Autobild - Informationen zu Saab - Leserbrief
Hallo zusammen,
ab und zu ist es ja mal ganz nett, in der Autobild zu schmökern, insbesondere, wenn mal was zu Saab geschrieben wird.
Natürlich erwarte ich jetzt nicht so viel von AB, aber was in der Ausgabe 6 zu lesen ist hat mich doch zu einem Leserbrief veranlaßt:
Sehr geehrte Damen und Herren,
etwas irritiert habe ich Ihre aktuelle Autobild-Ausgabe gelesen. Leider haben sich einige Fehler bei Ihren Informationen zur Marke Saab eingeschlichen. Auf Seite 58 schreiben Sie, dass bei Saab keine Hybridmotoren kommen sollen. Auf Seite 23 kann man jedoch lesen, dass beim 9-5II ein Hybrid in Planung ist.
Im übrigen ist Ihre Aussage zu den Biopower-Modellen nicht nachvollziehbar. Sofern Ethanol aus Pflanzenmasse gewonnen wird, dann handelt es sich um eine CO2-neutrale Antriebsart und ist damit im Bezug auf den CO2-Ausstoß global gesehen jeder anderen Antriebsart, inklusive Hybrid-Antrieb deutlich überlegen.
Auch sind in Saab-Modellen keine Opel-Motoren eingebaut. Vielmehr handelt es sich beim 2.0t-Motor um GM-Motorblock, der durch Saab "veredelt" und weiterentwickelt wurden (z.B. Trionic 8). Damit steht Saab eigenständiger dar als z.B. Audi im VW-Verbund.
Im übrigen handelt es sich beim Saab 9-3 auch nicht um einen Opel Vectra mit anderer Karosserie, sondern Saab verwendet lediglich die gleiche GM-Plattform.
Es wäre schön, wenn Sie Ihre negative Darstellung von Saab einstellen würden und vielleicht doch etwas objektiver über die Marke berichten würden. Bei Audi sprechen Sie ja auch nicht ständig von VW, auch wenn die Gemeinsamkeiten von Audi und BMW viel stärker sind als bei Saab und Opel.
Mit freundlichen Grüßen
Insgesamt schon etwas peinlich. Ich erwarte ja nicht, dass man jetzt fundierte Informationen erhält. Zwischenzeitlich kann man sich ja viel besser im Internet informieren, so dass Autozeitungen eigentlich nicht mehr so notwendig sind. Traurig ist halt, dass sich Autobild selbst widerspricht und immer wieder die gleichen falschen Klischees bedient. Ärgerlich für Saab ist eben, dass z.B. in jedem Gebrauchtwagensonderheft der Saab 9-3 als Opel Vectra mit anderer Karosserie dargestellt wird. Man kann es wohl nicht ertragen, dass der Wagen insgesamt ziemlich gut abschneidet.
Viele Grüße
Celeste
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
ab und zu ist es ja mal ganz nett, in der Autobild zu schmökern, insbesondere, wenn mal was zu Saab geschrieben wird.
Natürlich erwarte ich jetzt nicht so viel von AB, aber was in der Ausgabe 6 zu lesen ist hat mich doch zu einem Leserbrief veranlaßt:
Sehr geehrte Damen und Herren,
etwas irritiert habe ich Ihre aktuelle Autobild-Ausgabe gelesen. Leider haben sich einige Fehler bei Ihren Informationen zur Marke Saab eingeschlichen. Auf Seite 58 schreiben Sie, dass bei Saab keine Hybridmotoren kommen sollen. Auf Seite 23 kann man jedoch lesen, dass beim 9-5II ein Hybrid in Planung ist.
Im übrigen ist Ihre Aussage zu den Biopower-Modellen nicht nachvollziehbar. Sofern Ethanol aus Pflanzenmasse gewonnen wird, dann handelt es sich um eine CO2-neutrale Antriebsart und ist damit im Bezug auf den CO2-Ausstoß global gesehen jeder anderen Antriebsart, inklusive Hybrid-Antrieb deutlich überlegen.
Auch sind in Saab-Modellen keine Opel-Motoren eingebaut. Vielmehr handelt es sich beim 2.0t-Motor um GM-Motorblock, der durch Saab "veredelt" und weiterentwickelt wurden (z.B. Trionic 8). Damit steht Saab eigenständiger dar als z.B. Audi im VW-Verbund.
Im übrigen handelt es sich beim Saab 9-3 auch nicht um einen Opel Vectra mit anderer Karosserie, sondern Saab verwendet lediglich die gleiche GM-Plattform.
