bekomme einen Y22DTH nicht mehr zusammen!
Hallo, wollte mal wieder an einem Y22DTH die einspritzpumpe tauschen. Habe leider die Problematik, dass die Steuerzeiten stimmen aber der Motor sich nicht drehen lässt. Der motor dreht ca um 10° und kommt irgentwo gegen. Die Ventile können es aber nicht sein. Habe Nockenwellenlager locker geschraubt und die Ventile sind somit zu, die Simplexkette ist auch nicht verbaut. Wenn ich die Schrauben von dem zahnrad an der Einspritzpumpe lockere dreht der Motor ganz normal. Wenn diese aber festgezogen sind kommt die problematik wieder. Was kann das sein? Könnte mir vorstellen, dass mit dem Dublexkettentrieb etwas nicht hinhaut. Alle Zahnräder waren natürlich plan verbaut.
Würde mich über alle Sinnvolle hilfestellungen freuen!
Habe diese arbeit schon eineige male machen dürfen und diese Problematik nie gehabt, alles hat immer einwandfrei funktioniert...
44 Antworten
danke erstmal für die Tipps! Ist es an den Fotos eigentlch ersichtlich von wann die Pumpe ist und ob diese mal überholt wurde? Siet recht neuwertig aus das Ding. Leider ist nicht alles Gold was glenzt!
die wichtigen Zahlen auf dem ersten Bild sieht man nicht ,auf der glatten Fläche !
mfg
die förderbeginn steht nicht auf der pumpe ...
das ist z.b. bei man, volvo, bmw so weil diese pumpen keine feste kupplung zum abstecken haben und am fahrzeug eingestellt werden können
so wie sie aussieht ist es eine ori. tausch. da steht der wert normalerweise im steuergerät drin. diesen kann man am prüfstand auslesen und drucken. mit nem normalen diagnosegerät kommt man da nicht dran.
das steuergerät ist aus 2009, den rest vom typenschild sieht man schlecht bis gar nicht
am besten zum instandsetzer der den wert auslesen kann, mussuhr rein und die pumpenwelle auf förderbeginn blockieren. kupplung montieren, abstecken, anziehen und die blockierschraube lösen. auf dem weg kannste auch gleich die richtig ausgleichscheibe raussuchen lassen.
die pumpe würde ich nicht ohne scheibe einbauen, wenn du pech hast merkst du es erst wenn eine der ketten reisst ...
@Omidoc, kannst du mir zu der Pumpe was sagen? Wurde wohl repariert vor ein paar Jahren, angeblich via Bosch-Dienst. Einspritzbeginn laut OP-COM komme ich statt 16,7 Grad (was bisher alle Omega 2.2 DTI hatten die mich besucht haben) auf max. 17,8 Grad und das macht bei gleichem Softwarestand so viel aus dass ich dem anderen immer langsam aber beständig davon fahr. Hätte gesagt die haben den Förderbeginn auf dem Prüfstand etwas früher wie Serie gesetzt, plausibel?
EDC16 Pumpen (2pl) kommen sogar auf 18,x Grad.. da gibt man via Pumpensteuergerät nochmal mehr früheren Einspritzbeginn frei.
@Ivan, sorry für OT 🙂
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den spritzbeginn den du ausliest ist ein rein errechneter wert, der abstand zwischen der bezugsmarke der kurbelwelle über den kurbelwellensensor gemessen, und der bezugsmarken der pumpenwelle über den drehwinkelsensor gemessen.
die pumpe hat nur eine max. verstellmöglichkeit von 15,5 ° NW. +- 1,5° glaube ich. das sind 30° kurbelwelle. die psg16 pumpe ist wieder komplett anders und hat nen anderen aufbau
op-com zeigt den wert glaube ich in °NW an ...
die kleine abweichung kann an vielen dingen liegen, an der pumpe, der kette oder auch am schungrad. das macht aber auch nix aus.
die leistung wird dadurch nicht wirklich merklich erhöht.
bei der pumpe im omega y22dth gibt es 7 unterschiedliche softwarestände (änderungsindex), bei denen sich teilweise auch die einspritzmengen im volllastbereich unterscheiden. beim omega mit x20dth sind es sogar 21 unterschiedliche softwarestände.
dieser softwarestand kann bei einer reparatur geändert werden, z.b. von 5 auf 7.
bei einem freund hatte ich das vor jahren mal getestet, glaube mit index 5 hatte die pumpe mehr volllastmenge als mit 7. bin mir da aber nicht mehr 100% sicher
gibt einige die mit ner anderen pumpe z.b. ne leicht geringere endgeschwindigkeit haben.
