Top 10 der meistgekauften Elektroautos
Berlin – Beharrlichkeit, Ignoranz oder einfach fester Glaube? Die Bundesregierung bleibt dabei: Bis 2020 sollen eine Million Elektroautos (inklusive Plug-in-Hybride) in Deutschland herumfahren. Bislang sind es rund 20.000. Im vergangenen Jahr kamen 8.522 reine Elektroautos dazu, die Plug-in-Hybride zählt das Kraftfahrt-Bundesamt nicht separat. Welche E-Autos und Plug-in-Hybride am erfolgreichsten waren, lest Ihr hier.
Platz eins: BMW i3
Der
BMW i3ist Deutschlands erfolgreichstes Elektroauto. Im vergangenen Jahr haben die Münchner 2.231 Exemplare des futuristisch aussehenden Carbon-Auto verkauft – 982 davon mit Range Extender.
Die Elektrovariante von BMWs kleinem i kostet 34.950 Euro.Mit zusätzlichem Verbrennungsmotor steigt der Preis auf 39.450 Euro, die elektrische Reichweite sinkt dann von 190 auf 170 Kilometer.
Platz zwei: Smart ed
Smart hat nach eigenen Angaben im vergangenen Jahr 1.665 Elektroautos verkauft, die meisten davon vermutlich an das hauseigene Carsharingprogramm Car2go. Damit ist der Zweisitzer das erfolgreichste Elektroauto ohne Range Extender. Der
Smart ed kostet 18.910 Euro,allerdings ohne Batterie. Für sie müssen monatlich rund 65 Euro extra bezahlt werden. Wann der neue Smart als Elektroversion kommt, ist noch unklar.
Platz drei: Renault Zoe
Der
RenaultZoe landet mit 1.498 Neuzulassungen auf dem dritten Platz unserer Rangliste. Die Preisliste für den Kleinwagen startet bei 21.700 Euro. Hinzu kommt eine monatliche Miete für die Batterie, die je nach Laufleistung und Vertragsdauer zwischen 49 Euro und 162 Euro liegt.
Mit vollem Akku kann der kleine Zoe theoretisch 210 Kilometer zurücklegen.
Im März 2015 kündigte Renault eine Erweiterung auf 240 Kilometer an.Seit einem Update Anfang 2014 kann der Zoe auch an der normalen Haushaltssteckdose geladen werden.
Platz vier: VW e-Up
Der
e-Uplandet mit 1.354 Neuzulassungen beim Ranking der meistverkauften Elektroautos in Deutschland auf Platz vier. Der Viersitzer kostet 26.900 Euro. Dafür bekommt der Kunde einen wendigen Stadtflitzer mit einer Reichweite von bis zu 160 Kilometern.
Platz fünf: Mitsubishi Outlander PHEV
Die Plug-in-Version des Outlander ist für Mitsubishi ein voller Erfolg. Das 39.990 Euro teure Modelle wird in Deutschland
erst seit Ende Mai 2014 verkauft,dennoch fand der Outlander PHEV schon 1.068 Käufer. Die Reichweite des Benzin-Elektro-Autos beträgt 53 Kilometer.
Platz sechs: Tesla Model S
Kurz nach einem
Reichweiten-Test der AMSmit dem
TeslaModel S hat Elon Musk die Ende der Reichweitenangst angekündigt. Künftig soll es quasi unmöglich sein, mit der 70 kWh-Batterie im Niemandsland stehen zu bleiben.
Im vergangenen Jahr hat Tesla 814 Model S verkauft.Das neue Einstiegsmodell S 70D leistet 334 PS, kann 442 Kilometer weit fahren und kostet 75.800 Euro.
Platz sieben: Nissan Leaf
Das war knapp: Nissan hat vom kompakten Leaf im vergangenen Jahr 812 Fahrzeuge verkauft und damit nur zwei weniger als Tesla vom Model S. Allerdings bringt nur das mangelnde Angebot an Elektroautos zwei so unterschiedliche Autos so nahe zusammen: Der Leaf ist ein braver Kompaktwagen mit Platz für fünf Personen. Mit vollem Akku kann der Leaf 199 Kilometer weit fahren. Die Kosten: mindestens 29.690 Euro inklusive Batterie. Wer den Akku lieber mieten möchte, bekommt den Leaf ab 23.790 Euro.