Es wäre schön, wenn Sie Ihre negative Darstellung von Saab einstellen würden und vielleicht doch etwas objektiver über die Marke berichten würden. Bei Audi sprechen Sie ja auch nicht ständig von VW, auch wenn die Gemeinsamkeiten von Audi und BMW viel stärker sind als bei Saab und Opel.
Mit freundlichen Grüßen
Insgesamt schon etwas peinlich. Ich erwarte ja nicht, dass man jetzt fundierte Informationen erhält. Zwischenzeitlich kann man sich ja viel besser im Internet informieren, so dass Autozeitungen eigentlich nicht mehr so notwendig sind. Traurig ist halt, dass sich Autobild selbst widerspricht und immer wieder die gleichen falschen Klischees bedient. Ärgerlich für Saab ist eben, dass z.B. in jedem Gebrauchtwagensonderheft der Saab 9-3 als Opel Vectra mit anderer Karosserie dargestellt wird. Man kann es wohl nicht ertragen, dass der Wagen insgesamt ziemlich gut abschneidet.
Viele Grüße
Celeste
51 Antworten
Solarzellen beeinträchtigen die Erwärmung der Erde durch die Sonneneinstrahlung.
Und Windräder bremsen den Wind ab.
Hat jetzt jemand Angst, daß die Erde aufhört sich zu drehen???
Jeder Eingriff des Menschen in die Umwelt stört bestehende Öko-Systeme.
Jede Bebauung ist ein Eingriff.
Sollen wir demnächst wieder in Strohhütten wohnen?
In Europa gibt es brachliegende Flächen, welche durch die EU subventioniert werden...um die Überproduktion zu stoppen und die Preise für die Landwirte stabil zu halten.
Es gibt also Flächen, die nutzbar sind.
Dem Regen ist es egal, ob er Mais oder Raps oder rote Rüben nass macht.🙂...oder irgendwelche Grünpflanzen, die für Bio-Sprit geeignet sind.
Der Bio-Sprit ist trotzdem nur mittelfristig eine Lösung.
20-30 Jahre.
Danach wird es andere Technologien geben, die wirtschaftlich, ökologisch sinnvoll...aber momentan nicht zu bezahlen sind.
Solange Erdöl vorhanden ist und preislich gesehen noch erwchwinglich ist für die breite Masse...wird sich in der Technologie der Zukunft wenig tun.
Der "Bio-Power" ist nur ein Lückenfüller. Bestehende Motorentechnologie mit neuartigem Brennstoff füttern. Mehr ist es nicht.🙁
LPG und CNG ist nichts anderes.
LPG ist ein "Abfallprodukt" der Erdölindustrie, Erdgas ist noch reichlich vorhanden, im Gegensatz zum Öl.
Wasserstoff ist reichlich vorhanden. Gebunden im Wasser der Weltmeere.
DA ist der Brennstoff der Zukunft zu suchen. Und nicht in den Grünpflanzen.
Zitat:
Original geschrieben von thyl
50% Verbrauch heutiger Fahrzeuge: Sollte gehen. Das Beispiel 12 l / 100km E85 ist ein 9-5 2,3 BP, also nicht das allermodernste Fahrzeug. Da ist viel zu optimieren, und mit Hilfe eine seriellen Hybrids kann man da den aktuellen Verbrauch halbieren.Zitat:
Original geschrieben von europäer
Deine Aussagen zeigen doch eigentlich auch, dass es nicht geht. Das zeigen doch die gigantischen Zahlen. Es hängt von Spekulationen und von der Bewertung ab:
-50 % Verbrauch von heute: spekulativ und restriktiv, da sich die Physik des Transports von Homo sapiens nicht beliebig verändern lässt.
44 % der LNF: Genau, das geht also nicht, ohne massivste Beeinträchtigung der Umwelt (Monokulturen, Nahrungsimporte etc)
-BTL Kraftstoffe: Exzessive Ausnutzung der Biomasse, die den Ökosystemen endgültig entnommen wird (heute teils untergepflügt, teils verfüttert). Und dazu in der Herstellung (Druck, Hitze) energieaufwendig. Wo kommt diese Energie her? Es ist nicht einmal sicher, dass BTL überhaupt irgendetwas ist oder nur eine große Marketing-Show. Ich habe nur eine Energiebilanz mit einem Faktor von 0.2 gesehen (d.h. man braucht fünf Liter Öl, um davon einen bis in den Tank zu bringen)
-Ukraine: Für die einen ist es "Brachland", für die anderen ist es Lebensraum. Auch dort sind Ökosysteme, die wir massivst beeinträchtigen würden, mit nicht absehbaren Folgen.
