (und sonst gleichen Rahmendebindungen) leicht schneller. Man findet hier leider wenige Beispiele - aber beim Golf 4 haben wir einmal einen 1.8L Turbo mit 150 PS und einen 2.3L mit 150 PS. Der 1.8T bietet etwas mehr Drehmoment und v.a. bietet er dieses über ein breiteres Drehzahlband - dennoch reicht das grademal aus, dass der Turbo 0.3 Sekunden schneller beschleunigt. Nimmst du nun noch den 1.9TDI mit ebenfalls 150 PS, aber 110 Nm mehr Drehmoment - ist der langsamer als der 1.8T und nur 0.2 Sekunden schneller als der 2.3L. Im Durchzug in einem fixen Gang - bei ähnlicher Übersetzung aus dem "Keller" würde z.T. sehr drastische Unterschiede liefern.
LG Kester
Deine Punkte sind in der Pauschalität dann alle Quatsch, wenn da nicht irgendwelche Einschränkungen drumrum kommen. Du willst dir da einfache Wahrheiten zusammensammeln. Und vermischst ganz viele Halbwahrheiten. Es ist noch nicht mal klar, wie du deine Vergleichsmotoren aussuchst:
1) gleiche Zylinderzahl und gleicher Hubraum - einmal Sauger, einmal Turbo: also z.B. 1.8 R4 Sauger gegen 1.8 R4 Turbo
2) gleiche Maximalleistung P_max - einmal Sauger, einmal Turbo/Kompressor, also z.B. 1.2 R3 Turbo mit 66 kW Maximalleistung gegen 1.6 R4 Sauger mit 66 kW Maximalleistung
Je nachdem, wie du die Vergleiche machst, sehen die Ergebnisse anders aus.
Verbrennungsmotoren (hier ja nur Ottomotoren, Viertakter) haben viel mehr Unterschiede als Saugmotor gegen Turbo/Kompressor-Motor:
* Anzahl Zylinder - bestimmen maßgeblich Größe, Gewicht und Komplexität, und den Beitrag jeder einzelnen Verbrennung zum Gesamtergebnis des Motors
* Größe Hubraum
* Motoren können sehr viele konstruktorische haben: Variable Steller an den Nockenwellen, Variable Zündzeitpunkte, Zylinderabschaltung, versch. Einspritzverfahren, Abgasrückführung, Ladeluftkühler, um nur mal ein paar Beispiele zu nennen
* verschiedene Leistungsdiagramme (Leistung/Drehmoment über Motordrehzahl)
* verschiedene Muscheldiagramme (spezifischer Verbrauch über Drehzahl und Druck), hier an Beispielen
http://www.mintelonline.de/.../Muscheldiagramme_Vergleich.pdf
* enormer Einfluss der Programmierung der Motorsteuerung: programmierte Kennfelder für Einspritzmenge, Einspritzzeitpunkt, Zündzeitpunkte, Ladedruckregelung usw.
Eminent wichtig an einem Verbrennungsmotor ist der Begriff des Arbeitspunktes (Drehzahl, Drehmoment/Druck) und der Last (in kW). Also: wo im Diagramm befinde ich mich gerade für die aktuelle Motordrehzahl und Gaspadalstellung.
Dann kommt der Einfluss der Kupplung/Doppelkupplung/Lamellenkupplung oder des hydr. Drehmomentwandler. Da kann eine Menge Motorleistung erstmal drin "versacken" - oder auch nicht.
Dann kommt der Getriebeeinfluss und Achsdifferenzial dazu, der das Motordrehmomont deutlich erhöht (um ca. Faktor ( 2 bis 16, aber unter Erhalt der Leistung), aber die Drehzahl deutlich senkt. Z.B. für Stufengetriebe:
M_Getriebeausgangswelle = M_Kurbelwelle * Übersetzung_im_aktuellen_Gang * Wirkungsgrad
n_Getriebeausgangswelle = n_Kurbelwelle / Übersetzung_im_aktuellen_Gang
Für CVT-Getriebe halt stufenlos.
Dafür Getriebe gibt's solche Rechner/Diagramme:
http://www.02-club.de/technik/getriebe/4diagramm.gif
http://www.samworld.de/wissen/rechner/getrieberechner.php
Im Differenzial kommt die Sperrwirkung bei Kurvenfahrt oder losen Untergrund, z.B. sportliche Kurvenfahrt oder Off-Road.
Dann kommt die Radgröße mit ihrem Radius/Durchmesser/Abrollumfang, der bestimmt, wieviele Raddrehungen ein Rad pro Strecke macht.
Da kommen dann Radzugkraftdiagramme raus: sowas:
https://www.google.de/search?q=radzugkraft&tbm=isch
Hiermit wird für jeden Gang die Radzugkraft ausgerechnet (auf trockenem Untergrund)
Oder Drehmoment am Rad (von einem Leistungsprüfstand): Hier exemplarisch:
http://i.imgur.com/1vkYB.jpg
Dann geht's weiter: diese Gesamt-Radzugkraft wirkt auf die angetriebenen Räder der angetriebenen Achsen. Also ist noch mal Frontantrieb / Hinterradanbtrieb/ Allradantrieb zu vergleichen. Also 2 oder 4 angetriebene Räder.
