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Batterie ausbauen
Hallo,
ich haben einen Grand C-Max 1.6 Ecoboost 2011, Titanium, Key Free usw..
Seit ein paar Tagen hat der Wagen so ein paar kleine "Macken".
Mal klappt ein Außenspiegel nicht ein. Mal startet der Motor nicht oder der Schlüssel wird nicht erkannt.
Heute war es dann vorbei mit lustig.
Schlüssel wurde nicht erkannt, Startknopf geht nicht, Türen ließen sich nicht mehr schließen und alle Anzeigen im Cockpit waren an. Warntöne und und und ....
Zwischendurch diverse Servicemeldungen (Lenkung, Batterie schwach und was weiß ich noch).
Da wir sehr viel Kurzstrecke fahren kam ich recht schnell auch die Batterie.
Uff.
Wer hat die bloß verbaut.
Da kommt man ja kaum ran.
Nun, ich habe es zunächst mit einem Ladegerät versucht. Pluspol ab und dann laden. Nach einer halben Stunde fiel der Ladestrom von 8A auf 0.
Na ja, zumindest hat es gereicht, den waren wieder abzuschließen.
Also Batterie ausbauen.
Aber wie?
Da sind noch Kabel mit Kabelbinder befestigt und es sieht alles sehr eng aus. Ich habe kaum die Abdeckung wieder auf die Batterie bekommen.
Gibt es da eine brauchbare Anleitung?
Beste Antwort im Thema
Zitat Maxuser:" Beim Laden in jedem Fall beide Pole lösen.
Wie hat er das begründet?
Das könnte in der Schaltungstechnik der modernen Ladegeräte begründet sein. Ich versuch es mal für
die "Nichttechniker" hier zu erklären:
Früher, als alles noch so einfach war, hatten die Ladegeräte einen dicken Trafo verbaut. Durch die
Technik - Primärspule und Übertragung der Spannung in die Sekundärspule mittels Magnetfeld - gab es
eine galvanische Trennung zwischen Ladeanschluss und 230V Versorgungsnetz. Da konnten niemals
mehr als 14,xx Volt in das Bordnetz gelangen.
Heute sind überwiegend sogenannte Schaltnetzteile verbaut. Da wird die 230 Volt Netzspannung immer
wieder abgeschaltet. Der verbleibende "Rest" wird so aufbereitet, dass die gewünschte Ladespannung
von 14,x Volt entsteht. Diese modernen Geräte sind leichter und deren Eigenverbrauch ist geringer.
Der Nachteil ist aber das hier schaltungstechnisch keine galvanische Trennung zum 230 Volt
Versorgungsnetz besteht. Bei einem Defekt - z.B. ein Bauteil fällt aus, keine ausreichende Belüftung
oder der Inhalt der Belohnungsbierflasche läuft in das Ladegerät - besteht die Gefahr, das
die 230 Volt direkt auf die Ladeanschlüsse und damit in die Bordelektronik durchgeschaltet werden.
Bis dann evtl. evtl. vorhandene Sicherungen auslösen kann es für Fahrzeugelektronik zu spät sein. :):) "
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Sei mir nicht böse, aber alles, was du hier schreibst und zu erklären versuchst, ist absoluter Nonsens.
Ich wage zu behaupten, der "Nichttechniker" bist du selbst, und ein Schaltnetzteil kennst du nur
vom Hörensagen:rolleyes:
JEDES handelsübliche Schaltnetzteil, mit dem fast alle modernen Ladegeräte, Laptopnetzteile etc.