Und wie ist die richtige Vorgehensweise, um bei Ausnutzung riesiger Flächen Monokulturen zu vermeiden?
LNF: Hier ist nur zu zeigen, dass es "physikalisch" nicht unmöglich ist. "Brachflächen" zu verwenden - z. B. in der Ukraine kann man auch ökologisch gestalten, Verzicht auf Mineraldünger, Pestiziden, Schaffung von Hecken, etc. Das Problem in der Ukraine ist aktuell ja die Versteppung / Erosion vormals landwirtschaftlich genutzer Flächen. Da entstehen quasi Wüsten. Klar, auch ein Ökosystem, aber wie gesagt: Vorher (vor 89) wurde da Landwirtschaft betrieben und allein da reden wir von ca. 10 Mio. ha.
Im übrigen ist es möglich, mit sogenannten Zwischenfrüchten zu arbeiten. Das war früher gang und gäbe, mittels z. B. Leguminosen die Böden auf natürlich Art mit Stickstoff anzureichern. Die Zwischenfrüchte lassen sich zur Treibstoffgewinnung einsetzen.
Und noch was. Wenn wir alle unseren Verbrauch an tierischen Nahrungsmitteln um 50% einschränken würden, wären viele Problem gelöst. Die heute existiernden Monokulturen - gigantische Ausmaße z. B. in den USA - sind da, weil wir uns die Ärsche immer fetter fressen mit tierischen Produkten. Hat das schon mal irgendjemanden weiter gestört? Es wundert mich, dass jetzt aus allen Ecken die Moralisten kommen, die sich bisher weder über Monokulturen noch über hungernde Menschen Gedanken gemacht haben, die wir seit Jahrzehnten verantworten, da wir zum Großteil nur noch über das Tier "veredelte" Biomasse zu uns nehmen. Und auf einmal ist die Biosprit-Produktion schuld an allem? Schwachsinn.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
...
Das Problem bei seriellen Hybriden ist, dass man durch die komplette Energiewandlung ziemlich viel Verluste im Antriebsstrang hat. Dazu braucht man einen Generator mit der Leistung des Benzinmotors.Ohne Batterieunterstützung ist der Volt deutlich im Nachteil. Deswegen muss man möglichst verhindern, dass man ohne diese Unterstützung fährt, sonst hat man eine absolute Gurke 😉
Deswegen braucht man schon mal eine sehr große Batterie. Trotzdem ist die irgendwann am Ende, wenn man einfach ständig mit Strom fährt. Ich weiß nicht, was sich die überlegt haben, aber irgendwas muss man da tun. Möglicherweise hält man eine Reserve im Akku, damit man später auch noch etwas E-Unterstützung beim Beschleunigen hat. Darunter leidet aber die E-Reichweite...
Eigentlich müsste das Auto vor der Fahrt wissen, wie die Strecke aussieht, damit es den Stromverbrauch richtig einteilen kann.
Nein, ich fürchte Du hast da was nicht ganz verstanden.
Der Elektromotor des Volt würde zu jedem Zeitpunkt die Energie ausschließlich (!) aus dem Akku entnehmen. Die Generator-Verbrennungsmotor-Einheit schaltet sich bei niedrigem Ladezustand automatisch zu, um den Akku wieder aufzuladen. Der Verbrennungsmotor ist zu keinem Zeitpunkt mechanisch mit dem Antrieb verbunden.
Zusätzlich besteht die Möglichkeit den Akku an einer Steckdose wieder aufzuladen, so dass man eine Reichweite von ca. 50km hat, die man ohne Aufladung durch den Generator fahren könnte. Dies reicht für viele Pendler bereits aus, um damit täglich zur Abreit zu kommen, was den Großteil der zurückgelegten Fahrtstrecke ausmachen wird. Nur auf längeren Strecken käme der Verbrennungsmotor somit zum Einstaz.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Bei konstanter Geschwindigkeit muss der Verbrauch höher sein als beim Prius. Wir haben ungefähr 200kg Mehrgewicht und einen Wirkungsgradnachteil beim Antrieb beim Volt. Ich tippe mal auf 0,6l Mehrverbrauch zum aktuellen Prius bei 120, wenn die Aerodynamik ungefähr gleich ist.