Also ist das finale Diagramm: ein Beschleunigungsdiagramm, dass die Zugkraft durch die Fahrzeugmasse teilt (Idealisierung, dass die Reifen perfekten Grip hätten). Hier mal am Beispiel:
https://data.motor-talk.de/.../...m-a6-3-0tdi-und-a3-2-0tfsi-27997.jpg
Und schließlich: dynamische Lasten (ein Auto nickt beim Beschleunigen) und Grip am Reifen/µ = Reibungskoeffizient. Denn wer auf Sand mächtig Gas gibt, kommt trotzdem nicht vorwärts.
https://de.wikipedia.org/wiki/Reibungskoeffizient
Du musst also mal von deinen Wahrheiten wegkommen und Diagramme einführen - nicht nur für den Motor, sondern auch das Auto drumrum.
Und Formeln. Ziemlich viele Formeln aus den Grundlagen der Mechanik (hier alle vereinfacht):
P = M * n (Leistung = Drehmoment * Drehzahl)
F = m * a (Kraft ist Masse mal Beschleunigung
P = W / t (Leistung = Arbeit durch Zeit)
W = F *s (Arbeit = Kraft mal Weg)
v = s/t (Geschwindigkeit = Strecke pro Zeit)
P = F * s / t
P = F * v
In allen Fällen bisher haben wir nur erstmal einen Motor und ein Getriebe betrachtet. Aber noch gar nicht das Auto drumrum.
Für das Auto - seine Form und sein Gewicht - kommen nun 4 Fahrwiderstandsformeln dazu, denn diese bewirken Kräfte gegen die Bewegung des Autos, die der Motor mit einer Gegenkraft auf die Räder und diese auf die Straße bringen müssen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwiderstand
(da sind vereinfachte Formeln, reichen aber erstmal, muss man jeweils im Kontext sehen - mal an Rotrationen von bewegten Welle: Kurbelwelle, Getriebeausgangswelle, Antriebwelle, Rad im Radlager) und mal bewegtes Objekt - das Auto - in einer gleichförmigen oder beschleunigten Bewegung.
Schönes Buch, in dem so Basics drin sind (von 2004):
"Schlau fahren - Sprit sparen: 44 Praxistipps für jeden Autofahrer"
https://www.amazon.de/.../3816924247
Oben das sind so die Basics, um zu verstehen, warum sich ein Auto bewegt und für den Verbrenner noch: wieviel Sprit es braucht.
Zitat:
@Mopedcruiser schrieb am 21. Februar 2017 um 14:10:50 Uhr:
Die paar Stück wo noch bleiben muss ich nun wohl aussortieren!Den Sauger müsst ich ja dann immer mindestens auf Drehmomentanschlag fahren für die Volle Kraftentfaltung, zumindest wenn ich das Drehmoment im theoretischen vergleiche.
Die Aufladung erzuegt ja ein Verhältnismäßig hohes Drehmoment in einem ganzen Drehzahlbereich, das deutlich früher ansetzt.Nochmal kurz die Vor und Nachteile beider Augezählt, stimmt das so?!:
Saugmotor
+ Weniger Motorbelastung (weniger Drehmoment bei niedriger Drehzahl)
+ Weniger Bautteile wo kaputt gehen können
+ Weniger Verbrauch (wenn man von den Downsizingmotoren absieht)
+ Öfters mit wartungsarmer Steuerkette verbaut
- Langsamere Beschleunigung (wenn man die Sekunden von 0-100km/h verlgeicht)
- Drehmoment der Drehzahl nach ansteigend
- Geräuschkulisse bei höheren DrehzahlenAufladung (Turbo/Kompressor) Motor
+ Konstantes Drehmomentfeld meist bei teils sehr niedrigen U/min
+ Schnellere Beschleunigung
- Mehr Bauteile (Turboschaden ist auch nicht gerade billig)
- Frühes Drehmoment sorgt für höhere Motorbelastung
- Zahnriemenwechsel sind teilweise alle 5 Jahre fällig
- Zusätzlicher Verbrauch bei älteren MotorenIm prinzip kann ich mir jetzt aussuchen was ich will, mal schauen was sich im Rahmen der Einspritzungsmöglichkeiten finden lässt 😁
Ist so nicht richtig: Gerade Turbomotoren verbrauchen weniger (das ist ja der Sinn dahinter). Wenn du dem Turbo natürlich Leistung abverlangst verbraucht er natürlich viel, aber bestimmt nicht mehr als ein Saugmotor mit der gleichen Leistung. Durch das höhere,frühanliegende Drehmoment kannst du bei weniger Umdrehungen fahren (höherer Gang) und deine Karre verbraucht weniger.
Turboschaden kommt eigentlich nicht vor, sofern du deinen Turbolader gut behandelst. Ölwechsel, Warm und kaltfahren (!) und der Turbo ist dein Freund. Von den teilweise häufigen Turboschäden hört man nur, weil die Leute nicht wissen, wie wichtig es ist einen Motor warm zu fahren. Hatte auch einen Freund, der direkt beim einsteigen in seinen Polo 1.4TDI Vollgas gegeben hat. Hat dann bei 60tkm die Quittung bekommen.