Platz acht: VW e-Golf
VW hat im vergangenen Jahr mehr als 255.000 Golf verkauft. Davon fahren gerade einmal 601 ohne Verbrennungsmotor. Der
e-Golfist allerdings auch erst seit Ende Mai auf dem Markt und die geringe Zahl der Neuzulassungen kann als Startschwierigkeit gewertet werden. Der e-Golf kostet 34.900 Euro und kann mit vollem 24,2-kWh-Akku bis zu 190 Kilometer weit fahren.
Platz neun: Renault Twizy
Der
RenaultTwizy ist klein, leicht und leise. Er hat Platz für zwei Personen, allerdings sitzen die beiden hintereinander und müssen mit dem Fahrtwind im Gesicht klar kommen. Die Basisversion mit 5 PS kostet 6.990 Euro.
Wer mit 18 PS durch die Stadt fahren will, muss mindestens 7.690 Euro investieren.Hinzu kommt die Batteriemiete, die je nach Vertrag zwischen 30 und 70 Euro kostet. Die Reichweite in der Stadt beträgt 120 Kilometer für die kleine Variante und 100 Kilometer für die größere Version. Insgesamt hat Renault im vergangenen Jahr 573 Twizy verkauft.
Platz zehn: Audi A3 e-tron
Der Audi A3 Sportback e-tron ist ein Plug-in-Hybrid, von dem die Ingolstädter im vergangenen Jahr 460 Exemplare verkauft haben. Der kompakte Fünftürer wird von einer Kombination aus einem 1,4-Liter-Benziner und einem Elektromotor angetrieben und kann bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren.
594 Antworten
Zitat:
@Reachstacker schrieb am 25. April 2015 um 18:31:32 Uhr:
Zitat:
@Superdino schrieb am 25. April 2015 um 15:41:35 Uhr:
Was hat es mit Design zu tun, wenn man nichtmal die hinteren Türen ohne die vorderen öffnen kann?
Das ist eine Fehlkonstruktion und sonst nichts.
Millionenfach verbaut im VW Bulli und bis heute in jeden Ami Van erhaeltlich.
Auch in Luxus Pickup Trucks.
Echte Fehlkonstruktion...
Pete
Pete, selbst WENN das so wäre (was ich im tieferen noch bezweifeln möchte):
Im VW Bulli, im Ami Van oder einem Twincab-Truck musst Du Dich doch m.W.n. nicht vorn als Fahrer oder Beifahrer abschnallen, um hinten die Leute reinzulassen, oder doch?
Bisher kannte ich das im wesentlichen nur vom Mazda RX-8:
http://de.wikipedia.org/.../Mazda_RX-8?...Zitat:
@JuergenII schrieb am 25. April 2015 um 18:35:57 Uhr:
Und zum Türkonzept für einen Stadtwagen: Einfach genial. Bin noch nie so bequem an die hinteren Sitze gekommen wie im i3. Und da er keine B-Säule besitzt fallen die vorderen Türen deutlich größer aus, wie in der Fahrzeuglänge normalerweise üblich. Damit erhöht sich die Rundumsicht, und man steigt als Fahrer viel bequemer ein und wieder aus. Allerdings muss man dazu auch mal mit so einem Türkonzept im Alltag längere Zeit unterwegs gewesen sein.
Wäre ich allerdings in der Fraktion der Kanikelzüchter und müsste dauernd mit 4 oder 5 Leuten durch die Gegend fahren, wäre sicher ein anderes Türkonzept etwas praktischer.
Bonne Route
Juergen
Klassischer Fall von keine Ahnung, sorry, aber weil der vermutlich favorisierte Hersteller etwas so macht, wie er es macht, muss es noch lange nicht gut oder gar besser sein als der Wettbewerb!
Hätte BMW die Türen ganz weg gelassen, wäre auch das von Dir vermutlich noch als genial einfache Konstruktion i.S.v. "reduce to the max" goutiert worden, typische mt-Argumentation!