Die Betriebsbedingungen für den Motor sind sehr ähnlich, also gehe ich mal von gleichem Wirkungsgrad beim Motor aus.Das ist aber alles nicht so wichtig wie die Probleme bei der Energieversorgung und bei den Akkus, die ich im letzten Beitrag erwähnt habe...
Vom Wirkungsgrad her ist der Elektromotor den Verbrennungsmotoren deutlich überlegen, denn bei Elektromotoren können Wirkungsgrade von 90+% erreicht werden, während Benzin- oder Dieselmotoren sich so im Bereich von 30% bewegen.
Die Kette ist natürlich nur so stark wie ihr schwächstes Glied, d.h. man muss den Wirkungsgrad der Kraftwerke, die den Strom aus der Steckdose bereitstellen, natürlich auch mit angeben. Aber die Wirkungsgrade von Windkraft, Wasser und GuD-Kraftwerken liegen allesamt höher als die des Verbrennungsmotors, teilweise sogar deutlich. Selbst bei modernen Kohlekraftwerken erreicht man Wirkungsgrade von über 40% und der mittlere Wirkungsgrad der deutschen Kohlekraftwerke liegt laut Wikipedia wohl so bei 30%.
Da kann ich also wirklich keinen "Wirkungsgradnachteil" folgern, eher die Umkehrung ist der Fall, d.h. letztendlich sollte Primärenergie beim Volt besser genutzt werden.
Was die Energiedichte von Akkus anghet, so werden wir in den nächsten 10 Jahren noch deutliche Fortschritte erleben. Die Entwicklung bei den Lithium-Ionen- oder Lithium-Polymer-Akkus wird noch weiter voranschreiten, diese Akkutypen sind ja auch noch nicht so alt.
Um nun den Kreis zu schließen..ich denke auch, dass dieses Konzept, analog zum dieselelektrischen Antrieb bei der Bahn, uns in Verbindung mit alternativen Kraftstoffen, wie E85, durchaus die nächsten 20-30 Jahre weiterbringen kann.
Diesbezüglich halte ich also Saab und GM für gut aufgestellt.
Die langfristige Zukunft wird mit großer Sicherheit im vollständig elektrisch betriebenen Fahrzeug liegen, die dazugehörende Energieversorgung wird dann auch aus dem Wasserstoff kommen. Ich sehe die Brennstoffzelle dort allerdings nicht als zu erreichendes Optimum, sondern die Kernfusion (als Großkraftwerk), wo wir innerhalb der nächsten 30-50 Jahre mit Ergebnissen rechnen dürfen...dies ist aber eine andere Geschichte.
Gruß,
nibohr
@nibohr:
Es ist natürlich die Frage, wie man Hybrid definiert. Das grundsätzliche Problem mit der "Gurke" ist unabh. von der Definition oder der konkreten Kraftübertragung nicht gelöst. Auch bei vollständig kraftstoff-elektrischem Antrieb steht durch den kleinen Verbrennungsmotor nicht genügend Energie für die volle Leistung zur Verfügung, so dass die Fahrleistungen eingeschränkt sind.
Zudem glaube ich nicht, dass sich viele potentielle Kunden mit den Nachteilen überzeugen lassen werden: Der Nachladevorgang erfordert permanente Vorausplanung, und dann reicht die Reichweite doch nicht für vernünftige Langstrecken, so dass die Leute noch ein weiteres Auto mit Flüssigkraftstoff brauchen. Man stelle sich nur mal vor, dass man abends einmal das Anschließen an die Steckdose vergisst. Oder dass man aus dem Kindergarten angerufen wird, aber leider reicht die Reichweite nicht für die Fahrt dahin und dann noch nach Hause, und "mein Mann hat das andere Auto". Und was machen Leute ohne Eigenheim mit Anschlusssteckdose? Also ich wüsste nicht, wo ich ein Auto nachladen sollte. (Und eine Aussage wie "das kann man lösen" ist vielleicht allgemein richtig, wäre es aber nur in einem Kontext einer Totalumstellung auf Elektroautos, und das ist nicht die Umgebung, in der sich der Volt bewegen wird). Ich glaube, dass der Volt ein Flop wird.
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Zitat:
Original geschrieben von nibohr
Nein, ich fürchte Du hast da was nicht ganz verstanden.
Äh, ich will ja nicht angeben, aber ich würde mich schon für einen Hybridkenner halten... Da wäre echt was schiefgelaufen, wenn ich diese Grundlagen nicht richtig verstehen würde 😉 Der Volt ist ja ein serieller Hybrid, wie er überall beschrieben wird, aber halt ein Exemplar mit recht großen Batterien und Auflademöglichkeit.
