Bekommt der neue 116i DI
Hallo,
es war ja schon öfters das Thema, dass der neue 116i 122PS und Benzindirekteinspritzung bekommt. Der Motor der das leisten soll, ist der 1.6l Motor, den BMW mit PSA zusammen baut. Nur gibt es keinen 1.6l Saugmotor mit DI, der aus der Kooperation enstand.
Es gibt im Mini Cooper S einen 1.6l Turbomotor und Benzindirekteinspritzung.
Der Cooper hat einen 1.6l Motor mit Saugrohreinspritzung und Valvetronic (also keine DI).
Der One hat einen 1.4l Motor.
Welcher Motor kommt nun? Der S Motor mit Turbo gedrosselt? Oder der Cooper Motor ohne DI?
44 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Naflord
Dafür ist der 122-pS-TSI laut Tests auf 100 km/h genauso schnell wie ein 120i mit 170 PS (beide 9,4s) 😁 😁
DAS ist High-Tech... 😉
Um den lahmen 1,6 Liter-Sauger auf gleichem Niveau zu fahren wie den Turbo, der bei 1500 Rpm schon sein Maximaldrehmoment (200 Nm) liefert, muss man den 116i schön treten und dann braucht der mehr. VIEL mehr 😉
P.S: Wieviel Nm bei wieviel U/min hat der neue 116i? Und dreht der 116i auch bis 7000 U/min wie der TSI? Na, traut sich einer? 😁
Also der neue 116i hat 90kw bei 7300 U/min. Drehzahlbegrenzer greift bei 7.500 U/min.
Zitat:
Original geschrieben von pfarrer
Also der neue 116i hat 90kw bei 7300 U/min. Drehzahlbegrenzer greift bei 7.500 U/min.
... dreht also schonmal genauso hoch wie der TSI.
Und wieviel Nm hat der neue 116i? Der kleine TSI mit 122 PS hat 200 Nm bei 1500 U/min.
Weist du, für was der Normverbrauch da ist?
Um den Kraftstoffverbrauch verschiedener Autos unter den gleichen Bedingungen zu vergleichen. Und hier braucht der kleine TSI nen halben Liter mehr. Punkt.
PS: Klar, diese wahnsinnig hochdrehenden kleinen TSI sind Rennmotoren reinsten Wassers... echt Wahnsinn diese Teile.
Porsche Liga 😁
Zitat:
Original geschrieben von Don Luigi
Weist du, für was der Normverbrauch da ist?
Um den Kraftstoffverbrauch verschiedener Autos unter den gleichen Bedingungen zu vergleichen. Und hier braucht der kleine TSI nen halben Liter mehr. Punkt.
Nein!
Der BMW hat dank Efficient Dynamics eine Schaltpunkt-Anzeige, und dieses kleine Detail ist genau das, was ihm NOMINELL den größten Verbrauchsvorteil einbringt, ohne dass in der Praxis davon allzuviel übrig bleibt.
Der Golf TSI MUSS nämlich in Ermangelung einer Schaltpunkt-Anzeige im 1./2./3. Gang durch den NEFZ-Stadtzyklus (ECE-15) bzw. im 1.-4. Gang durch den Außerorts-Zyklus (EUDC) fahren, während der BMW verbrauchsarm im 6.Gang zuckeln darf (sofern zukünftig auch beim 116i vorhanden). Vergleichen kann man die BMW-Werte daher nur mit dem TSI mit Doppelkupplungsgetriebe (womit der Golf im Schnitt 5.9 Liter erreicht und außerorts wahrscheinlich auf 116i-Niveau liegt).
BMW nutzt hier (genau wie VW bei den BlueMotion-Modellen!) knallhart eine der größten Lücken des europäischen Prüfzyklus aus.... simple as that.
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Interessant. Wieder was dazu gelernt. Das ändert jedoch nichts an der Korrektheit meiner (zugegeben etwas salopp formulierten) Aussage. Wenn dieses kleine (und billige) Detail wie die Schaltpunktanzeige so viel ausmachen würde, wie von dir behauptet (immerhin 6%), warum hat man sie dann nicht im Golf TSI verbaut (der ja auch aufs sparen getrimmt ist)?
Ich bleibe dabei: Es sind beides recht effiziente Triebwerke, aber unter gleichen Bedingungen verbraucht der neue DI von BMW weniger als das gleichstarke Aggregat aus Wolfsburg.
Das kann ich nicht glauben.
Unser 318ci Coupe ist mit unter 6l ausserorts angegeben. Ich fahre jeden Tag 30km Bundesstraße mit Tempo 100. Wenn die Straße frei ist fahr ich mit Tempomat und ich bin nie auf einen Durchschnittsverbrauch von unter 6l gekommen. Er pendelt sich immer zwischen 6 und 7l ein. Nach alex_grease Posts müsste ich, da ich einen größeren Gang nutzen kann, ja sogar ausserorts unter der Herstellerangabe liegen.