Da wird mit Scheinargumenten etwas zum Positiven um-"argumentiert", was objektiv und sachlich betrachtet weit mehr Nach- als Vorteile hat, weshalb es SO wie im i3 eben genau deshalb bisher auch nur selten gemacht wurde im Automobilbau (weil eben mit Nachteilen behaftet und insbesondere beim i3 dem konstruktiven Zielkonflikt der Carbonzelle geschuldet, die die Einbindung einer auf Torsion belasteten B-Säule konstruktiv und kostenseitig bei weitem erschwert hätte, von der Größe der dann verbleibenden Türausschnitte mal ganz ab...!)
Im übrigen, weil Du ja noch nie so bequem hinten eingestiegen bist:
Einfach mal Opel Meriva II fahren!
Oder eben Rolls Royce, ist zwar kein Stadtwagen, aber...
Was fällt bei beiden Fahrzeugen auf?
Richtig: Die dennoch vorhandene B-Säule, obwohl die hintere Tür hinten angeschlagen ist (früher nannte man so was bekanntlich "Selbstmördertür", als das auch vorn noch gang und gäbe war).
Übrigens:
Noch längere als in dieser Fahrzeugklasse bzw. -länge üblich lange Vordertüren sind in jedem Parkhaus oder in engen Parklücken eher ein Nach- als ein Vorteil, weil der verfügbare Freiraum ("Einstiegsslot"
als Kreissegment schon in dessen Winkel kleiner wird.
Eine kürzere Tür, im theoretischen Maximum nur so breit, wie der Abstand zwischen zwei Autos oder zwischen Auto und Wand breit ist, könnte technisch voll = 90° geöffnet werden. Je länger die Tür wird, desto kleiner wird dieser Winkel - bekanntlich.
Von der zwangsweisen Konstruktion der Sicherheitsgurtanbindung an der Vordertür, weil die B-Säule eben fehlt, mal ganz ab.
Zumindest ich möchte mich nicht ständig ab- und anschnallen müssen, weil hinten jemand ein- oder aussteigt, sorry.Mit Deiner Polemik in Sachen Kaninchenzüchter (p.s.: Ka
rnickel, von CAR = Auto
) oder deren Fahrzeugen hat das so gar nichts zu tun, das ist nur dummes Zeug, wie der Rest Deiner Argumentationskette, sorry!
Zitat:
@Taubitz schrieb am 25. April 2015 um 18:21:22 Uhr:
Im Alltagsnutzen (Einsteigen hinten, Kofferraum etc.) sehe ich den i3 aber auch durchaus nicht vor dem e-Golf.
Nun, beim i3 handelt es sich um ein Fahrzeugkonzept, dass speziell für den urbanen Bereich konstruiert wurde. Die Frage die sich dabei stellt. Wie viel Verkehrsfläche sollte so ein Fahrzeug einnehmen? Mit 3,99 Metern gehört er mit zu den kleineren Vertretern auf unseren Straßen.
Der Golf bedient schon eher die Gruppe der Langstrecken bzw. Urlaubsfahrten. Immerhin ist er über 27 cm länger. Da sollte wohl auch Koffer- und Innenraum etwas großzügiger bemessen sein. Wobei so groß sind die Unterschiede auch da nicht. VW gibt zwischen 341 Liter bis 1.231 Liter an. Der i3 liefert ein Kofferaumvolumen von 260 Liter bis 1.100 Liter. Hinzu kommt ein 50 Liter großer Frunk. Da schmilzt die Differenz bei normalem Kofferraum auf gerade mal 41 Liter und bei umgeklappter Lehne auf 81 Liter.
Der Golf ist zwar auf dem Papier vorne 7,7 cm breiter, dass versaut er sich aber durch die monströse Mittelkonsole, die dem i3 gänzlich fehlt. Hinten bietet der Golf knapp 16 cm mehr Sitzfläche, aber mal ehrlich, wer will den da zu dritt längere Strecken fahren?