Zitat:
Der Elektromotor des Volt würde zu jedem Zeitpunkt die Energie ausschließlich (!) aus dem Akku entnehmen. Die Generator-Verbrennungsmotor-Einheit schaltet sich bei niedrigem Ladezustand automatisch zu, um den Akku wieder aufzuladen.
Ich kann aber einen Akku nicht gleichzeitig laden und entladen...
Deswegen ist es wie folgt:
Zitat:
Der Verbrennungsmotor ist zu keinem Zeitpunkt mechanisch mit dem Antrieb verbunden.
Ja genau, deswegen hat man, wenn der Motor läuft die Kette Motor -> Generator -> E-Motor. Nebenbei kann man natürlich noch Energie für die Batterie abzweigen, wenn sonst die Last zu niedrig wäre oder umgekehrt, wenn sie zu hoch wäre.
Die Aufteilung der im Akku gespeicherten Energie auf die Fahrstrecke ist eine sehr interessante Sache bei so einem Konzept. Das ist ziemlich schwierig, wie ich schon beschrieben habe.
Zitat:
Vom Wirkungsgrad her ist der Elektromotor den Verbrennungsmotoren deutlich überlegen, denn bei Elektromotoren können Wirkungsgrade von 90+% erreicht werden, während Benzin- oder Dieselmotoren sich so im Bereich von 30% bewegen.
Die Kette ist natürlich nur so stark wie ihr schwächstes Glied, d.h. man muss den Wirkungsgrad der Kraftwerke, die den Strom aus der Steckdose bereitstellen, natürlich auch mit angeben. Aber die Wirkungsgrade von Windkraft, Wasser und GuD-Kraftwerken liegen allesamt höher als die des Verbrennungsmotors, teilweise sogar deutlich. Selbst bei modernen Kohlekraftwerken erreicht man Wirkungsgrade von über 40% und der mittlere Wirkungsgrad der deutschen Kohlekraftwerke liegt laut Wikipedia wohl so bei 30%.
Da kann ich also wirklich keinen "Wirkungsgradnachteil" folgern, eher die Umkehrung ist der Fall, d.h. letztendlich sollte Primärenergie beim Volt besser genutzt werden.
Das ist wieder ein ganz anderes Thema, ich habe ja speziell vom Fall gesprochen, wenn der Akku nach einer gewissen Strecke mehr oder weniger am Ende ist und der Motor das Auto antreiben muss (nicht mechanisch, sondern über die oben beschriebene Kette).
Umso länger die Strecke, desto größer werden die Nachteile.
Wie der Primärenergieverbrauch bei E-Antrieb im Vergleich zum Verbrennungsmotor aussieht habe ich schon öfter nachgerechnet.
Du hast die Wirkungsgrade genannt; daran sieht man ja, dass es momentan nichts bringt, mit Strom längere Strecken zu fahren.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist ein E-Auto deutlich effizienter als ein konventioneller Antrieb, weil die Verbrennungsmotoren bei niedriger Leistung einfach schlecht sind.
Wenn die Verbrennungsmotoren etwas mehr gefordet sind, kommen deutlich bessere Wirkungsgrade zustande und der E-Antrieb kommt da nicht mehr ran.
Beim Kraftwerk ist man im Schnitt noch bei ähnlichen Wirkungsgraden wie im Auto, bloß kommen dann noch die ganzen Umwandlungs- und Übertragungsverluste.
Einen gar nicht mal so kleinen Aufschlag für die Batterieherstellung muss man bei E-Autos auch noch mitrechnen; das kann man da nicht vernachlässigen. Da ist dann auch noch die Frage, wie viele km E-Betrieb die Akkus aushalten.
Der Volt ist für mich vielleicht ein Konzept für 2020, warum sollte man jetzt so etwas bringen?
Ich habe es ja schon gesagt: Die Batterie in 4 Teile teilen und 4 Auto mit kleinerer E-Reichweite bauen. Das würde jetzt wesentlich besser passen.
Zitat:
Was die Energiedichte von Akkus anghet, so werden wir in den nächsten 10 Jahren noch deutliche Fortschritte erleben. Die Entwicklung bei den Lithium-Ionen- oder Lithium-Polymer-Akkus wird noch weiter voranschreiten, diese Akkutypen sind ja auch noch nicht so alt.