Schaltpunkt liegt bei mir immer bei 3000 U/min.
Ich hab den Test mit 2 116i gemacht, einen 5 Gang und einen mit 6 Gang, nahezu identischer Verbrauch bei Tempo 110.
Ich will damit keinesfalls sagen, dass alex_grease lügt, aber man sollte eine intelligente Motorsteuerung mit Mager-Benzindirekteinspritzung (was VW ja nicht auf die Reihe bekommen hat) als höher bewerten, als die Übersetzung, denn bei Tempo 100 ist es egal, ob der Motor 2500 U/min hat, oder 3000.
Edit: Nehmen wir den neuen Mini als Beispiel. Ursprüunglich gab es den "neuen" ohne Schaltpunktanzeige, aktiver Aerodynamik, auskoppelbare Nebenagregate usw.
Jetzt zum MJ 2008 bekommt der Mini das alles.
Der mini One verbraucht dann 5.3 (statt 5.8l)
Der Cooper 5.4 (statt 5,8)
Der Cooper D 3.9 (statt 4.4)[dieser liegt auf Polo Blue-Motion Niveau, mit viel besseren dynamischen Werten]
Der Cooper S 6.2 (statt 6.9)
Die Verbesserung liegt im Besten fall bei 0.7l, im schlechtesten Fall bei 0.4l, dass alles wurde nur erreicht, durch die Kombination der oben genannten Mittel. Wenn die Schaltpunktanzeige so wichtig wäre, hätte man sich ja die Arbeit sparen können und nur die Schaltpunktanzeite anbieten.
Ein Turbo mit dem maximalen Drehmoment von 200 Nm ab 1500 U/min (122-PS-TSI) wird sich schaltfauler und damit verbrauchsärmer bewegen lassen als ein 1,6-Liter-Sauger mit 160 Nm bei 6000 U/min.
Minimalverbrauch hin oder her.
Wer das abstreitet, hat mehr als eine MArkenbrille auf.
Mal'n bisschen ordnen:
- 1,6 Ltr. SHOC 16V 1598ccm 77x85,8 SRE (90, 115, 163, 170PS) aus der Cooperation mit DC in Brasilien für den MINI bezogen, und alterativ im Chrysler Neon, PT Crusier eingesetzt - Cooperation ist beendet
- 1,6 Ltr. DOHC 16V 1598ccm 77x85,8 SRE, DI, Valvetronic (120, 150, 175PS) aus der Cooperation mit PSA, Einsatz bisher im Peugeot 207,308 & im Mini
- 1,8 Ltr. DOHC 16V 1796ccm 84x81 SRE Valvetronic (115PS) einsatz z.Bsp. im 316ti Compact (N42B18)
- 1,6 Ltr. DOHC 16V 1596ccm 72x84 SRE Valvetronic (115PS)
einsatz im 116i (316i auf Märkten Ausserhalb D)
Ob der eine Motor ím Prüfstandszyklus etwas mehr braucht ist doch egel, wichtig ist auf der Strasse. Und da hat BMW momentan grosse differnzen zwische Theorie & Praxis - Marketing ist scheinbar wichtiger!
Die 4-Zylinder-Benziner von BMW (nicht PSA) sind Schlaftabletten, wenn die auch noch mehr Sprit als bsp. die TSI's bräuchten, dann wären die Investitionen echt zum Fenster rausgeschmissen.
Stop, du redest vom alten Mini. Ich hab mit den neuen Motoren schon den neuen Mini gemeint und meine Angaben bezogen sich auf den
- 1.4l Motor mit Valvetronic (aus dem mini One)
- auf den 1.6l 120PS Motor mit Valvetronic (aus dem Mini Cooper)
- und den Mini Cooper S [175PS] mit Mager-Direkteinspritzung (aus dem Cooper S)
- Der N42 und N44 Motor mit 1,8l Hubraum des in deutschland verkauften 316(t)i hab ich gar nicht erwähnt.
- Genau so wenig wie den N45, welcher in z.B. japanischen 316i und im 116i eingesetzt wurde.
Also mal zurück zum 316i mit 1.8l, der ist alles andere als eine Schlaftablette.