Der Einsatzzweck im e-Golf und im i3 ist dank mangelnder Reichweite und fehlender Schnellladeinfrastruktur eh auf den näheren Umkreis des Wohnorts beschränkt. Da zählen andere Qualitäten, wie kleiner Wendekreis und deutlich weniger Parkfläche. Beim Golf kommt noch erschwerend hinzu, dass er max. mit 3,7 kWh AC laden kann. Der i3 schafft da wenigstens 7,4 kWh. Nicht nur das er doppelt so schnell laden kann, dank kleinerer Akkukapazität geht das auch noch viel schneller.
Zitat:
Und langfristig wird sich erst erweisen müssen, ob die konventionelle Bauweise "schlechter" und "teurer" ist. Was ist z.B. mit klassisch innerstädtischen Rempel- und Auffahrschäden bei einer Carbonzelle? Zu solchen Aspekten findet man kaum was in der öffentlichen Diskussion, da wird immer nur das ach so geniale Konzept des i3 mit fahrfähigem Chassis und aufgesetzter Carbonzelle herausgestellt.
Das hat sich schon längst als deutlich überlegen gezeigt. Dank der Kunststoffbeplankung des i3 verträgt er kleine Parkrempler oder Unfälle deutlich besser als die blecherne Konkurrenz. schön zu sehen auf den Photos des ersten
"Real Crash"eines i3.
Zitat:
Der Tesla S, korrigiert mich bitte, ist doch auch "konventionell" gebaut, oder?
Wenn man ein 100% Aluminiumfahrzeug so bezeichnet, dann ja. Allerdings wird bereits das Model III -Teslas erster preiswerter E-Wagen - nur mehr in einer Stahlvariante angeboten (Kostengründe).
Bonne Route
Juergen
Eine Blechbauweise mit tiefgezogenen, im allg. verschweißten Blechen, bezeichnet man im allg. und m.W.n. als konventionell, einerlei, ob in Alu- oder Stahlblech.
Wenn man die Alubleche eher klebt und nietet (Jaguar), wird´s trotz Metall langsam unkonventionell, zumindest im Zusammenbau / bei der Montage im Rohbau...
Jedenfalls besteht die Karosserie bzw. Fahrgastzelle des Tesla S ja eben nicht aus Carbon
und auch der Rest entspricht nicht dem Konzept des i3 mit seinem autark fahrfähige, sep. Chassis, auf das die Fahrgastzelle lediglich nur aufgesetzt wird, wie zu guten (?) alten Zeiten nicht selbsttragend konstruierter Karosserien.
p.s.: Damit auch hier kein falscher Eindruck (schlimmstenfalls der eines VW-hardcore-fanboys) entsteht:
Ich respektiere absolut die technische Leistung von BMW und vor allem deren Mut, ein e-Mobil quasi völlig neu und eben bewusst nicht konventionell anzudenken und umzusetzen! Hut ab! Hochachtung!
Das Geld, was in die techn. Entwicklung der i-Reihe geflossen ist, ist m.M.n. bei weitem besser dort angelegt, als es beim Verbleib in der Formel1 "angelegt" = verbrannt worden wäre, das steht zumindest für mich fest.
Allerdings leben andere eben auch nicht hinterm Mond und haben ggf. sogar gute Gründe dafür, ihre e-Fahrzeuge anders (ggf. "konventionell" zu designen und zu bauen.
Zudem: Viele Kunden wollen den "Öko-Pelz" nach außen tragen und damit ganz bewusst und gewollt ein ökologisches Statement abgeben (kein Hollywoodstar ohne Hybrid, auch wenn 10 Hummer und 15 Ferrari etc. in der Garage stehen u.a. ).
Toyota sagt vom Mirai, dass dieser ganz bewusst so "anders" aussähe, weil sie schon beim Prius gute Erfahrungen gemacht hätten damit, ein anderes/ neuartiges Antriebskonzept auch äußerlich anders / abweichend aussehen zu lassen.
Ich persönlich finde den Mirai aufgrund bekannter, allgemeingültiger, geschulter/ gelehrter Gesichtspunkte, Regeln und Anhaltspunkte für stimmiges, "gutes" Design und speziell vor dem Hintergrund persönlicher Kenntnis der Karosseriekonstruktion und des Automobildesigns zwar in vielen Aspekten nicht schlüssig und daher misslungen, aber auch ich würde nie behaupten, das wäre so, weil Toyota es besser nicht hinbekommen hätte, ganz im Gegenteil.