rbeiten, MUSS galvanisch vom Stromnetz getrennt sein. Ansonsten würde man beim Berühren des
Anschlusses schwere, wenn nicht tödliche Stromschläge erleiden. Auch Schaltnetzteile besitzen
einen galvanisch trennenden Transformator, nur kann dieser aufgrund der angewandten Technik
extrem verkleinert werden. Das Ganze funktioniert vereinfacht so: die Netzwechselspannung wird
gleichgerichtet und danach über einen Schalttransistor mit einer gewissen Frequenz
(im Bereich 20.. 100 kHz) "zerhackt". Diese "zerhackte" Spannug wird auf einen Transformator
gegeben, der aufgrund der hohen Schaltfrequenz sehr klein gegenüber einem konventionellen
50 Hz-Trafo ausfällt. Auf der Sekundärseite wird eine Spannung generiert, die nur wenige Volt über
der Ausgangsspannung des Gerätes liegt. Zusätzlich ist der Ausgang gegen auftretende Überspannungen
(z. B. durch Ausfall von Bauteilen) geschützt. Somit besteht kein Unterschied in Bezug auf die
elektrische Sicherheit eines konventionellen und eines Schaltnetzteils.
Bitte sei mir nicht böse, aber wenn ich solche Sachen lese, die mit der Materie nicht vertraute user
verunsichern, fliegt mir (auch berufsbedingt) einfach die Sicherung raus.Ich baue schon über 30 Jahre
Schaltnetzteile und maße mir an zu behaupten, zu wissen von was ich rede. Peace.;)
Gruß
electroman
Ähnliche Themen
11 Antworten
Zitat:
@compbaer schrieb am 22. Februar 2015 um 22:18:48 Uhr:
Hallo,
ich haben einen Grand C-Max 1.6 Ecoboost 2011, Titanium, Key Free usw..
Seit ein paar Tagen hat der Wagen so ein paar kleine "Macken".
Mal klappt ein Außenspiegel nicht ein. Mal startet der Motor nicht oder der Schlüssel wird nicht erkannt.
Heute war es dann vorbei mit lustig.
Schlüssel wurde nicht erkannt, Startknopf geht nicht, Türen ließen sich nicht mehr schließen und alle Anzeigen im Cockpit waren an. Warntöne und und und ....
Zwischendurch diverse Servicemeldungen (Lenkung, Batterie schwach und was weiß ich noch).
Da wir sehr viel Kurzstrecke fahren kam ich recht schnell auch die Batterie.
Uff.
Wer hat die bloß verbaut.
Da kommt man ja kaum ran.
Nun, ich habe es zunächst mit einem Ladegerät versucht. Pluspol ab und dann laden. Nach einer halben Stunde fiel der Ladestrom von 8A auf 0.
Na ja, zumindest hat es gereicht, den waren wieder abzuschließen.
Also Batterie ausbauen.
Aber wie?
Da sind noch Kabel mit Kabelbinder befestigt und es sieht alles sehr eng aus. Ich habe kaum die Abdeckung wieder auf die Batterie bekommen.
Gibt es da eine brauchbare Anleitung?
Hallo
Brauchbare Anleitung: Nachdem du wohl keinen Zugriff auf orginal Ford-Anleitungen hast, gibt es eine brauchbare Anleitung in " Jetzt helfe ich mir selbst" von Dieter Korb C-Max ab Baujahr 2010. Dort ist genau beschrieben wie man die Batterie ausbaut und was man dazu abbauen muß um vernünftig hinzukommen. Dort ist auch beschrieben wie man die Batterie aufläd, ohne was abzubauen. Beim CTEK Ladegerät gibt es z.B. eine "Wiederbelebungstaste" für die Batterie, außerdem sagt dir das Gerät, ob die Batterie noch ladefähig ist und ob sie die Power noch halten kann. Man kann damit auch tiefentladene Batterien wieder aufladen, was nicht mit jedem Ladegerät geht.
Wenn man den Speicher ausliest, kann man feststellen, dass massenhaft Fehler in diversen Steuergeräten gesetzt werden.( Dies ist aber nicht nur bei Ford so) Es handelt sich jedoch meist um " flüchtige Fehler" die durch abklemmen der Batterie wieder gelöscht werden können. Man kann sie natürlich auch löschen, wenn man ein entsprechendes Gerät hat.
