- Startseite
- Forum
- Auto
- Volvo
- S60 2, V60, S80 2, V70 3, XC70 2, XC60
- AWD beim XC60 - Verhalten, Erfahrung
AWD beim XC60 - Verhalten, Erfahrung
Hallo Leute,
ich fahr meine XC60 D5 AWD seit Mai und konnte das AWD noch nicht so richtig testen.
Permanent ist es ja nicht, deshalb die Frage:
Wie verhält sich das AWD z.B. auf Schnee? Merk ich es wenn es zuschaltet? Gibts da eine Verzögerung?
Beste Antwort im Thema
Leider stimmen einige dieser Aussagen für einen 2013er XC60 nicht mehr.
Erstens ist der Allrad nur zu 5% vorgespannt (war glaube ich schon immer so). Zweitens, und was viel schlimmer ist, Volvo hat den Allrad von Haldex Gen. 4 auf Gen.5 geändert.
Da ich regelmässig den Allrad benötige ist mir augefallen, dass der 2013er viel später anspricht als mein TEstwagen von 2012. Ich habe recht lange nach der Ursache gesucht, bis mir aufgefallen ist, dass Volvo still und heimlich das Allradsystem getauscht hat.
Lt. der Preisliste ist noch immer der sehr gut arbeitende Haldex Gen. 4 verbaut. Jedoch ist bei meinem Auto definitiv ein Haldex Gen. 5 verbaut.
Generation 4 hat einen "Akku". Das ist ein Druckbehälter mit einer vorgespannten Feder, in welcher der Volle Öldruck anliegt. Wird der Allrad benötigt wird ein Magnetventil geöffnet und die Kupllung ist innerhalb von Millisekunden geschlossen.
Generation 5 hat nur mehr eine Pumpe und ein Fliehkraftregelventil. Verinfacht gesagt: wird der Allrad benötigt wird ei Pumpe beschleunigt und der Öldruck baut sich auf.
Vorteil von Gen. 5 lt. Borg Warner: Billiger, Leichter, einfach zu integrieren. Kompatibel mit Start/Stop
Nachteil (Sieht man leider nur im Diagramm) kurze Leistungsanfragen werden nicht bedient, Allrad benötigt deutlich länger bis er zuschaltet. Man merkt es schön: bei einem 2013 rutschen die Vorderräder einmal schön durch, dann aktiviert sich die Hinterachse. Bei einem 2012er merkt man vom Einsatz des Allrads gar nichts, der aktiviert sich Blitschnell.
Am schlimmsten ist es beim Anfahren mit einem Schaltgetrieb, wenn man auf nasser Fahrbahn einen Blitzstart hinlegen will. Da Radiert er mal bis endlich was geht
Ich finde solche Aktionen von Volvo sehr enttäuschend. Ich werde noch heute VCA kontaktieren – ich habe ein anderes Auto bestellt/gekauft wie ich dann endgültig geliefert bekommen habe.
Ähnliche Themen
89 Antworten
Im "MY CAR" Menu den Punkt "DSTC" deaktivieren. DAnn leuchtet links im Kombiinstrument eine kleine gelbe Kontrollleuchte. Das System bleibt bis zum nächsten kompletten Neutstart oder der manuellen Aktivierung deaktiviert.
Zitat:
Original geschrieben von CH-Richi
Die Frage wäre dann auch ob Volvo überhaupt noch Haldex 4 bekommen könnte, selbst wenn sie möchten... Auch kann ich mir vorstellen, dass hier genau so viel Schlechtes über Volvo geschrieben würde, wenn sie weiterhin die 4er verbaut hätten-total veraltet-wie kann man auch nur-Steinzeit usw.
Zur Güte vom Allarad, was hier noch dieskutiert wurde-ob das System wirklich so viel ausmacht ? Auch in dem Film: Der Audi ist der Einzige, der einen Stop einlegt. Alle anderen fahren mit Schwung durch. Wäre das Zappeln keinem anderen passiert ?
