Bekannte Probleme beim Passat B7
hallo liebe leute , welche probleme weisst so der neue B7 auf?
danke schon mal im vorraus
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von rikki007
ein Produkt muss sich auch an seinen Mitbewerbern messen lassen können !auch ich fahre selbst vw, was aber nicht heisst - dass ich nicht objektiv und sachlich bewerten kann wo eben meines erachtens die stärken und schwächen des eigenen fahrzeuges im Gegensatz zu Produkten der Konkurrenz liegen.
dann miss doch endlich mal den passat 2.0 TDI mit dem BMW 2-liter-diesel.
Du faselst da immer irgnedwas von einem 6-zylinder-Diesel, der in einem Querbaukasten-Modell bauartbedingt sowieso nicht möglich ist. Wozu also ständig drüber diskutieren? Geh doch ins Audi A6-Forum und beschwer dich dort über die 6-zylinder-TDI des VAG-Konzerns
889 Antworten
ja das kann auch sein ;-)
ja freilich gingen die ppd richtig gut. nen freund von mir hatte den 170 ps ppd im jetta . . . das ding ging wie die sau . . . und dabei noch ein absolut lächerlicher verbrauch ;-)
um die Verwirrung komplett zu machen, es gab auch noch 140 ps Maschinen die auch ppd Elemente hatte . . .
die meisten 140 ps hatte allerdings die einfach pd also sprich die magnet düsen.
viele grüße
Zitat:
@rikki007 schrieb am 9. Januar 2019 um 23:40:06 Uhr:
ja das kann auch sein ;-)[...]
um die Verwirrung komplett zu machen, es gab auch noch 140 ps Maschinen die auch ppd Elemente hatte . . .die meisten 140 ps hatte allerdings die einfach pd also sprich die magnet düsen.
viele grüße
Ich kenne keinen, welcher MKB ist denn das?
BKP, BMN, BMR, BMA, BUZ, BVE, BWV mit PPD, BKP war z. B. eine 140er Variante.
BKP und BKD haben dazu keinen DPF. Geniale Maschinen
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Zitat:
@brainworx schrieb am 10. Januar 2019 um 07:13:07 Uhr:
BKP, BMN, BMR, BMA, BUZ, BVE, BWV mit PPD, BKP war z. B. eine 140er Variante.
Schöne Auflistung, aber @Master2bk hatte nach dem MKB des behaupteten 140 PS PPD gefragt.
BKP ist der 140er PPD im B6 Passat
Zitat:
@Zahnbuerstenlecker schrieb am 10. Januar 2019 um 11:29:12 Uhr:
BKP ist der 140er PPD im B6 Passat
Der BKP war ein 16V PD, ohne Piezo. PDE trägt die TN: 03G 130 073 S
Wie auch für den: BMA, BVE BWV.
Behaupte: Kein Piezo.
Wobei der SSP339 sagt, es wäre ein Piezo...
es gab 140 piezos bei der vag . . . auch wenn die bekannteren und sicher auch meist gebauteren die 170 piezos bei der vag waren bzw. sind
Es wurde damit geworben, dass der BKP Euro 4 ohne DPF dank der PPD Technologie schafft.
@Master2bk: Jetzt mal ehrlich, ihr diskutiert hier seitenweise offtopic über Probleme des B6 und mich fragst du ob ich eine Troll-Off-Taste habe? 🙄
Zitat:
@martinp85 schrieb am 10. Januar 2019 um 13:59:24 Uhr:
@Master2bk: Jetzt mal ehrlich, ihr diskutiert hier seitenweise offtopic über Probleme des B6 und mich fragst du ob ich eine Troll-Off-Taste habe? 🙄
wir haben nicht angefangen zu diskutieren oder eine aussage in frage zu stellen ;-)
Zitat:
@Zahnbuerstenlecker schrieb am 10. Januar 2019 um 13:33:03 Uhr:
Es wurde damit geworben, dass der BKP Euro 4 ohne DPF dank der PPD Technologie schafft.
richtig, was ja auch ganz gut geklappt hat, der ppd ist noch feiner und gezielter im einspritzverhalten als die normalen pumpe düse magnet düsen. auch in verbindung mit den 16v hatte man sich eine bessere auslastung der gegebenen grenzwerte erhofft oder erwartet.
gernerell war oder ist die pd oder ppd technik einer der besten einspritztechniken. wer einmal den direkten vergleich eines ppd 170 ps zum 170 ps cr erlebt hat, der weiss wovon ich schreibe . . .