Andere Kunden allerdings wollen den "Öko-Pelz" ganz bewusst lieber nach innen tragen, wollen generell nicht auffallen, finden daher gut, dass man einem z.B. e-up oder e-Golf nicht sofort sein Antriebskonzept ansieht und/oder würden im Zweifel (wie ich aus rein persönlichen, mithin subjektiven und keinesfalls empirisch gültigen, privaten Umfragen weiß) einen Tesla S bei weitem "schöner" finden als einen Toyota Mirai oder, meinetwegen, einen Prius.
Aber darüber sollte man nicht streiten und auch ich hatte DAS tatsächlich hier nicht vor.
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Zitat:
@Taubitz schrieb am 25. April 2015 um 18:57:10 Uhr:
Da wird mit Scheinargumenten etwas zum Positiven um-"argumentiert", was objektiv und sachlich betrachtet weit mehr Nach- als Vorteile hat, weshalb es SO wie im i3 eben genau deshalb bisher auch nur selten gemacht wurde im Automobilbau (weil eben mit Nachteilen behaftet und insbesondere beim i3 dem konstruktiven Zielkonflikt der Carbonzelle geschuldet, die die Einbindung einer auf Torsion belasteten B-Säule konstruktiv und kostenseitig bei weitem erschwert hätte, von der Größe der dann verbleibenden Türausschnitte mal ganz ab...!)
Man muss sich nur noch fragen wer hier wirklich keine Ahnung hat.
Das positive am Karbon ist ja gerade, dass man keine B-Säule braucht. Natürlich hätte BMW auch einen konventionellen 4 Türer bauen können, dieser hätte allerdings auch die Nachteile in dieser Wagengröße gehabt. Winzige Türen, meist im hinteren Bereich. Auch nicht ganz praktisch. So hat man zwei große Fronttüren, die im Einsatzzweck immer benötigt werden und zwei "Nottüren" für die hinteren Insassen konstruiert.
Bleiben wir mal bei der Theorie, BMW hätte den i3 nur als Zweitürer angeboten! Was passiert, wenn die Leute auf den hinteren Sitzen aus dem Wagen wollen?
Der Beifahrer muss sich abschnallen, den Wagen komplett verlassen, den Sitz nach vorne schieben und die Rückenlehne vor klappen damit die hinteren Mitfahrenden sich aus dem Fahrzeug zwängen können. Kein Mensch hätte hier irgendeinen negativen Kommentar abgelassen.
Jetzt mal die gleiche Situation im i3: Der Beifahrer /Fahrer schnallt sich ab, öffnet die Tür, bleibt im Wagen sitzen, der hintere Mitfahrer öffnet seine Tür, kann bequem aussteigen und schließt selbig.
Wo ist da jetzt der gravierende Nachteil des Türkonzepts?
Kommen wir zu den engen Parkplätzen, die als letztes Argument immer hervorgekramt werden, wenn einem die Argumente ausgehen. Aus Sicherheitsgründen (beschädigen des eigenen oder daneben parkenden Fahrzeugs) und aus Bequemlichkeit der Mitfahrer lasse ich die immer in solchen Situationen vor dem Einparken aussteigen, Parke dann ein und zwänge mich alleine aus der ggf. zu engen Parklücke. Macht glaube ich jeder in so einer Situation.
Und wenn tatsächlich mal in so einer engen Parklücke jemand von hinten aussteigen will geht das auch ganz einfach: Man öffnet die Fahrer- oder Beifahrertür, der hintere Insasse öffnen seine Tür, die vordere Tür wird wieder zugemacht und schon kann man genauso bequem oder unbequem wie die vorderen Insassen den Wagen verlassen.
Bevor Sie sich also hier an Ihrer Theorie ergötzen, sollten Sie vielleicht mal das Türkonzept des i3 in der Praxis ausprobieren. Könnte evtl. Ihren Horizont erweitern.
