Batteriewechsel F11 von 90Ah zu 95Ah umcodieren?
Hallo,
ich habe heute die Batterie an meinem F11 gewechselt. Drin war eine Original BMW 90Ah AGM(Varta umgelabelet). Das war die erste Batterie. Ich habe eine Varta 95Ah AGM bestellt und eingebaut (Silver Dynamic G14). Ich habe die Batterie auch ordnungsgemäß per ISTa registriert. Soweit so gut es funktioniert alles keine Probleme. Allerdings stelle ich mir folgende Frage:
Man muss ja beim Einbau einer Batterie mit anderer Kapazität normalerweise diese Änderung auch Codieren. Da es keine Varta 90Ah gibt und bei BMW diese (sofern ich das richtig gelesen habe) durch eine 92Ah ersetzt wurde, habe ich die 95er genommen.
Gibt es überhaupt die Möglichkeit eine 95Ah zu registrieren oder gibt es nur die Batterien zum registrieren die BMW vorgibt (zB. 80,90,110Ah) ?
Villeicht kann da jemand der das schonmal gemacht hat sagen welche optionen es gibt.
MfG
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Flitzaa schrieb am 16. Oktober 2016 um 17:24:24 Uhr:
Habe von 90Ah auf 92Ah gewechselt --> PUMA Maßnahme Nr. schieß mich tot
Diese wurde mittels Rheingold registriert. Allerdings konnte ich nicht auswählen wie viel Ah die neue hat, auch wenn es nur 2Ah sind.Jemand Tipps?
Registrieren reicht.
Selbst wenn Du da jetzt eine 100Ah reinsetzt, geht das problemlos.
Das liegt daran, dass das Batteriemanagement intelligent ist.
Es ermittelt die Kapazität in gewissen Grenzen selbst, indem es über den IBS (intelligenter Batterie Sensor) sämtliche Lade- und Entladeströme samt zugehörigen Spannungen äußerst präzise erfasst und über ein Steuergerät auswertet.
Nach dem Registrieren beobachtet das System zunächst, wann die (stromabhängige) Ladeenendspannung erreicht ist.
In diesem Bereich (die ersten Kilometer nach der Registrierung) werden extreme Ladestöme (bis 200A oder etwas mehr bzw. bis an die Grenze der LiMa) gefahren und sehr hohe Ladespannungen (bis 15.6V oder knapp darüber).
Das ist wiederum vom Batterietyp abhängig. Dermaßen wahnsinnigen Ladeströmen hält nicht jede Batterie stand, daher ist der Typ (AGM, Hochstrom- oder Normal-Blei-Säure) auch wichtig bzw. die Lade-Power richtet sich danach.
Damit analysiert das System einerseits die Batterie und lädt sie andererseits so schnell wie möglich bis an ihre Grenze auf, um eben genau diese zu ermitteln.
Und da das System über das alberne batteriemordende Feature "Rekuperation" die Batterie ständig in einem halb-geladenen Zustand hält, um beim Bremsen und im Schiebebetrieb genug Kapazität für sehr große Ladeströme zu haben, ist es auch darüber informiert, was denn "halb voll" eigentlich ist.
Und damit hat es den Überblick über die tatsächliche Kapazität und weiss, wieviel es gerade in diesem Moment da reinpowern kann, ohne dass die Batterie überladen wird.
Altert die Batterie, stellt das System auch das über die Ladespannung und die reingepowerte Energie fest. Und speichert die geringere Kapazität.
Vergisst man also die Registrierung, geht das System von einer alten Batterie aus. Und die neue wird damit nie voll werden, schneller altern und langsamer laden.
Damit ist aber die Registrierung der wichtigste Punkt überhaupt, denn erst damit teilt man dem System mit, dass es die neue Batterie erstmal beobachten soll, statt auf alte gespeicherte Werte zurück zu greifen.