Ob da die Gewichtsverteilung und Bereifung und was für Faktoren auch immer eine grössere Rolle spielen. Ein gutes Beispiel sind die Puch's der Armee, die drehen schon durch, wenn die nur schon Dreck sehen. Denke aber schwer, das ist einzig die Bereifung.
das soll ja auch Haldex sein: http://www.youtube.com/watch?v=Cvg7CNf_YhU
nettes Video. So fährt sich derzeit mein R auch. WICHTIG: Das ist NICHT das normale Verhalten der AWD. Hier ist schlicht und einfach was kaputt.
Ich kann zum XC60 nichts sagen, aber die R fahren sich hervorragend im Schnee. Powerdrift ist da kein Problem, wenn man etwas Gefühl im Gaspedal hat. (ok, mit meinem derzeit nicht...). Ich bin auf verschneiten Strassen diverse Pässe hoch ohne Ketten (nicht möglich beim R) und hatte nie das geringste Problem. Der steckengebliebene Tuareg in Grindelwald vor zwei Jahren hasst mich wohl immer noch. Musste wegen nem Bus anhalten am Berg und kam nicht mehr weg. Hab ihn angehupt und dann frech vorbei gezogen.
Ich bin überzeugt, dass man mit der Haldex V genau so gut den Berg hoch kommt. Aber der Punkt der Diskussion ist, dass man deutlich mehr durchdrehende Vorderräder hat, bevor die Hinterräder unterstützen, als dies noch bei der Haldex4 der Fall war. Es geht nur darum.
Gruss
Hobbes
Zitat:
Original geschrieben von Oskj
Ich habe einen 09 er XC60 und wohne auch in der Schweiz.
Ich bin vom Allrad nicht so begeistert. Vom Auto im allgemeinen schon und werde mir in einem halben Jahr und rund 210000km wieder einen bestellen.
Nun zum Allrad, bin schon 2-3 mal an mässigen Steigungen auf Schnee steckengeblieben (Reifen Conti Cross Contact Winter) aber vor allem auf einem Ackerweg im Regen ohne Steigung steckengeblieben.
Das ist mir auf dem gleichen Weg mit dem Allrad Passat nie passiert und der Bauer mit dem Subaru fährt auch immer durch- der XC60 keine Chance und das war peinlich.
Gruss Oskj
Hallo wenn ich nicht falsch liege hat der Passat auch eine HALDEX...
Woran lag es denn deiner Meinung nach das Du stecken geblieben bist? Zu wenig Unterstützung von den Hinterrädern?
Der Passat hat ganz sicher eine Haldex. Ich bin gestern mit einem Passat Alltrack über einen Allrad Parcours gefahren, was von außen schon spektakulär aussah, von innen aber nicht besonders aufregend war. Erschreckt hat mich, wie sehr die Reifen teilweise durchdrehen müssen, damit die Haldex die Kraft ans richtige Rad schickt: Das Auto stand z.B. auf drei Rollen, so dass nur noch ein Rad richtigen Gripp hatte. Damit dieses Rad das Auto wieder weiterziehen konnte, musste ich soweit beschleunigen, dass die digitale Tachoanzeige bereits eine Geschwindigkeit von >20 km/h vorgaukelte, d.h. die Vorderräder und ein Hinterrad haben massiv durchgedreht, bevor sich das Auto wieder in Bewegung setzte. Ich weiß nicht, wie viele Fahrer das machen würden bzw. wie viele überhaupt wissen, wie sie sich in so einem Moment verhalten sollen.