Bonne Route
Juergen
Ich bleibe, u.a. aus beruflicher Kenntnis der Sachverhalte, bei meinen Statements und habe diesen auch nichts hinzuzufügen.
naja, B-Max, Clubman und RX-8 bekommen auch ohne Carbon den B-Säulen Verzicht hin.Zitat:
@JuergenII schrieb am 25. April 2015 um 19:58:52 Uhr:
...
Das positive am Karbon ist ja gerade, dass man keine B-Säule braucht.
Der Beifahrer /Fahrer schnallt sich ab, öffnet die Tür, bleibt im Wagen sitzen, der hintere Mitfahrer öffnet seine Tür, kann bequem aussteigen und schließt selbig.
Wo ist da jetzt der gravierende Nachteil des Türkonzepts?
Bevor Sie sich also hier an Ihrer Theorie ergötzen, sollten Sie vielleicht mal das Türkonzept des i3 in der Praxis ausprobieren. Könnte evtl. Ihren Horizont erweitern.
Im Weiteren handelt man sich dann doch eine möglichst gering gehaltene Gesamtöffnung ein.
Was sich an doch recht kümmerlichen Fondtüren bei all diesen abzeichnet.
Für PR-Bilder ist immer alles offen.
Aber gerade wenn die vorderen zu bleiben, wird es nur mit der hinteren Öffnung sehr eng !
Selbst bei mir, dem System im Meriva-B (mit B-Säule) mußte nämlich ein Kompromiss, von Opel zugegeben, eingegangen werden.
Die Türscharniere brauchen vertikale Mindestabstände (zur verwindungssteifigkeit), das ist über dem hinteren Radlauf kaum möglich, so dass die Tür nach vorn + schmaler gemacht werden mußte !
PS: Ob Nachteil oder halt schon zumindest eine neue/andere ungewohnte Verfahrensweise halt. Man hat 4 Türen und muß doch vorn "aktiv" mitwirken am aussteigen der hinteren.
Der Mirai sieht so aus weil sonst zu wenig Sauerstoff von vorne Richtung Brennstoffzelle gelangt, die die Luft braucht um Strom zu erzeugen... so kann man sichs auch schön reden Toyota.
Der Verzicht einer B-Säule ist nicht primär dem verwendeten Carbon geschuldet.
Das ist SO falsch bzw. stellt eine falsche oder nicht zumindest nicht zwingende Kausalität her, wie der Vorredner schon erläuterte, u.a. anhand von konventionellen Stahlblechkarosserien ohne B-Säule.
Wesentlich ist, die Intrusion beim Seitencrash in den Griff zu bekommen.
Da kann z.B. bei einer Stahlblechkarosserie ein doppelter / Sandwichboden hilfreich sein, bei einer Carbonzelle ein hoher, kastenförmiger Schwellerkörper (Supersportwagen) oder eben ein separates Fahrgestell/ Chassis, das seitliche Kräfte aufnehmen kann.
Dass die Einbindung einer B-Säule in den seitlichen Ausschnitt der Carbonzelle die ganze Sache beim i3 enorm teurer gemacht und konstruktiv und produktionstechnisch erschwert hätte, von den verbleibenden Restbreiten beider Ausschnitte mal ganz ab, hatte ich oben ja schon angedeutet, daher will ich´s hier auch gar nicht weiter wiederholen.
Zur Türlänge:
Eine längere Tür (beim i3 vorn! nicht hinten!) kann ich bei gleichen Bedingungen einer z.B. engen Parklücke immer weniger weit (in Grad) öffnen als eine kürzere.
Insofern bringt die hier als Vorteil gepriesene, besonders lange Vordertür des i3 (vergleichbar der Türlänge eines konventionellen, gar größeren 2-Türers) bei an sich gegebener "Viertürigkeit" des i3 halt nicht zwingend, immer und überall Vorteile, z.B. nicht in engen Parklücken für die Vornsitzenden, nicht für die Insassen mit der Minitür hinten!