Gruß
k-hm
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Zitat:
@milk101 schrieb am 5. Juni 2021 um 08:20:03 Uhr:
Hallo!Passt fast, wenn da nicht die blöden Spitzen beim Flashen diverser ECUs wären, die dann locker auch 30Ah betragen und 60-90 Minuten anhalten (Head-Unit). Größere und schwerere Autos haben interessanterweise gleich auch einen höheren Appetit. So kommt man dann schon auf Unterstützungsempfehlungen von 50-70 Ah um im sicheren Bereich zu landen.
Weiterhin darf man nicht von einer idealen Batterie ausgehen. Es werden ja nicht nur neue Fahrzeuge geflasht, oftmals sind es die älteren, deren Batterien kurz vor dem Lebensende stehen. Da ist man von den 100Ah Wert, den ein normaler F10 mit seiner 90Ah Batterie eh nie erreicht, weit entfernt. Nicht jedes Auto hat eine 105Ah Batterie verbaut.
Was das Flashen angeht, gibt es nur eines - safety first. Wegen zu wenig Saft sich hier Fehler einzufangen ist Leichtsinn. Mein Notebook soll auch angeblich bis zu 13 Stunden durchhalten, beim Flashen hängt auch das am Netzteil. 🙂
CU Oliver
.
OK dann kann jeder nach seinen Voraussetzungen bestimmen welchen Typ Versorgung er wirklich benötigt.
Den hier konkret aufgeschlagenen Anfragen würde ich ganz abgesehen von den Kosten eine solche aufwendige Anschaffung nicht empfehlen.
Im übrigen bin ich überzeugt, daß mit fragwürdiger Batteriekondition erst gar keine Codierungsprozesse gestartet werden sollten und schließlich kann auch das Netzgerät ausfallen.
Fazit vorab bestmöglichen Ladestatus sicherstellen, der dann ohne weiteres +10 Ah autark gut verkraften könnte.
Just my two cents...
Weiss jemand ob die Original Batterie schon eine AGM batterie ist oder eine Nass?
habe mir jetzt eine Exide 95Ah AGM bestellt weil die alte nach 12 Jahren etwas schwächelt.
Danke vorab
Hi, ist eine AGM Batterie. Sind auch nur noch solche verbaut. LG
F1x hat nur AGM verbaut. Die Neue am Fahrzeug registrieren, ansonsten schwächelt die nach kurzer Zeit auch wieder.
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Nun weil hin und wieder teils beunruhigende Hinweise zur Registrierung sowie Codierung gemacht werden, hier nochmal zusammengefasst meine Untersuchungen zur Bedeutung der Verfahren und ihre technische Auswirkung.
Und ja zum Dauerthema hinsichtlich Akkuwechsel hatte mich die Grundsatzfrage beschäftigt, also in welchen Fällen und Voraussetzungen geht es vor allen Dingen ohne sich Probleme einzuhandeln auch ganz unter Verzicht auf Registrierung /Codierung.
Aufgefallen mir darüberhinaus die teils gebetsmühlenhaft zitierten Werkstechinfos sind bei näherer Betrachtung der Funktionalität nicht immer überzeugend und vom Grundsatz zu hinterfragen.
Warum ist dem so ? - hier für Interessierte meine bereits mehrfach veröffentlichten Betrachtungen dazu:
Entgegen aller Unkenrufe - worauf kommt es beim Akkutausch an ?
Vorab gilt es zu unterscheiden zwischen Warnmeldungen über den Bordcomputer wie ungenügende Batterieladung etwa oder stromsparend erfolgte Abschaltungen von Verbrauchern, die allerdings nach Abstellen des Mangels wieder automatisch zurückgesetzt werden also verschwinden.
Für die ggf. erfolgenden Warnmeldungen werden auch entsprechend zugrunde gelegte Fahrprofile gespeichert mit Blick bzw. Prognose auf die ausreichende Nachladung.
Und Fehlermeldungen, die aus gutem Grund im Fehlerspeicher zunächst hinterlegt werden und im Rahmen der Fehlerdiagnose und gegebenenfalls nach Austausch von Bauteilen extra per Diagnosetool gelöscht werden müssen. Unverzichtbar vom Verfahren, um nach Reparatur durch deren Ausbleiben eindeutig die erfolgreiche Fehlerbehebung abschliessen zu können.