Zitat:
Original geschrieben von meraka
Der Passat hat ganz sicher eine Haldex. Ich bin gestern mit einem Passat Alltrack über einen Allrad Parcours gefahren, was von außen schon spektakulär aussah, von innen aber nicht besonders aufregend war. Erschreckt hat mich, wie sehr die Reifen teilweise durchdrehen müssen, damit die Haldex die Kraft ans richtige Rad schickt: Das Auto stand z.B. auf drei Rollen, so dass nur noch ein Rad richtigen Gripp hatte. Damit dieses Rad das Auto wieder weiterziehen konnte, musste ich soweit beschleunigen, dass die digitale Tachoanzeige bereits eine Geschwindigkeit von >20 km/h vorgaukelte, d.h. die Vorderräder und ein Hinterrad haben massiv durchgedreht, bevor sich das Auto wieder in Bewegung setzte. Ich weiß nicht, wie viele Fahrer das machen würden bzw. wie viele überhaupt wissen, wie sie sich in so einem Moment verhalten sollen.
Den Test den du beschreibst mir den 3 Reifen auf Rollen gibts auch im Video von Testtrack den VOLVO für den XC60 aufgebaut hatte. Da sagt der VOLVO Angestellte so was wie "you have to give MORE POWER"... damit der Wagen sich bewegt!
Aber ist das nicht selbstverständlich? Wenn man symmetrische 50:50 hätten und ein 100% Sperrdifferenzial kommt nur noch max. 25% der Motorleistung an dem einen Reifen an, 75% gehen unweigerlich verloren!
Das ganze scheint mir eine Frage der Auslegung des Traktionskontrolle zu sein, und hat somit auch sehr mir der Verteilung der Leistung an einer Achse zu tun.
Als Laie denke ich das es relativ einfach ist zu erkennen wann man z.b. die Hinterachse per HALDEX auf 50:50 schaltet sobald Schlupf da ist. Zur Not lässt man es eine Zeitlang so da kann nichts schief gehen!
Aber wann und wie viel man ein einzelnes Rad abbremst um Leistung auf das Rad an der anderen Seite der selben Achse zu bekommen scheint eher das Problem zu sein. Da geht dann wohl die ganze Leistung flöten und der Reifen mit wenig Haftung qualmt...
Wie z.b. hier zu sehen
http://www.youtube.com/watch?v=Flmn56AwXdQ&feature=related
Haldex schaltet an diesen XC70 zu, aber was bringts? Nicht viel... (ich weis nicht welches BJ das ist und ob der Wagen einen Defekt hat oder das Video irgend wie gefaked ist... das Video poste ich nur um zu beschreiben welchen Effekt ich meine!)
Das Verhalten der Haldex ist logisch, wenn man drüber nachdenkt und sich etwas mit Technik auskennt. In der Praxis ist diese Auslegung aber schon grenzwertig, v.a. wenn ein (oder mehrere) Reifen so stark durchdrehen, dass sie womöglich bereits Rauchzeichen geben. Wer von den Fahrern, die sich dann ja durchaus in einer Stresssituation befinden, würde in diesem Augenblick weiter Gas geben? :confused:
Die Frage ist nur, wie häufig man in so eine Situation kommt. Mit meinem GLK, bei dem der Allrad aber auch etwas anders funktioniert (normal 45/55% Verteilung), habe ich seit fast drei Jahren kein einziges Mal eine kritische Situation erlebt und das, obwohl ich durch tiefen Schnee, auf Eis und auch auf nassen Wiesen gefahren bin. Ich mag damit keinesfalls ausdrücken, dass der MB-Allrad besser ist, sondern nur, dass diese extremen Situationen real wohl seltenst vorkommen.
Zitat:
Original geschrieben von meraka
Das Verhalten der Haldex ist logisch, wenn man drüber nachdenkt und sich etwas mit Technik auskennt. In der Praxis ist diese Auslegung aber schon grenzwertig, v.a. wenn ein (oder mehrere) Reifen so stark durchdrehen, dass sie womöglich bereits Rauchzeichen geben. Wer von den Fahrern, die sich dann ja durchaus in einer Stresssituation befinden, würde in diesem Augenblick weiter Gas geben? :confused:
Die Frage ist nur, wie häufig man in so eine Situation kommt. Mit meinem GLK, bei dem der Allrad aber auch etwas anders funktioniert (normal 45/55% Verteilung), habe ich seit fast drei Jahren kein einziges Mal eine kritische Situation erlebt und das, obwohl ich durch tiefen Schnee, auf Eis und auch auf nassen Wiesen gefahren bin. Ich mag damit keinesfalls ausdrücken, dass der MB-Allrad besser ist, sondern nur, dass diese extremen Situationen real wohl seltenst vorkommen.