Ich glaube eher, dass man sich recht schnell nach anderen Zellentypen umsehen wird. Lithium ist ein ziemlich "blöder" Rohstoff... Die Zink-Luft Sekundärzelle ist ein Hoffnungsträger, bei dem die Rohstoffe viel günstiger und besser verfügbar wären.
Eieiei...was habt ihr nur für ein Problem, dass ihr glaubt, der Volt wäre eine "Gurke"? Euch kommt wohl die vermeintlich große Diskrepanz zwischen 120KW Spitzenleistung des E-Motors und 53KW des Generators komisch vor, nicht wahr?
120 KW Spitzenleistung und 370Nm Drehmoment sind ja wohl mehr als ausreichend, um auch mal zügig zu beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit mag ja auf 160Km/h begrenzt sein, aber der Volt ist ja auch nicht als "Rennwagen" konzipiert (der Prius ist auch nicht wesentlich schneller) und eine solche Höchstgeschwindigkeit ist für die meisten Leute im Alltag mehr als ausreichend.
So...und jetzt machen wir mal gemeinsam eine kurze Überschlagsrechnung, um zu ermitteln, wie viel Leistung man in etwa benötigt, um eine Fahrgeschwindigkeit von 160 km/h zu halten 😁:
Der überwiegende Anteil der Verlustleistung bei hohen Geschwindigkeiten ist durch den (turbulenten) Luftwiderstand bedingt.
Die (turbulente) Luftwiderstandskraft errechnet sich gemäß:
Luftwiderstandskraft = 0,5 * (cw-Wert)*Luftdichte*(wirksame Querschnittsfläche des Fahrzeugs)*(Geschwindigkeit^2).
Damit ergibt sich die entsprechende Verlustleistung zu:
Verlustleistung = 0,5 * (cw-Wert)*Luftdichte*(wirksame Querschnittsfläche des Fahrzeugs)*(Geschwindigkeit^3).
Man beachte hier "Geschwindigkeit^3" !
Nehmen wir mal einen realistischen cw-Wert von 0,3 an, schätzen die Querschnittsfläche gemäß den Angaben für Höhe (1430mm) und Breite (1798mm) des Volt auf ca. 2,57m^2 und verwenden eine Luftdichte von 1,2 kg/m^3 (Wert für Meeresspiegelhöhe bei 20°C).
Damit erhält man für eine Geschwindigkeit von 160 km/h, was etwa 45 m/s entspricht, eine Verlustleistung von ca. 42 KW.
Nehmen wir nun noch den anteilsmäßig deutlich geringeren Rollwiderstand etc. dazu, schätze ich die Verlustleistung mal so auf etwa 50KW.
So....die Generatorleistung des Volt ist mit etwa 53KW angegeben! Na, dämmert euch was? 😁
Die Leistung des Generators sollte also ungefähr (!) ausreichend sein, um die (abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu halten, bis der 45L-Tank des Verbrennungsmotors leer ist. Selbst wenn man also weitgehend nur mit Generatorenergie fährt, übertrifft man (im Alltag) die typische Reichweite von 500-600 Km / Tankfüllung eines Benziners (bei gleichbleibenden Fahrleistungen!). Wem das nicht reicht, dem kann niemand helfen.
Jetzt mögt ihr argumentieren, dass viele Beschleunigungsvorgänge ja den Großteil des Verbrauchs ausmachen, da dort mehr Leistung gezogen wird. Das ist für ein normales Auto auch vollkommen richtig, aber für den Volt (und auch für den Toyota Prius) nicht wirklich, da diese Fahrzeuge über ihre Rekuperationsmöglichkeiten beim (anschließenden) Verzögern einen Teil Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie umwandeln können, welche beim normalen Fahrzeug unwiederbringlich verloren wäre.
Auf den Rest der Diskussion, was Wirkungsgrade etc. angeht, gehe ich nicht mehr ein, das ist in meinen Augen Zeitverschwendung.
Gruß,
nibohr
Zitat:
Original geschrieben von nibohr
Eieiei...was habt ihr nur für ein Problem, dass ihr glaubt, der Volt wäre eine "Gurke"? Euch kommt wohl die vermeintlich große Diskrepanz zwischen 120KW Spitzenleistung des E-Motors und 53KW des Generators komisch vor, nicht wahr?
Keinem Menschen kommt diese "Diskrepanz" komisch vor. Deswegen ist auch die nachfolgende Rechnung hinfällig, da das sowieso jeder weiß, der ein wenig Ahnung vom Thema hat.
Dass der Volt seine Höchstgeschwindigkeit halten kann, hat niemand angezweifelt. Bei mir bin ich mir sicher und bei anderen ist mir nichts dergleichen aufgefallen...