Im allg. sitzen die Leute m.W.n. ja zunächst eher vorn als hinten (eine oder zwei Passagiere werden auch im i3 nie ausschließlich nur hinten sitzen, ohne dass zumindest vorn links jemand säße und pilotierte , es sei denn, der i3 steht, fährt aber nicht...), sonst wäre es auch in engen Parklücken ggf. kein Problem, bzw., sorry, beim i3 doch:
Wenn ich hinten sitze, vorn aber niemand, komme ich ggf. gar nicht raus (der letzte Satz war jetzt Polemik, SCNR!)
As already told...
BMW musste zu Portaltüren greifen um bei dieser Fahrzeuglänge (unter 4 Meter) einen bequemen Einstieg zu gewährleisten.
Selbt wenn man die vorderer Tür kürzer ausgeführt hätte um die hintere Tür zu verlängern, wäre die hintere Tür immer noch zu kurz, um da bequem einzusteigen.
Auch deshalb hat man zur Portaltüren gegriffen, wo die B-Säule entfällt.
Eine konvetionelle Türkonzept wäre bei dieser Fahrzeuglänge nicht möglich gewesen.
Und zum Seitencrash/Pfahltest. Bei diesen schneidet der i3 deutlich besser ab, die Seite wird praktisch nicht eingedrückt.
Abzüge beim Crashtest gab es, weil die hinteren Sitzplätze über kein Gurtsignal verfügen und die Sitze kein PreSafe haben. Zudem war der Fußgängerschutz nicht gerade optimal. Bei einem Stadtauto sollte das besser sein, stimmt.
Einen i3 ohne Carbon und mit konventionellen Türen, dafür unter 30k Euro wäre sicher mehr gekauft worden.
Es ging aber nicht mit normalen Türen, verstehe doch.
Nicht bei einer Fahrzeuglänge von knapp unter Metern.
Zum Vergleich: Der e-Golf ist 20cm länger...
Ob Carbon oder nicht. BMW wollte es so. Und der Preis zeigt, dass er e-Golf austattungsbereinigt nicht sehr viel günstiger ist.
Den Mehrpreis trägt BMW, nicht der Käufer.
Und man hat den Vorteil, dass die Karosserie NIE rosten wird, auch nicht in 24 Jahren.
Naja, da gab es schon mal 2 andere 5-T Premium-Klein(st)wagen...
Zitat:
@Cupkake schrieb am 27. April 2015 um 14:54:15 Uhr:
Und zum Seitencrash/Pfahltest. Bei diesen schneidet der i3 deutlich besser ab, die Seite wird praktisch nicht eingedrückt.
Genau! Und warum? Wg. des Chassis unten drunter! Primär nicht wg. der Carbonzelle.
Mach doch mal einen Seitencrash nur mit der Carbonzelle, ohne Chassis darunter!
Ein letztes Mal noch:
Der Grund für das Türkonzept des i3 liegt nicht in der geringen Fahrzeuglänge, sondern in der Schwierigkeit, einer Carbonzelle wie der des i3 eine stabile B-Säule zu verpassen.
Die Beispiele zur Fahrzeuglänge von Flex-Didi (danke dafür!) sprechen ja eigentlich für sich!
Sollten sie jedenfalls...
Das stimmt eben nicht!
Das Türkonzept wurde wegen der geringen Fahrzeuglänge gewählt. Ich kenne den i3 aus der Realität, 2 vollwertige Türen sind unmöglich bei der Gesamtlänge, selbst wenn man die vordere Tür kürzer, und die hintere länger konsturieren würde. Wenn dann nur die hintere Tür zu öffnen wäre + B-Säule, dann würden man sich reinquetschen müssen, übertrieben dargestellt.
Die B-Säule ist ja praktisch in der hinteren Tür integriert, also kann man den staaren Holm weglassen. Und warum? Aus Platzgründen und des bequemeren Einstiegs, wenn beide Türen gleichzeitig geöffnet sind (Portaltüren).
Und schau dir Bilder vom Pfahltest/Seitencrahstest an. Die gesamte Flanke federt sogar zurück, andere Autos aus Blech sind massiv eingedrückt. Man sieht richtig wie die Dachholme und die Türen flexen.
https://www.youtube.com/watch?v=e2prYaASjqI&spfreload=10
Minute: 1:25
Beeindruckend.