war bei ivan glaube ich auch mal ein thema.
einen leistungsunterschied merkt man auch oftmals an den düsen. der omega hat zwei-feder-düsenhalter. unter umständen gibt es ablagerungen durch den kraftstoff in der düse die den hub der zweiten öffnungsstufe beinträchtigen. das ist dann je nach dem ein leistungsunterschied bis zu 25kw bei defekten düsen
den förderbeginn kann man nicht einfach mal früher setzen. der ablauf ist vollautomatisch und kann nicht beeinflusst werden. der prüfstand stellt die pumpe auf förderbeginn und danach wird die kupplung montiert ... grob gesagt. da gibts nichts zu messen oder einstellen
da kann man nur im fahrzeug war machen indem man die pumpenwelle ein wenig verdreht
deine pumpe wurde im jahr 2001 gefertigt, und das steuergerät im jahr 2010 ... den rest kann man im bild nicht gut erkennen
Du hast schon Recht, die Pumpen werden auf dem Prüfstand vom Förderbeginn her grundeingestellt. Dort definiert sich dann auch die maximal mögliche Spritzverstellung. Ich hatte jetzt sieben 2.2 DTI Omegas auf dem Hof bisher mit erster Pumpe, die hatten alle einen maximalen Einspritzbeginn laut OP-COM (der Wert ist zusammenmoduliert aus Förderbeginn und Einspritzbeginn aus den jeweiligen Kennfeldern) von 16,7.. 16,8 Grad. Höher bzw. früher kam keiner. Bei mir kam die Pumpe neu damals (bzw. bei Bosch repariert) und diese macht maximal 17,7.. 17,8 Grad, wurde vom Förderbeginn her also recht "über-optimal" eingestellt gegenüber Serie da ich nochmals ein Grad früher komme.
Und das eine Grad hilft durchaus bei mir die Einspritz-Mehrmenge "in time" reinzubekommen. Ist bei VP44 ja nur über längere Einspritzdauer machbar da der Grunddruck (wenn man nicht an der Pumpenspannung rumspielt) immer gleich ist, entgegen Commonrail wo man theoretisch nur den Rail-Druck etwas anheben müsste (was aber in meinen Augen Pfusch ist).
Das Einspritzbeginn-Kennfeld bei EDC15M mit VP44 ist nur ein Rechenkennfeld, erhöhe ich hier die Werte wird das Pumpen-STG automatisch den reellen Förderbeginn (was wiederum den Spritzversteller ansteuert) um die selben Grad früher beginnen (natürlich eben limitiert auf max. 16,x bzw. 17,x Grad) um dadurch die Düsen eher zum öffnen zu bringen und den gewünschten früheren Einspritzbeginn zu erhalten.
Ich ändere immer Einspritzbeginn- und Förderbeginn-Kennfeld analog um die gleichen Werte, dann muss das MSG nichts herumrechnen sondern beide Kennfelder ergeben logisch zueinander einen Sinn und werden entsprechend abgefahren.
Änderung dadurch, ich habe deutlich eher einen früheren Spritzbeginn in höheren Drehzahlen:
3000 U/Min: Serie 12,5 Grad - Tuning 15,5 Grad
3500 U/Min: Serie 14,1 Grad - Tuning 16,8 Grad
4000 U/Min: Serie 16,3 Grad - Tuning 17,7 Grad
4300 U/Min: Serie 17,3 Grad - Tuning 17,8 Grad
Ich habe also bis zu 3 Grad früheren Einspritzbeginn (nach oben hin abnehmend da ich trotzdem durch max. 17,8 Grad limitiert bin) und kann so deutlich effektiver verbrennen da ich gerade im Bereich 3000 bis knapp 4000 Umdrehungen noch deutlich erhöhte Einspritzmengen fahre.
Das merke ich dann im direkten Vergleich wenn ich gegen meinen Bruder (gleiches Fahrzeug, bei ihm Förder/Einspritzbeginn Serie) mit gleichem Kennfeld vergleiche auf der Autobahn, ich ziehe ihm dann gerade über 3000 Umdrehungen langsam weg. Fahre auch ich Serien Förder/Einspritzbeginn, sind wir komplett gleich schnell. Und dann rußt meiner auch etwas mehr da mehr Kraftstoff ungenutzt (da zu spät) hinten rausgeblasen wird.