Frühes Drehmoment sorgt für höhere Motorbelastung ist auch falsch. Das Drehmoment hast du ja nur, wenn du es abverlangst. Wenn du einen Saugmotor und einen Turbomotor trittst, dann ists dem Motor auch egal wie früh oder spät das Drehmoment anliegt. Würde sogar eher sagen weniger Belastung, weil du den Turbomotor nicht ausdrehen musst, um zu beschleunigen.
Zu Zahnriemen und Steuerkette wurde ja schon was gesagt.
Zitat:
Ist so nicht richtig: Gerade Turbomotoren verbrauchen weniger (das ist ja der Sinn dahinter). Wenn du dem Turbo natürlich Leistung abverlangst verbraucht er natürlich viel, aber bestimmt nicht mehr als ein Saugmotor mit der gleichen Leistung.
Ist so pauschal natürlich auch nicht richtig.😁
Man muß eben immer sehen um was für
Motoren es sich handelt, es gibt Turbomotoren mit
kleinen Hubraum, die Verbrauchen mehr als
ein sparsamer 8 Zylinder.
Wenn ich an die älteren Turbos denke, wo bei
Vollast das Gemisch angefettet wird das die
Schwarten krachen ist jeder bessere Sauger
in selbiger Leistungsklasse sparsamer.
Der Turbo selbst erhöht nicht den Verbrauch, da er nicht
vom Motor angetrieben wird wie ein Kompressor.
Das Saufen lag einfach an der Anfettung, die bei
kälteren Dieselabgasen zb. nicht nötig ist.
Turbos sind erst in den letzten Jahren wirklich
eine wirtschaftliche Alternative zum Sauger geworden.
Da es mitlerweile Standart ist die Vollastanfettung zu umgehen,
durch kühlen des ZK und somit den Turbo vor dem Hitzetod
schützt.
http://...tomobil-industrie.vogel.de/.../index3.html
Hier gut erklärt.😁
Zitat:
Frühes Drehmoment sorgt für höhere Motorbelastung ist auch falsch. Das Drehmoment hast du ja nur, wenn du es abverlangst.
Wenn er das schon bei niedrigen Drehzahlen verfügbare Drehmoment nicht regelmäßig auch abverlangt, warum braucht er es dann?
Das Ziel all seiner Überlegungen war ja "Sprit sparen aber in einem reparaturrisiko-armen Auto". Alles mit "Motor treten" kann man damit gleich mal rauslassen.
Zitat:
Durch das höhere,frühanliegende Drehmoment kannst du bei weniger Umdrehungen fahren (höherer Gang) und deine Karre verbraucht weniger.
Genau das ist Käse. Pro Umdrehung drückt das Abgas dann über den Turbo / oder der Kompressor quasi die Luftmenge für einen deutlich hubraumgrößeren Saugmotor rein, und die Einspritzung gibt auch Kraftstoff für einen deutlich hubraumgrößeren Saugmotor dazu, dann gibt es einen größeren Knall und es kommt mehr Drehmoment raus. Nur von weniger Umdrehungen kommt damit kein Spritsparen. Spritsparen kommt von wenig Kraftstoff in jeder Umdrehung. Die Magermix-Konzepte und DI-Benziner bringen aber eben auch Reparaturkostenrisiken mit sich - und die Notwendigkeit der Abgasnachbehandlung bei NOx und Partikeln, wieder mit Reparaturrisiken. Diesen Trade-Off sollte er mal verstehen.
Ich sehe den OP als mit Hypermiler-Wünschen in einem reparaturkostenrisiko-armen Auto. Und das verlangt Nachdenken und konkretes Vergleichen von Autos.
Mit 80 km/h auf der Landstraße oder Autobahn - ggf. im Windschatten, aber mit ausreichend Sicherheitsabstand - das ist erstmal die Grundlage für spritsparendes Fahren. Alles weitere (Motor, Getriebe, etc.) ordnet sich dann so ein, diesen Arbeitspunkt möglichst spritsparend und reparaturrisikoarm zu ermöglichen.
Und wie erklärst du dir dann, dass man bei Chiptuning kein Benzin sparen kann?
Da wird ja auch nichts anderes gemacht als dein Drehmoment zu erhöhen. Bei gleicher Fahrweise spart man da tatsächlich 0,5-1l je nach Motor.
Moin,
Der dahinterstehende Gag ist - man nutzt die gewonnene Mehrleistung in 99% der Fälle nicht. Das höhere Drehmoment sorgt dafür, dass man einfach früher in den Teillastbereich kommt und z.T. weniger hoch dreht. Der Alltag und seine Nutzungsrestriktionen fördern dies. Würde man permanent die höhere Leistung nutzen - würde man auch mehr Verbrauchen. Das ist simple Physik 😉 Da der Motor ja nicht die Energie liefert, sondern lediglich von einer Form in die andere Umwandelt.
LG Kester