Ich denke das nicht die Haldex Kupplung des "Schwachpunkt" ist... die Haldex kann rein theoretisch auch permanent 50:50 machen (wenn die Software das so will und die Mechanik es aushält). Was bleibt dann noch als unterschied zwischen deinem GLK, Subaru, AUDI Quadro ..... und sonst was?
Die Auslegung der Traktionskontrolle...
ähm... ihr wisst schon, dass es bei Eurer Problemstellung schon nicht mehr um Haldex 4/5 geht? Hier bräuchte man nen richtigen Offraod-Antrieb mit Sperrdifferenzial.
Dreht pro Achse jeweil ein Rad durch, muss ja sicher gestellt werden, dass die Kraft auf das Rad mit dem meisten Gripp kommt. Am einfachsten eben man sperrt die Dif. komplett. Bei unseren Wagen wird das "gelöst" indem das ESP das durchdrehende Rad mit der Bremse abbremst. Man stelle sich jetzt einen schammigen oder teilweise verschneiten Untergrund vor. Die Räder haben alle paar zehntels-Sekunden unterschiedlich Grip. Mal da mal dort mal überall dann nur ein Rad.....
Der Motor muss jetzt mit entsprechend viel Gas mal grundsätzlich relativ viel Leistung abgeben. Dann wird mit viel Bremsen und Haldex-Spiel versucht die Kraft in Vortrieb zu übertragen. Und da dies ja nicht über die Kupplung gehen sollte, drehen halt entsprechend irgendwo Räder durch.
Da rechnet und regelt sich der Wagen einen ab, das sollte man nicht unterschätzen.
@Oskj:
Und zum stecken gebliebenen XC60: Bei unseren AWD wenns wirklich haarig wird unbedingt das DSTC aus schalten! Dann gehts! Ansonsten regelt das DSTC derart die Leistung runter, dass man eben nicht vorwärts kommt. (sollte in der Anleitung auch stehen)
Gruss
Hobbes
Hobbes, nur eine kleine Rückmeldung:
Das, was die Elektronik tut ist eben keine "Differential-Sperre". Sicherlich könnte man den XC60/70/90 mit einer Diff-Sperre ausrüsten.
Die Elektronik versucht halt mit dem Bremseingriff die Nachteile des ungesperrten Diffs auszugleichen.
jep. ist ja genau das was ich geschrieben habe ;)
Zitat:
@Oskj:
Und zum stecken gebliebenen XC60: Bei unseren AWD wenns wirklich haarig wird unbedingt das DSTC aus schalten! Dann gehts! Ansonsten regelt das DSTC derart die Leistung runter, dass man eben nicht vorwärts kommt. (sollte in der Anleitung auch stehen)
Werde ich probieren, bei mir hat einfach nur ein Rad durchgedreht und ich kam nicht mehr weg.
Werde das mit dem DSTC auf jeden Fall probieren.
Gruss Oskj
Zitat:
Original geschrieben von JürgenS60D5
Hobbes, nur eine kleine Rückmeldung:
Das, was die Elektronik tut ist eben keine "Differential-Sperre". Sicherlich könnte man den XC60/70/90 mit einer Diff-Sperre ausrüsten.
Die Elektronik versucht halt mit dem Bremseingriff die Nachteile des ungesperrten Diffs auszugleichen.