Matthias
Schau dir mal diesen Thread aus dem Focus-Forum an. Dort ist auch eine Videoanleitung verlinkt. Die Batterie ist beim C-Max identisch doof verbaut, wie beim Focus. Insoweit sollte die Anleitung 1:1 übertragbar sein.
Lies dir aber den Thread komplett durch, denn da kommen noch wichtige Tipps hinterher (Elektronik-Reset).
Hallo,
Ich hatte heute den ADAC bei mir.
Das war schon nicht so schlecht.
Den Wagen mit Starthilfe zum Laufen gebracht und eine Stunde laufen lassen. Alles scheint zu funktionieren.
Interessant waren andere Aussagen:
Originalbatterien halten ca. 6-8 Jahre.
Beim Laden in jedem Fall beide Pole lösen.
Nochmals vielen Dank
Frank Becker
Sehr gut. Meine original Batterie hat 3 1/2 Jahre gehalten...!
Zitat:
@compbaer schrieb am 23. Februar 2015 um 23:23:35 Uhr:
...
Beim Laden in jedem Fall beide Pole lösen.
Wie hat er das begründet? Darf man der ganzen Elektronik jetzt nicht mal mehr ein Ladegerät zumuten? Heiliger Fortschritt!:rolleyes:
Zitat:
...
Beim Laden in jedem Fall beide Pole lösen.
Wie hat er das begründet?
Das könnte in der Schaltungstechnik der modernen Ladegeräte begründet sein. Ich versuch es mal für die "Nichttechniker" hier zu erklären:
Früher, als alles noch so einfach war, hatten die Ladegeräte einen dicken Trafo verbaut. Durch die Technik - Primärspule und Übertragung der Spannung in die Sekundärspule mittels Magnetfeld - gab es eine galvanische Trennung zwischen Ladeanschluss und 230V Versorgungsnetz. Da konnten niemals mehr als 14,xx Volt in das Bordnetz gelangen.
Heute sind überwiegend sogenannte Schaltnetzteile verbaut. Da wird die 230 Volt Netzspannung immer wieder abgeschaltet. Der verbleibende "Rest" wird so aufbereitet, dass die gewünschte Ladespannung von 14,x Volt entsteht. Diese modernen Geräte sind leichter und deren Eigenverbrauch ist geringer.
Der Nachteil ist aber das hier schaltungstechnisch keine galvanische Trennung zum 230 Volt Versorgungsnetz besteht. Bei einem Defekt - z.B. ein Bauteil fällt aus, keine ausreichende Belüftung oder der Inhalt der Belohnungsbierflasche läuft in das Ladegerät - besteht die Gefahr, das die 230 Volt direkt auf die Ladeanschlüsse und damit in die Bordelektronik durchgeschaltet werden.
Bis dann evtl. evtl. vorhandene Sicherungen auslösen kann es für Fahrzeugelektronik zu spät sein. :):)
Zitat:
@Boosterhase schrieb am 24. Februar 2015 um 10:12:07 Uhr:
Zitat:
@compbaer schrieb am 23. Februar 2015 um 23:23:35 Uhr:
...
Beim Laden in jedem Fall beide Pole lösen.
Wie hat er das begründet? Darf man der ganzen Elektronik jetzt nicht mal mehr ein Ladegerät zumuten? Heiliger Fortschritt!:rolleyes:
Wo steht das ?? Was passiert wenn ich ein modernes neues Ladegerät bei eingebauter Batterie anschließe ??
Weder in der Betriebsanleitung noch in dem schlauen Buch " Jetzt helfe ich mir selbst" habe ich etwas diesbezüglich gefunden. Es wird lediglich empfohlen ggfls. das Minuskabel der Batterie am Massepunkt abzuschließen und dort am Karosseriemassepunkt das Minuskabel des Ladegerätes anzuschließen. Das wäre ja auch sinnvoll, weil man dort einfach besser hinkommt.
In der Betriebsanleitung zu dem oben beschriebenen CTEK MXS 5.0 wird z.B. auch der Anschluss des Ladegerätes bei im Fahrzeug eingebauter Batterie beschrieben.