Auch die nach Akkutausch ohne Netzgerätpufferung gegebenenfalls im Fehlerspeicher abgelegte Meldung "Spannungsunterbrechung" wird damit neutralisiert, was übrigens bereits mit den verschiedenen per Apps angebotenen Diagnosetools problemlos erledigt werden kann.
Völlig unabhängig von einer erfolgten Registrierung jedoch werden unmittelbare Leistungsparameter wie primär die Spannungslage des Akkus sowie Lade- und Entlade- Energiemengen vom IBS ermittelt und sozusagen rund um die Uhr überwacht, und zwar für eine Tendenzbeurteilung festgelgt in einem 5-tägigen Zyklus auch ständig neu gespeichert und immer wieder überschrieben.
Eine direkte Messung oder Ermittlung oder nur eine Abschätzung der Kapazität in Ah etwa ist mit Bordmitteln aus technischen Gründen nicht möglich.
Das System tastet sich dabei routinemässig auch nach Akkuerneuerung und zwar praktisch unabhängig von der gewählten Nominalkapazität durch Annäherung an die typische Ladeendspannung per Drosselung des Generators auf den Grundbedarf der PKW Steuerung an den Vollladezustand der Batterie heran.
Unter der Maßgabe anschliessend wegen der Rekuperationsphasen im Schnitt 80% der Nominalkapazität vorzuhalten, werden zyklisch mindestens auf 90Ah bezogen etwa 230 Wh (18Ah x 12,8 V) Headroom durch IBS Messkontrolle hierfür bereitgestellt bzw. jeweils entladen und wieder geladen.
Dabei entscheidend wird über den gesamten Lebenszyklus gleichzeitig berücksichtigt die unausweichlich fortschreitende Degradation des Akkus durch Alterung mit im Ergebnis kontinuierlich abnehmender Restkapazität.
Je nach Neubestückung hat man vom Grundsatz also die freie Wahl einerseits durch den Codeeintrag von 105Ah entsprechend ca. 270 Wh den Headroom um rund 15% zu erhöhen -> Vorteil im Ergebnis etwas mehr Potential für Spritersparnis oder alternativ bei Verzicht auf Codierung die Verfügung über entsprechend höhere Nutzkapazität für den Winterbetrieb, vor allem Standheizung etc. zu haben.
Nach prophylaktischer Aufrüstung auf 105 Ah im 10ten Betriebsjahr - bis dato keine Warnmeldungen, laut externer Prüfung (ADAC) jedoch nur noch rund 45% Restkapazität hatte ich lediglich Spannungsunterbrechung im Fehlerspeicher gelöscht, damits beim TÜV keine Probleme gibt.
In Abwägung der Tatsache, daß Rekuperation zwar sinnvoll angesichts des vergleichsweise kleinen Speichers hierfür aber ohnehin nur eine von vielen kleinen Stellschrauben der Energieeffizienz repräsentiert, hatte ich mich für mehr Betriebsreserve entschieden und in diesem Fall sowohl Registrierung als auch Codierung von 90 auf 105 Ah bewusst nicht gemacht.
Die Registrierung selbst ohne technische Auswirkung dient in erster Linie statistischen Zwecken, um etwa nachfolgende Recherchen mit Informationen über bereits getauschte Komponenten zu versorgen.
Im Rahmen der ISTA geführten Werkstattservices wird so beispielsweise eine durch die Prozesse geführte Dokumentation gewährleistet.
Sehr gute Erklärung. Vielen Dank.
Was würde passieren wenn man statt einer 95AH AGM eine 72AH Bleibatterie einbaut und diese nicht codiert oder registriert?
Dann wird die über die Dauer "zerkocht", weil zu hohe Ladespannung.
Zitat:
@raslo schrieb am 29. Oktober 2024 um 10:41:23 Uhr:
Sehr gute Erklärung. Vielen Dank.
Was würde passieren wenn man statt einer 95AH AGM eine 72AH Bleibatterie einbaut und diese nicht codiert oder registriert?
AGM Batterien werden mit einer höheren Spannung geladen. Ich rate davon ab das zu versuchen, zumal halt 72 AH schon arg klein ist für einen F11.