Unter 3000 U/Min ist es nicht nötig viel früher einzuspritzen da dort noch genügend Zeit ist die Mehrmenge "in time" reinzubekommen, mit steigender Drehzahl wird dieses Zeitfenster (Einspritzbeginn ~10 Grad vor OT, Flammfront startet ~5 Grad nach OT, Hauptverbrennung ~10-25 Grad nach OT) natürlich immer kleiner / enger da der Kolben schneller wieder verschwindet, meine Einspritzdauer aber ja immer gleich lange dauert.
So ich war heute bei einem Boschdienst. Dieser hat zu mir gesagt, dass es sich nicht lohnt mich mit dieser Pumpe zu beschäftigen. Er könne diese nicht kontrolieren, da er diese so oder so zuerst komplett zerlegen müsse um zu prüfen, dass in der Pumpe kein Dreck ist, sonst würde er seine Prüfdüsen zerstören. Da er diese komplett zerlegen müsse, lohne es nicht diese einfach so zusammenzusetzen, da die VP44 eine sehr anfällige Pumpe sei. Die Warscheinlichkeit liege bei 99%, dass der Spritkolbenversteller eine Macke habe und das Pumpengehäuse müsse neu.
Er zeigete mir auf sein Regal und wollte mir eine von ihm instandgesetzte Pumpe für 1290€ geben. Ich habe mich erstmal bedankt und bin gegangen.
Wie will er den wissen, dass die Pumpe defekt ist? Er hat sich diese nicht mal angekuckt!
BEI STALGRUBER bekomme ich mit meiner Kundennummer eine Austauschpumpeei für 975€, allerdings NETTO. Ob 1290€ bei derm Instandsetzer schon incl MwSt waren habe ich nicht gefragt.
Ich habe jetzt meine Pumpen rausgebudelt und bin auf 6 Stück gekommen. Habe anschließend den Abstand incl. Scheibe gemessen und bin auf einen Durchnittswert von 40 mm gekommen. Die Pumpen hatten werte von 39,9 bis 40,2 gehabt. An der Pumpe die ich jetzt einbauen will ist jetzt ein Wert incl. Scheibe 40,0.
Ich hoffe ich mach jetzt alles richtig, aber es war mir jetzt nicht Wert 1200€ auszugeben. Dafür würde ich lieber die alte Pumpe einbauen mit der er auch gelaufen ist....
@tommy
ich bin bei dir jetzt nicht von einer leistungssteigerung ausgegangen. im serienbetrieb merkt man die minimale abweichung nicht.
du hast da schon reicht, wenn du die fördermenge erhöhen willst, ein ein früherer spritzbeginn / förderbeginn immer besser. da mehr gefördert wird, muss auf früher in den brennraum gespritzt werden damit die mehrmenge an kraftstoff auch effizient verbrennt ... das ist auch der unterschied zu deinem bruder (qualm)
die vp44 ist im gundprinzip nur förderbeginngeregelt. um es mal grob zu erklären muss die zuordnung des motors (kurbelwelle / kolben) ideal zur position des nockenringes (wird durch den spritzverstellerkolben verdreht) sein.
man kann nur nicht beliebig weit nach "früh" gehen. eine alternative wären andere düsen. wird bei vag-motoren gerne gemacht
können wir gerne auch über pn weitermachen, ist ja ivans thread.
@ivan
er hat schon recht, wir ziehen bei der pumpe erstmal nur den verteilerkörper, wenn in der pumpe alles sauber ist kann man die prüfen. sind ca. 25min arbeit incl. säubern und 4 o-ringe. danach kann sie auf den prüfstand.
einfach ne at-pumpe anbieten ist auch nix. ne prüfdüse hat vor einiger zeit glaube ich mal um die 900€ gekostet ... also reinschauen wird da fast jeder. nur komplett zerlegen ist da nicht notwendig. sicherlich wird da auch ne kleine macke im spritzversteller sein, den hat aber jede pumpe die mal ne weile gelaufen ist. es kommt nur drauf an wie stark ... oder ob er schon fest im gehäuse ist und es aufgesägt werden muss
und wenn er sie absolut nicht auf dem prüfstand anfahren will, lass dir den fehlerspeicherausdruck geben. wenn das ne ori. tauschpumpe ist steht der wert im steuergerät. dann kannst du dir auch die messuhr bei bmw, man oder volvo oder in einer landmaschinenwerkstatt leihen und selbst einstellen. das ist keine grosse sache
warum hast du sie überhaupt getauscht ?
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
...warum hast du sie überhaupt getauscht ?
Das kann ich dir sagen.