auch der pd 140 ps zum 140 ps cr, trennen meines erachtens welten .
nach der einführung der cr technik fand ich die vw diesel ziemlich müde.
wir hatte damals einen B7 2,0 Tdi cr 140 ps werkstadtwagen durch einen hagelschaden für unseren B6 140 ps tdi pumpe düse 4 motion bekommen.
obwohl der b7 deutlich leichter war, keine breiten reifen hatte, kein 4 motion war er nicht so stark im antritt wie unser deutlich schwerer b6 mit pumpe düse.
nun dachte ich mir, vielleicht ist er dann im verbrauch sparsamer, weit gefehlt, er hat sich genau so viel diesel genommen, im schnitt sogar einen halben lieter mehr als der B6 . . .
die flächendeckende einführung des cr im B7 und schon zum ende der laufzeit des B6 hin, hatte nicht zuletzt auch kostengründe. ein cr ist viel günstiger zu bauen als die notwendigen wesentlich höherwertigen materialien in einem pd.
ein weiterer wichtiger grund war, um über die abgaswerte der euro 4 hinaus zu kommen . . . was das am ende mit der darauf folgenden motorenreihe ea 189 gebracht hatte, können wir heute noch eindrucksvoll tag für tag bzgl. der aktuell laufenden diesel debatte sehen ;-)
die pumpe düse technik hat vw populär gemacht, heute machen sie das, was alle tun, cr . . . und das noch nicht mal gut . . .
viele grüße
Mittlerweile wird der Einspritzdruck eines PD-Injektors aber locker auch vom CR-System erreicht. Da man mit dem CR-System zusätzlich die Mögichkeit von Vor- und Nacheinspritzungen hat, gibt es keinen logischen oder technischen Grund, dass ein CR-Motor nicht die gleiche Leistung und den gleichen Drehmomentverlauf erreichen kann (oder sogar jeweils besser abschneidet) wie ein PD-Motor.
Mag sein dass der DPF und die AGR bei den CR-Motoren ein paar PS wegnehmen. Das hat aber nichts mit der Einspritztechnik oder einem ingenieurstechnischen Nachteil der CR-Motoren zu tun. Insofern ist die PD-Technik ziemlich entbehrlich bzw. wäre heute im Bestenfall höchstens genauso "gut" oder "müde" wie die CR-Motoren, da sie mit den gleichen geänderten Anbauteilen zurecht kommen müssten.
So ist es. Die Anbauteile wie DPF, AGR samt Kühler etc. machen das Auto lahm.
Es wird immer lahmer, je verkokter und voller die Nebenaggregate sind.
Zitat:
@martinp85 schrieb am 10. Januar 2019 um 15:29:27 Uhr:
Mittlerweile wird der Einspritzdruck eines PD-Injektors aber locker auch vom CR-System erreicht. Da man mit dem CR-System zusätzlich die Mögichkeit von Vor- und Nacheinspritzungen hat, gibt es keinen logischen oder technischen Grund, dass ein CR-Motor nicht die gleiche Leistung und den gleichen Drehmomentverlauf erreichen kann (oder sogar jeweils besser abschneidet) wie ein PD-Motor.Mag sein dass der DPF und die AGR bei den CR-Motoren ein paar PS wegnehmen. Das hat aber nichts mit der Einspritztechnik oder einem ingenieurstechnischen Nachteil der CR-Motoren zu tun. Insofern ist die PD-Technik ziemlich entbehrlich bzw. wäre heute im Bestenfall höchstens genauso "gut" oder "müde" wie die CR-Motoren, da sie mit den gleichen geänderten Anbauteilen zurecht kommen müssten.
deinen dpf und dein agr hattest du auch schon beim pd motor . . .
aber du hast damit sehr gut dargestellt, wie viel du von den dingen wirklich weisst . . .
bei der abgasnachbehandlung ergeben sich beim cr vorteile, weil man die injektoren wenn nötig über alle takte nachlaufen lassen KÖNNTE bei gleichbleibenden einspritzdruck . . .
diese nachinjektionen die nicht nur gezielt um den OT bereich wie bei pd möglich sind, macht man sich beim cr von vorteil, da man dadurch den dpf schneller und vor allem gezielter auf die erforderliche abbrannt temperatur bringen kann.
die pumpe düse technik hat gegenüber dem cr immer noch den vorteil, einer extrem kurzen vorladestrecke für die injektion . . . dies kompensiert auch der mittlerweile gleich hohe einspritzdruck des cr rails nicht.
viele grüße