B7 2.0 TDI regeneriert nicht, Temperatur zu niedrig - Zwangsregeneration schlägt fehl.
zur vorgeschichte der kombi hat vor ca. zwei jahren nen gebrauchten atm bekommen (mkb bpw) - ölpumpenproblem...
letztes jahr pleuellagerschaden.... didum wieder atm
im herbst dpf gegen nen aufbereiteten gewechselt war dann doch etwas übervoll.
vor 14 tagen ging das dpf symbol im ki an und kurz drauf wie sollte es anders sein die liebe glühwendel.
erstmal den dds gewechselt und vorsichtshalber aschert 2 gr. höher eingestellt.
nach vielem lesen hin und her heute nochmal aschewert hochgesetzt und versucht zu regenerieren... nada
temperatur bleibt unter 600° mit müh und not geht sie nach längerer fahrt bei kurzen sprinteinlagen in diesen bereich.
das internet ergab für mich als letzten hinweis evtl. hat der neue motor ne nockenwelle für ohne dpf ?
ich habe gestern abend mal die vom alten pleuellagerschadenmotor ausgebaut konnte aber keine nummer entdecken.
wie stelle ich nun fest ob die nw richtig oder falsch ist ? kann ich das anhand von daten mit vcds festsellen ?
haben die originalen nockenwellen irgendwo ne nummer die finden kann ohne die welle auszubauen ?
anbei mal nen bildchen mit werten während der letzten fahrt.
lieber ventile einstellen als mit läppi probefahrten machen ....
Beste Antwort im Thema
Nein, kein Doppelgeber mehr beim 2.0 Diesel.
Die 2.0 TDI sind erst mit dem B7 released worden und somit "Neumotore". Bei den Neumotoren wurden alte Zöpfe abgeschnitten und der Doppelgeber ersetzt durch einen Einfachgeber. Dieser sendet sein Signal ans MSG und von dort aus ans KI.
Lediglich der 1.9, 2.5 TDI, der 1.6i, 1.8T, der 2.0i, der 2.0 FSI haben ihre Doppelgeber im B7 behalten.
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Ist das wieder einer, wo die falschen Nockenwellen eingebaut worden sind? Kann diese Fehlerursache kategorisch ausgeschlossen werden?
Nein, grundsätzlich kann das nicht ausgeschlossen werden. Aber vorher gilt es halt wie immer, alle anderen Parameter zu überprüfen, bevor man die OP am offenen Herzen durchführt.
öffnen werd ich das herz wohl müssen um nachzusehen, der läppi verrät ja nix
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 15. April 2018 um 16:27:17 Uhr:
Davon abgesehen: Ich glaube das mit der falschen Nockenwelle ganz und gar nicht! Wenn der Motor schon seit letztem Jahr drin ist, hättest du im Fall einer falschen NW diese Probleme unmittelbar nach dem Motorumbau haben müssen! Denn so lange hält das kein normaler DPF aus ohne aktiv regeneriert zu werden. Ich gehe natürlich davon aus, dass du seit letztem Jahr nicht erst 600 km oder so mit dem Auto gefahren bist. Wann genau war denn der Motorumbau und wie viele km bist du seitdem gefahren?
Sehe ich auch so. Wenn er so lange gut lief, dann ist keine falsche Nockenwelle verbaut.
Ich hätte da noch eine schwache Idee: Man müsste während der Reg. eines "gesunden" DPF-Motors, also der auch ordentlich regeneriert, mal während der Reg. den Luftmassenwert aufzeichnen. Unter anderem für den Standgas-Fall.
Würde mich mal brennend interessieren, ob die Saugrohrklappe in dem Fall etwas zumacht, um der Temperaturentwicklung etwas nachzuhelfen.
Diese Luftmengenwert müsste dann bei einem Problem-DPF-TDI ebefalls gemessen werden, also ungefähr.
Die Antriebszahnräder der Saugrohrklappe aus Plastik verschleißt mit dem Alter, könnte sein, dass die nicht beim Problem-TDI nicht ausreichend schließt und damit zu wenig Wärme im Abgasbereich entsteht.