Zitat:
120 KW Spitzenleistung und 370Nm Drehmoment sind ja wohl mehr als ausreichend, um auch mal zügig zu beschleunigen.
Ja sind sie, aber dazu muss die Batterie einen vernünftigen Ladestand haben. Daraus ergeben sich ein paar interessante Probleme. Davon rede ich doch ständig...
Schau dir den Satz mit der Gurke von mir nochmal an, da stehts doch.
Zitat:
So....die Generatorleistung des Volt ist mit etwa 53KW angegeben! Na, dämmert euch was? 😁
Wenn die Generatorleistung nicht der Motorleistung entsprechen würde, wäre die Konstruktion völlig dämlich... Sowas macht ja auch keiner bei einem seriellen Hybriden.
Zitat:
Jetzt mögt ihr argumentieren, dass viele Beschleunigungsvorgänge ja den Großteil des Verbrauchs ausmachen, da dort mehr Leistung gezogen wird.
Bei Langstrecken ist das bei jedem Auto Unsinn; ich glaube, das ist bekannt. Die Gesamtreichweite ist beim Volt sicher kein Problem. Ich weiß nicht, warum tyhl das angesprochen hat.
Ich habe allerdings gesagt, dass das Auto nicht besonders effizient ist, wenn man die Reichweite wirklich ausnutzt. Das ist halt ein Nachteil des Konzepts.
Zitat:
Auf den Rest der Diskussion, was Wirkungsgrade etc. angeht, gehe ich nicht mehr ein, das ist in meinen Augen Zeitverschwendung.
Deine Rechnung war eine viel größere Zeitverschwendung...
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Ja sind sie, aber dazu muss die Batterie einen vernünftigen Ladestand haben. Daraus ergeben sich ein paar interessante Probleme. Davon rede ich doch ständig...Zitat:
120 KW Spitzenleistung und 370Nm Drehmoment sind ja wohl mehr als ausreichend, um auch mal zügig zu beschleunigen.
Danke für Deine Einsicht bezüglich der Fahrleistungen. Und nun bedenke, dass obige Rechnung nahelegt, dass der Generator genügend Leistung und Möglichkeit hat, die Akkus ohne Probleme zwischendurch mal wieder zu laden (sollte man vorher einige Male kurzzeitig zum Beschleunigen mehr Leistung aus den Akkus entnommen haben), sofern man das Fahrzeug nicht ständig am Limit bewegt und keine Beschleunigungsorgie nach der anderen hinlegt, was wohl kaum einem halbwegs realistischen Nutzungsszenario entspricht.
Du startest den Motor eines (normalen) Autos ja auch nicht so oft hintereinander ohne zwischendurch etwas zu fahren, so dass die Batterie durch den Anlasser alleine leergeorgelt wird, oder? 😁
Im Alltag wird daher der Ladestand der Akkus beim Volt-Konzept nicht unter einen vorher festgelegten Ladestand fallen, so dass man jederzeit, wenn man mal Durchzug braucht, die Spitzenleistung des E-Motors nutzen kann. Dies wird man schon alleine aus dem Grund sicherstellen, da man öfters tiefentladene Akkus schnell auf den Müll werfen kann und das haben die Entwickler bei GM bestimmt berücksichtigt, sonst wäre es eine "dämliche Konstruktion" wie Du an anderer Stelle bereits angemerkt hast.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Schau dir den Satz mit der Gurke von mir nochmal an, da stehts doch.
Tut mir Leid, dann erkläre mir doch bitte nochmal Deine Bedeutung des Wortes "Gurke" in diesem Zusammenhang, ich kann nämlich aus Deinem erwähnten Satz nichts Anderes schließen, als dass Du die Fahrleistungen für unzureichend hälst.
Ich habe den Verdacht, dass Du diese "interessanten Probleme" einhergehend mit angeblich niedrigen Ladeständen der Akkus mehr oder weniger "herbei konstruierst", obwohl ihr Auftreten bei sinnvoller Nutzung quasi ausgeschlossen ist.
Wie ich mit obigem Beispiel des permanenten Motorstartens verdeutlich wollte, kann ich natürlich alles mutwillig an seine Grenzen führen bis es schließlich irgendwie versagt. Das trifft so ziemlich auf jeden Gebrauchsgegenstand zu.
