Automatikgetriebe Nachhilfe
Hallo Getriebe Wissende (Matze? :) )
Ich würde gerne mein Automatikgetriebe (S8 4.2/2001)besser verstehen - vor allem die Fehler (Frauenversteher sind out, Getriebeversteher sind angesagt :) )
So viel glaube ich verstanden zu haben: (Bitte mich zu korrigieren...)
Die einzelnen Fahrstufen (Gänge) werden über Kupplungen geöffnet/geschlossen welche Hydraulisch funktionieren und mit den Magnetventilen angesteuert werden.
Der Wandler regelt den Vortrieb nach Drehzahl (Schlupf)
Die WÜK schließt den Wandler um Schlupfverluste bei gleichmäßiger Geschwindigkeit zu vermeiden.
So weit so einfach...
Ich habe bei meinem Dicken aber das Problem, dass vor allem bei kaltem Öl das Schließen der ersten Kupplung (A?) mit einem bösen Ruck passiert (also wenn ich von P auf D, noch schlimmer auf R schalte)
Ich nehme an, genau dieser Schlag bringt auf Dauer das Getriebe (Die Kupplungsglocken?) um.
Im Fahrbetrieb schaltet er ganz weich.
Ich verstehe aber den Zusammenhang nicht,
kaltes Öl ist zäher, ok, weniger Schlupf in der geöffneten Kupplung, aber das müsste dann doch bei neuen Getrieben genauso auftreten?
Was genau ist verschlissen, bzw. was verursacht diesen Schlag?
Hat wer Lust und Zeit mir Nachhilfe zu geben?
Liebe Grüße,
Oliver
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@oliver1867 schrieb am 10. Oktober 2014 um 17:33:08 Uhr:
Bin jetzt erstmals nach dem Öl/Filterwechsel "kalt" gefahren,
deutliche Verbesserung :)
natürlich ein leichter Ruck beim Gang einlegen, aber kein Vergleich zu vorher
Rückwärtsgang quasi Ruck frei,
im warmen Zustand ganz weich...
und kein "Nachrucken" nach dem stehenbleiben!
Kann ich also noch in bisschen auf Matze sparen :)
Liebe Grüße,
Oliver
Im Auge behalten ! ;)
Wenn es wieder schlechter wird Schieberkasten sauber machen. Da schläft das Modulationsdruck Ventil ein wenig.
Vergiss die Lamellen. Der Reibbelag im HP24 hält locker 1.000.000km durch wenn nicht gerade ne Kupplung rutscht.
Das Ding arbeitet nahezu verschleissfrei wenn alles okay. Bevor die Lamellen weg sind, gibt das Nadellager unter dem Mitnehmer der Kupplung B auf oder die A zerfällt.
MFG
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40 Antworten
Was genau den Schlag verursacht kann ich nicht sagen aber du hast den Zusammenhang schon ganz richtig erkannt, kaltes Öl = mehr Öldruck ergo mehr Kraft die auf den Schaltkolben wirkt. Je wärmer das Öl ist, desto mehr sollte sich der Effekt abschwächen, da auch der Öldruck bei steigender Temperatur sinkt.
Bei meinem 4.2er trat das in Fahrstufe D und Gang 1 - 4 auf, die legte er vergleichsweise härter ein aber auch nicht immer, manchmal völlig Unabhängig vom Betriebszustand und je nachdem wie Stark oder Sanft man abgebremst hat, das macht er schon ewig und verhält sich trotzdem prima.
Beim W12 hat kurz vorm Getriebeexitus (so wurde es mir von Matze erklärt) eine der Kupplungen nichtmehr ganz oder nur verspätet losgelassen. Muss man sich so vorstellen, das ich ganz normal fahre und sobald ich bis Stillstand abgebremst habe, kommt einige Sekunden verspätet nochmal ein Rucken, so als würde ich ganz normal D einlegen, genau derselbe Ruck, nur das man selbst nichts gemacht hat.
Danke,
wäre nur interessant WARUM das passiert...