Ich hatte mal vor einigen Jahren gelesen das selbst bei Sportwagen (des wahr irgend ein Mercedes AMG mit viel PS und Heckantrieb) statt eines echten Sperrdifferenzials die Technik des elektronischen Bremseingriffs am durchdrehenden Rad anwendet. Ob das noch so ist weiß ich nicht...
Allerdings erfordert das wahrscheinlich deutlich mehr Rechenleistung und gut dosiertes Regeln des Bremseingriffes. Das ist wohl deutlich aufwendiger als das plumpe abregeln der Leistung das die meisten STABILITÄTSPROGRAMME machen!
Zitat:
Original geschrieben von Oskj
Werde ich probieren, bei mir hat einfach nur ein Rad durchgedreht und ich kam nicht mehr weg.
Werde das mit dem DSTC auf jeden Fall probieren.
Gruss Oskj
Und auch mal länger auf dem Gaspedal bleiben, irgend wann, so Gott will, sollte der Bremseingriff ja erfolgen um das durchdrehende Rad zu stoppen und die Leistung an die anderen zu bekommen.
P.S. An sich müsstest Du ja mindestens 1 durchdrehendes Rad pro Achse haben um stecken zubleiben... bist du sicher das deine Haldex funktioniert?
Zitat:
Original geschrieben von brandis2000
Zitat:
Original geschrieben von JürgenS60D5
Hobbes, nur eine kleine Rückmeldung:
Das, was die Elektronik tut ist eben keine "Differential-Sperre". Sicherlich könnte man den XC60/70/90 mit einer Diff-Sperre ausrüsten.
Die Elektronik versucht halt mit dem Bremseingriff die Nachteile des ungesperrten Diffs auszugleichen.
Ich hatte mal vor einigen Jahren gelesen das selbst bei Sportwagen (des wahr irgend ein Mercedes AMG mit viel PS und Heckantrieb) statt eines echten Sperrdifferenzials die Technik des elektronischen Bremseingriffs am durchdrehenden Rad anwendet. Ob das noch so ist weiß ich nicht...
Allerdings erfordert das wahrscheinlich deutlich mehr Rechenleistung und gut dosiertes Regeln des Bremseingriffes. Das ist wohl deutlich aufwendiger als das plumpe abregeln der Leistung das die meisten STABILITÄTSPROGRAMME machen!
Mittlerweile machen das fast alle. Schau mal in die entsprechenden Foren zum Thema "Bremsenverschleiss an der Hinterachse". Ein etwas nervöser Gassfuss, viel Leistung, da geben die Beläge gern schnell auf.....Im übrigen tun das unsere VOLVOs auch..... Nur zum Glück sind die meisten davon an der Vorderachse angetrieben, und da kann man die Hinterachse halt nur zur Verbesserung des Geradeauslaufs einsetzen.
Zitat:
Original geschrieben von JürgenS60D5
Mittlerweile machen das fast alle. Schau mal in die entsprechenden Foren zum Thema "Bremsenverschleiss an der Hinterachse". Ein etwas nervöser Gassfuss, viel Leistung, da geben die Beläge gern schnell auf.....Im übrigen tun das unsere VOLVOs auch..... Nur zum Glück sind die meisten davon an der Vorderachse angetrieben, und da kann man die Hinterachse halt nur zur Verbesserung des Geradeauslaufs einsetzen.
Also ich bin der Meinung das mein XC60 DRIVe das NICHT macht.
Ich kann ohne viel Aufwand in einer langsamen Kurve bei Nässe das innere Rad heftig zum Durchdrehen bringen. Bis da das DCTS oder wie das Dingsbums auch heißt was macht, vergeht eine kleine Ewigkeit. Und wenn dann wird wohl eher die Motorleistung gedrosselt...
Eine Nachahmung einer Sperrdifferenzials müsste da viel schneller arbeiten.... vielleicht ist das ja eher CORNER VECTORING!! Der S60/V60 soll das ja haben, ich weiß aber nicht in welcher Motor Version!