Mir sind keine Fälle bekannt, wo dadurch etwas passiert ist, allerdings sind in einem anderen Forum (MB) Fälle beschrieben, wo durch bloses (falsches ?) Ab- und Anschließen der Batterie Elektronikteile zerschossen wurden.
Eigene Erfahrungen:
Ich habe derzeit 2 Sommerfahrzeuge im Winterschlaf. Beide sind schon seit Jahrzehnten an Erhaltungsladegeräte mit ständiger Be-und Entladung angeschlossen. Ich habe die Batterien noch niemals abgeklemmt. Eine Batterie ist jetzt ca. 20 Jahre drinnen, die andere 11 Jahre. Es gab noch nie Probleme.
C-Max Eco Boost 8 Monate alt :
letzte Woche hat meine bessere Hälfte das Licht brennen lassen nach dem Abstellen. Als ich 2 Tage später fahren wollte ging nichts, also übehaupt nichts mehr. Ich konnte die Karre nicht mal mehr mit der Fernbedienung öffnen. Dann mit Schlüssel geöffnet, Display alles dunkel, Motorraum auf und Ladegerät (CTEK - 1Monat alt) angeschlossen, ohne etwas abzuklemmen. Plus vom Ladegerät an den Pluspol der Batterie, Minus vom Ladegerät an die Karosseriemasse. Nachdem die Batterie voll war:
ALLES GEHT WIEDER !! Selbst im Radio sind noch alle Sender wie vorher gespeichert, Motormanagement geht, Start -Stop geht, ich habe nichts gefunden, was nicht ginge. Fehler zeigt es mir auch keinen an.
Ich könnte mal mit meinem VCS2 einen Fehlerscan durchlaufen lassen, ob z.B. "flüchtige Fehler" abgespeichert sind, aber bei der Kälte habe ich auch keine Lust.
Vielleicht wird durch eine spezielle Elektronik die Batterie vorher abgeschaltet, bevor sie tiefentladen ist.
Mit einem (alten) Werkstattlader mit hohem Ladestrom oder bei einer Schnellladung würde ich die Batterie aber auch ausbauen.
Batterietausch:
In der Bedienungsanleitung steht, dass man bei einem Fahrzeug mit Start-Stopp Automatik die Batterie durch eine andere Batterie mit gleichen Spezifikationen ersetzen muss. Von etwas Programmieren steht da nichts. Wenn es wieder wärmer ist werde ich das mal mit dem obigen Verfahren und mit VCS und IDS testen.
Matthias
Zitat Maxuser:" Beim Laden in jedem Fall beide Pole lösen.
Wie hat er das begründet?
Das könnte in der Schaltungstechnik der modernen Ladegeräte begründet sein. Ich versuch es mal für
die "Nichttechniker" hier zu erklären:
Früher, als alles noch so einfach war, hatten die Ladegeräte einen dicken Trafo verbaut. Durch die
Technik - Primärspule und Übertragung der Spannung in die Sekundärspule mittels Magnetfeld - gab es
eine galvanische Trennung zwischen Ladeanschluss und 230V Versorgungsnetz. Da konnten niemals
mehr als 14,xx Volt in das Bordnetz gelangen.
Heute sind überwiegend sogenannte Schaltnetzteile verbaut. Da wird die 230 Volt Netzspannung immer
wieder abgeschaltet. Der verbleibende "Rest" wird so aufbereitet, dass die gewünschte Ladespannung
von 14,x Volt entsteht. Diese modernen Geräte sind leichter und deren Eigenverbrauch ist geringer.
Der Nachteil ist aber das hier schaltungstechnisch keine galvanische Trennung zum 230 Volt
Versorgungsnetz besteht. Bei einem Defekt - z.B. ein Bauteil fällt aus, keine ausreichende Belüftung
oder der Inhalt der Belohnungsbierflasche läuft in das Ladegerät - besteht die Gefahr, das
die 230 Volt direkt auf die Ladeanschlüsse und damit in die Bordelektronik durchgeschaltet werden.