Ich kenne nur das Problem von Motorrad Kupplungen, wo sich die Lamellen im Korb "Eingerückt" haben und sich somit beim aufmachen im Korb verhakt hatten - dann ging die Kupplung schlecht auf (oder nur teilweise)
Das heißt aber, die Kupplungen gehen kaputt, und nicht irgendwelche Lager /Zahnräder ?
Reiben sich die Beläge auch ab, oder ist das zu vernachlässigen...
Mal sehen ob Matze Zeit findet :)
Ich finde das ganze hochinteressant,
LG,Oliver
Zumindest im Getriebe sind Lagerschäden wohl eher die Seltenheit beim 5HP24A, ich wüsste spontan von keinem Thema der letzten Jahre, indem gerade das die Ursache eines Ausfalls war.
Die Kupplungsbeläge, der Wandler selbst bzw. die WÜK im Wandler, die Getriebeölpumpe, ne Hülse beim Wandler die sich mit der Zeit manchmal durchschleift, undichte Getriebeölfilter, undichte Wellendichtringe zu Antriebswellen und Kardanwelle, abbrechendes Teilstück im Schieberkasten, Gebrochene A-Kupplung, ausgefranster F-Kolben, man liest auch manchmal von Rissen in den Ölkanälen wodurch ebenfalls der Öldruck der Kupplungen flöten geht. Das dürften wohl die am häugisten vertretenen Ursachen der Getriebedefekte des D2 sein.
editiert
Killer NR 1 ist der Wandler ,sind immer an der verschleißgrenze , werden bei mir immer gemessen und zu 99,99999% immer neu ersezt ,( Reibewiderstand ) dann Belagslamellen Kupplung A , dann F Kupplung
zwichen drinn noch nadellager und Kupplungskörbe . beim zu lange abwarten von schlagen im 1 Gang fliegt der Kupplungskorb A auseinander , bei notlauf zusätzlich hintere gänge belagslamellen oder Schieberkasten
Schlagen im 1 gang verursacht Lamellen in der A Kupplung - und der Wandler für die trennung und dann und und und :-)
hilft immer nur Auslesen Messwertblöcke / Aufmachen und mechaniche fehler je nachdem suchen und beseitigen . gruß matze
Du bist wieder sehr Wachsam Micha :D, wurde ergänzt, vielen Dank!
Und da meldet sich auch Matze zu Wort :)
Sehr interessant,
der Öl/Filterwechsel hat die erhoffte Besserung gebracht,
jetzt stellt sich natürlich die Frage - wann wird es Zeit bzw. höchste Zeit für eine Revision?
Wenns kracht, ist es ja zu stät...
Gibt es irgend einen Messwert, der überprüft werden kann?
SW ist ja vorhanden...
Danke für eure Hilfe,
LG,Oliver
Zitat:
@Magnus-Vehiculum schrieb am 9. Oktober 2014 um 17:14:12 Uhr:
Muss man sich so vorstellen, das ich ganz normal fahre und sobald ich bis Stillstand abgebremst habe, kommt einige Sekunden verspätet nochmal ein Rucken, so als würde ich ganz normal D einlegen, genau derselbe Ruck, nur das man selbst nichts gemacht hat.
Genau diesen Effekt (eher max 1 s nach Stillstand) hatte ich nach dem vorletzen (!) Motorausbau. Nach dem letzten Mal war's dann wieder normal. Und irgendwie fuhr sich das Getriebe auch sonst ein bißchen fratze... Da es nach dem letzten mal dann wieder normal war und ich den freundlichen Teiletauscher darauf hingewiesen hatte, gehe ich davon aus, daß einfach nicht die richtige Menge ATF drin war - vermutlich aus Faulheit zu wenig.