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also bei den grundeinstellung wird ja auch die abstellklappe / Drosselklappe getesteter stellt zumindest ab 🙂
müsste ich mir mal ansehen ob die spielfrei stellt, sauber war se mal ...
lmm wäre doch auch ein kandidat zumindest einer der im läppi auftaucht.
Beim CR V6 TDI ist die Klappenposition dieser Saugrohrklappe nicht auslesbar, eine Rückstellfeder verhindert lediglich, dass sie zufällt und zu bleibt. Wäre mal interessant, im Standgas bei einer Reg. den Luftmengenwert zu haben.
Wie gesagt, es ist nur ein schwacher Gedanke, wichtiger wären hier jedenfalls eine vernünftige Temperaturmessung im Abgastrakt sowie korrekt arbeitende Sensoren, wie LMM und Lambdasonde. Und natürlich eine korrekt arbeitende Kombination aus Nockenwelle und PD-Element.
außentemperatur derzeit 14,5
kühlflüssigkeit 19
vor turbo 18
partikelfilter vor und nach 12
warme temps siehe erstes post pic
lmm und lamda morgen äh heut nachmittag
Wie lange stand er?
Davon unabhaengig frage ich mich, warum er vor und nach Partikelfilter 12 Grad liefert, obwohl die Aussentemp bei 14,5 Grad liegt und alle anderen Temperaturen deutlich hoeher liegen. Mir schwant, da stimmt was nicht. @a3Autofahrer , wie siehst du das? Ich glaub, du hast davon mehr Ahnung.
er stand mind. 12 std.
OK, das ist lange genug. Ich hatte jetzt auf deutlich weniger Standzeit getippt, da Temp Kuehlfluessigkeit und nach Turbo mir noch ziemlich hoch vorkommen. Wurde zwischenzeitlich eigentlich mal ne neue Lambdasonde verbaut? Beispielsweise beim Tausch des DPF? Die haengt ja direkt im heissen Abgasstrom vor DPF und dient hier soweit ich weiss auch als Temp.-Sensor. Ich hab die damals direkt mitgetauscht, kann man bei dieser Laufleistung durchaus mal in Betracht ziehen.
Die Hochtemperaturfühler sind unten rum etwas toleranter. Halte es nicht für unplausibel.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 15. April 2018 um 21:13:36 Uhr:
Ich hätte da noch eine schwache Idee: Man müsste während der Reg. eines "gesunden" DPF-Motors, also der auch ordentlich regeneriert, mal während der Reg. den Luftmassenwert aufzeichnen. Unter anderem für den Standgas-Fall.Würde mich mal brennend interessieren, ob die Saugrohrklappe in dem Fall etwas zumacht, um der Temperaturentwicklung etwas nachzuhelfen.
Die Saugrohrklappe wird für das AGR benötigt, denn du brauchst eine Druckdifferenz zwischen Ansaugbereich und "Krümmer" damit Abgas zurückfliesst. Was IMHO bei einer Regeneration ganz sicher nicht benutzt wird. Würde mich daher sehr wundern wenn die Klappe was macht.
Audi erwähnt es in seinen Dokumenten. Und zwar kam gestern hier irgendwo zum 2.0 PD ein Link zum DPF eines SSP. Schaue mal auf Seite 19 ins pdf rein, da sind deutliche Hinweise dazu beschrieben. Für den CR V6 Diesel gibts in einem anderen Dokument (MTZ) einen vergleichbaren Hinweis, also auch die Klappe, die beim Reg. verwendet wird. Vorstellen mag ich mir das auch nur bei kleinen Drehzahlen oder im Schubbetrieb. Hier müsste mal jemand die Luftwerte auslesen, während der Reg., dann hätten wir genauere Infos.
Hier ist es (Seite 19):
ich studier das ssp jetzt mal ebenso das hier
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=535817
und geh das mal ab muss ja mal systematik rein...
möglich gewonnene erkenntnisse gebe ich dann zur verifikation frei ...
Wow! Und noch ein danke von mir. Wo hast du diese Literatur her?