Beim Turbomotor ist die Drehzahl wichtier als beim Saugmotor. In dem Bereich in dem der Turbo einsetzt, ist der Verbrauch niedriger, als vielleicht 500 U/min niedriger
Edir @Naflord, kennst du den Zusammenhang zwischen Drehzahl, Drehmoment und Leistung? Wenn nein, ist es evtl. ratsam sich etwas darüber zu informieren
Zitat:
Original geschrieben von Naflord
Ein Turbo mit dem maximalen Drehmoment von 200 Nm ab 1500 U/min (122-PS-TSI) wird sich schaltfauler und damit verbrauchsärmer bewegen lassen als ein 1,6-Liter-Sauger mit 160 Nm bei 6000 U/min.
Minimalverbrauch hin oder her.
Wer das abstreitet, hat mehr als eine MArkenbrille auf.
Zitat:
Original geschrieben von pfarrer
Beim Turbomotor ist die Drehzahl wichtier als beim Saugmotor. In dem Bereich in dem der Turbo einsetzt, ist der Verbrauch niedriger, als vielleicht 500 U/min niedriger
Edir @Naflord, kennst du den Zusammenhang zwischen Drehzahl, Drehmoment und Leistung? Wenn nein, ist es evtl. ratsam sich etwas darüber zu informieren
... ohne Kommentar
😁 😁 😁
endlich ist er still, hoffentlich bleibt es jetzt so.
Hätte der neue 116i 160NM bei 6000 U/min, dann hätte er 140PS Leistung.
Zitat:
"..und den Mini Cooper S [175PS] mit agerDirekteinspritzung (aus dem Cooper S).."
Das keine Magermix-Motor, sondern ein Homogen mit Lambda =1 arbeitender Motor. Die Direkteinspritzung dient hier ausschliesslich zur Klopfreduzierung & zur Ermöglichung der Verdichtungserhöhung. (Stw. Verdunstungskälte)
Zitat:
Original geschrieben von Atomicfan2003
Zitat:
"..und den Mini Cooper S [175PS] mit agerDirekteinspritzung (aus dem Cooper S).."
Das keine Magermix-Motor, sondern ein Homogen mit Lambda =1 arbeitender Motor. Die Direkteinspritzung dient hier ausschliesslich zur Klopfreduzierung & zur Ermöglichung der Verdichtungserhöhung. (Stw. Verdunstungskälte)
Das ist mir neu, ich hätte gedacht, dass der im Schichtbetrieb arbeiten könne.
Da ist ja auf der Seite der Mini-Benziner noch einiges Einsparpotenzial vorhanden, wenn die Motoren auf DI umgestellt werden würden.
Der 1,6 Ltr. - Turbo ist ein DI - Direct Injekion Motor, nur er ist kein Schichtbetriebsaggregat.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass der neue 116i bis weit über 7000 Touren dreht. Der noch aktuelle 116i dreht bis rund 6500 U/min, seine Nenndrehzahl liegt bei 6000 U/min an und sein maximales Drehmoment von 150Nm wird bei 4500 Touren erreicht. Der neue Motor hat leistungstechnisch nur 5kW mehr bekommen. Das Drehzahlniveau wird zwar ansteigen, aber nicht ganz so stark wie beim 120i.
Reproduziert man die Eckdaten des (hoch drehenden) 120i (125kW @ 6700 U/min) auf den 116i mit quasi gleicher Technik, dann müsste der 1.6 rund 100kW (@ 6700 U/min)und gut 165Nm auf die Kurbelwelle stemmen. Sein Maximum liegt aber bei 90kW bzw. anscheindend 160Nm. Wo beides nun anliegt, ist mir noch fraglich. Ich vermute aber, dass die Nennleistung bei 6400U/min oder eher anliegt. Das Drehmoment wird vermutlich bei knapp 4500 Touren seinen Maximalwert erreichen.
P.S.: Saugmotoren leben weitaus mehr von der Drehzahl als moderne Turboaggregate. Der Aberglaube des schwachen Turbos bei niedrigen Drehzahlen ist veraltet und stammt noch aus der Porsche Turbo-Ära (der erst ab 4000-4500 Touren so richtig biss). Moderne Turbo's mit 'Twin-Scroll' (z.B. 207 HTP, MINI Cooper S) bzw. VTG haben schon bei niedrigen Drehzahlen (ab 1000 U/min) genug Kraft anliegen, liefern schon vor 2000 Touren das maximale Drehmoment und können dieses Plateau meist auch noch lange halten (zumindest theoretisch). Ein normaler Saugmotor erreicht sein maximales Drehmoment in der Regel zwischen 3000 und 5000 U/min. Demnach wäre es "Verschwendung", einen Saugmotor nur bis 2500-3000 U/min zu drehen, sollte man flott vorankommen wollen. Die schon etwas niedrigere Nennleistung schöpft der Sauger leidiglich aus einer möglichst hohen Drehzahl. Beim Turbomotor hat man dagegen schon bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment anliegen und damit auch eine höhere Leistung.