Bei mir wurde der Ölstand eine Woche nach dem Ölwechsel nochmals kontrolliert, da ich auch davon ausgegangen bin das zu wenig drin wäre. Leider Fehlanzeige, alles i.O. und auch sonst hat das Getriebe butterzart geschaltet. Der Effekt ist auch erst aufgetreten, nachdem ich schon eine Woche lang keinen Rückwärtsgang mehr hatte, der ging mir nach einem Besuch nähe Leipzig verloren, vermutlich hats ihm bei Matze zu gut gefallen! :D
Jedenfalls kam der Effekt erst nach Verlust des Rückwärtsganges dazu und trat nach etwa 1500KM in immer kürzeren Abständen auf, eines Tages blockierte das Getriebe beim ausrollen bei 110Km/h, Exitus...
dein getriebe spielt jetzt garnicht mehr mit den 12 Zylindern ? den ölwechsel bei rückwertsgang defekt hättest du dir sparen können , bringt nix .
aber wenn es blockierte vermute ich das falsches öl eingefüllt wurde und es zu einen größeren mechanichen defekt gekommen ist , ATF III Dexron eingefüllt , mechaniche geräusche im getriebe ?
gruß matze
Zitat:
@Magnus-Vehiculum schrieb am 9. Oktober 2014 um 22:08:10 Uhr:
Bei mir wurde der Ölstand eine Woche nach dem Ölwechsel nochmals kontrolliert, da ich auch davon ausgegangen bin das zu wenig drin wäre. Leider Fehlanzeige, alles i.O. und auch sonst hat das Getriebe butterzart geschaltet. Der Effekt ist auch erst aufgetreten, nachdem ich schon eine Woche lang keinen Rückwärtsgang mehr hatte, der ging mir nach einem Besuch nähe Leipzig verloren, vermutlich hats ihm bei Matze zu gut gefallen! :D
Jedenfalls kam der Effekt erst nach Verlust des Rückwärtsganges dazu und trat nach etwa 1500KM in immer kürzeren Abständen auf, eines Tages blockierte das Getriebe beim ausrollen bei 110Km/h, Exitus...
Nein Matze das hast du falsch verstanden, der Ölwechsel am Getriebe war schon Monate her, als der Rückwärtsgang sich verabschiedet hat.
Zitat:
aber wenn es blockierte vermute ich das falsches öl eingefüllt wurde und es zu einen größeren mechanichen defekt gekommen ist , ATF III Dexron eingefüllt , mechaniche geräusche im getriebe ?
Du bringst da bei mir was durcheinander, ich hatte dir doch damals bei meinem späten Besuch schon davon berichtet :)
Das es blockierte war eine Vermutung der Werkstatt und klingt für mich auch insofern logisch wegen der Antriebswelle. Laut Rechnung wurde beim Wechsel damals G 052 162 A2 eingefüllt, da kann ich nichts mit anfangen, vielleicht kann das ja jemand hier aufschlüsseln.
Bin jetzt erstmals nach dem Öl/Filterwechsel "kalt" gefahren,
deutliche Verbesserung :)
natürlich ein leichter Ruck beim Gang einlegen, aber kein Vergleich zu vorher
Rückwärtsgang quasi Ruck frei,
im warmen Zustand ganz weich...
und kein "Nachrucken" nach dem stehenbleiben!
Kann ich also noch in bisschen auf Matze sparen :)
Liebe Grüße,
Oliver
Magnus, G 052 162 ist das Original-Öl von Audi. A2 ist die Gebindegröße (1Liter, glaub ich).
Alles gut, also.
Zitat:
@oliver1867 schrieb am 10. Oktober 2014 um 17:33:08 Uhr:
Bin jetzt erstmals nach dem Öl/Filterwechsel "kalt" gefahren,
deutliche Verbesserung :)
natürlich ein leichter Ruck beim Gang einlegen, aber kein Vergleich zu vorher
Rückwärtsgang quasi Ruck frei,
im warmen Zustand ganz weich...
und kein "Nachrucken" nach dem stehenbleiben!
Kann ich also noch in bisschen auf Matze sparen :)
Liebe Grüße,
Oliver
Im Auge behalten ! ;)
Wenn es wieder schlechter wird Schieberkasten sauber machen. Da schläft das Modulationsdruck Ventil ein wenig.
Vergiss die Lamellen. Der Reibbelag im HP24 hält locker 1.000.000km durch wenn nicht gerade ne Kupplung rutscht.
Das Ding arbeitet nahezu verschleissfrei wenn alles okay. Bevor die Lamellen weg sind, gibt das Nadellager unter dem Mitnehmer der Kupplung B auf oder die A zerfällt.
MFG