Bis dann evtl. evtl. vorhandene Sicherungen auslösen kann es für Fahrzeugelektronik zu spät sein. :):) "
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Sei mir nicht böse, aber alles, was du hier schreibst und zu erklären versuchst, ist absoluter Nonsens.
Ich wage zu behaupten, der "Nichttechniker" bist du selbst, und ein Schaltnetzteil kennst du nur
vom Hörensagen:rolleyes:
JEDES handelsübliche Schaltnetzteil, mit dem fast alle modernen Ladegeräte, Laptopnetzteile etc.
rbeiten, MUSS galvanisch vom Stromnetz getrennt sein. Ansonsten würde man beim Berühren des
Anschlusses schwere, wenn nicht tödliche Stromschläge erleiden. Auch Schaltnetzteile besitzen
einen galvanisch trennenden Transformator, nur kann dieser aufgrund der angewandten Technik
extrem verkleinert werden. Das Ganze funktioniert vereinfacht so: die Netzwechselspannung wird
gleichgerichtet und danach über einen Schalttransistor mit einer gewissen Frequenz
(im Bereich 20.. 100 kHz) "zerhackt". Diese "zerhackte" Spannug wird auf einen Transformator
gegeben, der aufgrund der hohen Schaltfrequenz sehr klein gegenüber einem konventionellen
50 Hz-Trafo ausfällt. Auf der Sekundärseite wird eine Spannung generiert, die nur wenige Volt über
der Ausgangsspannung des Gerätes liegt. Zusätzlich ist der Ausgang gegen auftretende Überspannungen
(z. B. durch Ausfall von Bauteilen) geschützt. Somit besteht kein Unterschied in Bezug auf die
elektrische Sicherheit eines konventionellen und eines Schaltnetzteils.
Bitte sei mir nicht böse, aber wenn ich solche Sachen lese, die mit der Materie nicht vertraute user
verunsichern, fliegt mir (auch berufsbedingt) einfach die Sicherung raus.Ich baue schon über 30 Jahre
Schaltnetzteile und maße mir an zu behaupten, zu wissen von was ich rede. Peace.;)
Gruß
electroman
@ electroman,
es ist sicher auch richtig was Du schreibst. Ich habe evtl. etwas stark vereinfacht.
In meiner langjärigen Prüftätigkeit in einem E-Labor habe ich es mehrfach erlebt das bei
Schaltnetzteilen auf der Sekundärseite 230V anlagen wenn die Prüfungen beendet waren.
Einmal sogar, bevor die Prüfungen angefangen haben. Da war wegen einer losen Schelle
ein Schlauch abesprungen und Flüssigkeit in das SN gelaufen. (Daher das Beispiel mit dem Bier)
Da sind die Gesichter der Entwickler immer sehr ernst geworden wenn die 230 Volt
dann die angeschlossenen Geräte geschrottet haben.
P.S. Eine etwas sachlichere und nicht mit persönlichen Angriffen versehener Kommentar
wäre für so ein Forum sicher angemessener.
Dabei sollten wir es belassen, sonst entfernen wir uns zu weit von Eingangsthema.
Also persönlich angegriffen brauchst du dich nicht zu fühlen. Ich bezog mich hauptsächlich auf deine Aussage: "Der Nachteil ist aber, dass hier schaltungstechnisch keine galvanische Trennung zum 230 Volt Versorgungsnetz besteht." Das ist einfach nicht richtig und kann etliche Laien verwirren. Da bin ich halt etwas allergisch, unsere Azubis und Studenten sind das schon gewohnt :D. Und wenn ich eine Pulle Bier in ein konventionelles Gerät kippe, habe ich da die gleichen Problemen wie mit einem SNT. Auf meinem Tisch hatte ich auch schon viele konventionelle Trafos, die bei der HV-Prüfung mit Windungsschluß oder Überschlag ausgefallen sind. Das ist keine exklusive Domäne der SNT.
In diesem Sinne nix für ungut!
Gruß
electroman