Sein anderer Diesel läuft wesentlich leiser und spritziger, als der Diesel um den es hier geht.
Eigentlich wollte er nur die Hydros wechsel.
Da er schon mal dabei war, wollte er auch eine andere Pumpe zum Testen verbauen,
Aber sobald er das Ritzel an die Pumpe geschraubt hat, konnte er den Motor nicht mehr drehen.
Zitat:
warum hast du sie überhaupt getauscht ?
Wie Gerhard es schon sagte, diese PISSBÜCHSE dieselte lauter, naja behaupte ein leises klappern im Hintergrund gehört zu haben aber nur dann wenn er Betriebswarm war. Der andere ist wesentlich spritziger und hat vor allem dieses "Turboloch nicht.
Jetzt zum Aktuellen:
Die Pissbüchse ist zusammen geschraubt und läuft, aber leider genau so wie vorher, villeicht etwas besser im Anzug. Aber der gewünschte Effekt ist nicht eingetreten. Ist halt immer so, bei derm anderen habe ich mir gar keine Mühe gegeben, einfach eine andere Pumpe rein und gut ist. Die Pumpe sah ranzig aus und war am günstigsten.
Bei dem Diesel den ich eigetnlch länger Fahren WOLLTE habe ich entgegen alles gemacht. Alle Ventile eingeschliffen (nach einem Kettenschaden), alles abgedichtet, alle Simmerringe usw. Das Ding will atber leider nicht so wie ich es will.
Ein Freund hat sich mal den "lauteren Trecker" ausgeborgt und paar Tage danach den anderen. Dabei sagte er
: "Oh, ein Benziner läuft ja viel angenehmer als dein Trecker, ist spritziher und leider.!
Ich: es ist ja auch ein Diesel! verwundert
Da war er
Zitat:
warum hast du sie überhaupt getauscht ?
Wie Gerhard es schon sagte, diese PISSBÜCHSE dieselte lauter, naja behaupte ein leises klappern im Hintergrund gehört zu haben aber nur dann wenn er betriebswarm war. Der andere ist wesentlich spritziger und hat vor allem dieses "Turboloch" nicht.
Jetzt zum Aktuellen:
Die Pissbüchse ist zusammen geschraubt und läuft, aber leider genau so wie vorher, villeicht etwas besser im Anzug. Aber der gewünschte Effekt ist nicht eingetreten. Ist halt immer so, bei derm anderen habe ich mir gar keine Mühe gegeben, einfach eine andere Pumpe rein und gut ist. Die Pumpe sah ranzig aus und war am günstigsten.
Bei dem Diesel den ich eigetnlch länger Fahren WOLLTE habe ich entgegen alles gemacht. Alle Ventile eingeschliffen (nach einem Kettenschaden), alles abgedichtet, alle Simmerringe usw. Das Ding will atber leider nicht so wie ich es will.
Ein Freund hat sich mal den "lauteren Trecker" ausgeborgt und paar Tage danach den anderen.
Dabei sagte er:
"Oh, ein Benziner läuft ja viel angenehmer als dein Trecker, ist spritziher und leiser!"
Ich:" es ist ja auch ein Diesel"!
Da war er verwundert
Zitat-
Oh, ein Benziner läuft ja viel angenehmer als dein Trecker, ist spritziher und leiser
sollte wohl spritziger und leiser bedeuten .
dem Stimme ich voll zu !
keine Gedenksekunde beim Benziner ,wie beim Diesel !
mfg
@Rosi
ich glaube Du hast da was falsch verstanden.
Sein Kumpel hat zuerst den schwarzen Diesel gefahren und ist dann in den blauen Diesel eingestiegen.
Nach der Fahrt mit dem blauen Diesel hatte er diese Aussage gemacht, weil er dachte er hätte einen Benziner gefahren.
Zitat:
Original geschrieben von BMW-Biker007
@Rosi
ich glaube Du hast da was falsch verstanden.
Sein Kumpel hat zuerst den schwarzen Diesel gefahren und ist dann in den blauen Diesel eingestiegen.
Nach der Fahrt mit dem blauen Diesel hatte er diese Aussage gemacht, weil er dachte er hätte einen Benziner gefahren.
GENAU!
Mein alter 281tkm 2.2er hat auch gescheppert und geklappert wie doof.. am Ende brach die Kurbelwelle. Der "neue" 2.2er mit 88tkm läuft dagegen echt sahnig.. kein Vergleich.. obwohl die Pumpe (auch ~80tkm runter) vom alten übernommen wurde. Hier war also eher er Motor selber fertig. 😁