Gruß,
nibohr
Zitat:
Original geschrieben von nibohr
Und nun bedenke, dass obige Rechnung nahelegt, dass der Generator genügend Leistung und Möglichkeit hat, die Akkus ohne Probleme zwischendurch mal wieder zu laden (sollte man vorher einige Male kurzzeitig zum Beschleunigen mehr Leistung aus den Akkus entnommen haben), sofern man das Fahrzeug nicht ständig am Limit bewegt und keine Beschleunigungsorgie nach der anderen hinlegt, was wohl kaum einem halbwegs realistischen Nutzungsszenario entspricht.
Ja, das funktioniert in der Realität sicher ohne große Probleme, wenn man es entsprechend vorsichtig auslegt, Reserven in der Batterie lässt und auch beim konstanten Fahren die Batterie bei niedrigen Ladeständen wieder auflädt.
Hat nur die zwei Nachteile, dass feste Reserven entsprechend die rein elektrische Reichweite verringern und das Batterieladen den Wirkungsgrad des Gesamtsystem absenkt (außer bei niedrigen Geschwindigkeiten, da ist die zusätzliche Motorlast von Vorteil).
Ich bin eben gespannt darauf, wie es genau gehandhabt wird. Es ist ziemlich komplex, die richtige Balance zu finden. Am sinnvollsten wäre es natürlich, den Fahrer entscheiden zu lassen. Wenn man dem System sagen kann, was man vorhat (per Navi z.B.) kann man die Regelung entsprechend ausrichten. Wie man das marketingtechnisch an den Mann bringt und ob man sich dabei auf den Fahrer verlassen kann ist wieder eine andere Frage...
Fährt man erst eine Strecke durchs "Flachland" und zum Schluss einen Berg hinauf, sollte das System am Anfang gar keine Energie aus der Batterie einsetzen und sich das für den Anstieg aufheben, sonst könnte es etwas unangenehm werden wenn man mit dem Gewicht und dem Antriebsstrang größere Steigungen fahren will...
Das Potential ist bei einem solchen Konzept recht groß, aber man muss das erst mal nutzen. Das ist eine Herausforderung für den Entwickler und für den Fahrer.
Zitat:
Tut mir Leid, dann erkläre mir doch bitte nochmal Deine Bedeutung des Wortes "Gurke" in diesem Zusammenhang, ich kann nämlich aus Deinem erwähnten Satz nichts Anderes schließen, als dass Du die Fahrleistungen für unzureichend hälst.
Wenn die Batterie zu weit geleert wird sind sie "unzureichend". Deswegen muss man das verhindern. Jetzt sind wieder beim Thema wie oben. Was anderes wollte ich gar nicht sagen...
Zitat:
Wie ich mit obigem Beispiel des permanenten Motorstartens verdeutlich wollte, kann ich natürlich alles mutwillig an seine Grenzen führen bis es schließlich irgendwie versagt. Das trifft so ziemlich auf jeden Gebrauchsgegenstand zu.
Das begegnet mir lustigerweise oft in Priusdiskussionen. Da wird von der "Gegenseite" quasi ständig davon ausgegangen, dass der Akku leer ist und man ständig weniger Leistung zur Verfügung hat... In der Realität ist das ein ziemlich kleines Problem, besonders wenn der Fahrer nicht komplett hirnlos unterwegs ist. Das System versucht eben ständig, den Ladestand nicht zu niedrig werden zu lassen um das Problem "leere Batterie" zu verhindern. Aber es gibt halt gewisse Grenzen bei entsprechender Fahrweise.
Wie man das System effektiv aushebelt kann man sich am besten bei "Top Gear" ansehen...
Beim Volt muss man noch mehr aufpassen, die Batterie nicht zu leer werden zu lassen, sonst hat man bei dem Antrieb wirklich ein Problem mit der Fahrbarkeit.
GM hat auch ein schönes Hybridsystem namens "Two-Mode-Hybrid". Einfach die Batterie deutlich kleiner machen, etwas größeren Motor nehmen und das Ding einbauen, dann fände ich den Volt deutlich sinnvoller für die nächsten Jahre.
Wäre auch wesentlich billiger und hätte nicht so viele offene Fragen...
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Das begegnet mir lustigerweise oft in Priusdiskussionen. Da wird von der "Gegenseite" quasi ständig davon ausgegangen, dass der Akku leer ist und man ständig weniger Leistung zur Verfügung hat... In der Realität ist das ein ziemlich kleines Problem, besonders wenn der Fahrer nicht komplett hirnlos unterwegs ist. Das System versucht eben ständig, den Ladestand nicht zu niedrig werden zu lassen um das Problem "leere Batterie" zu verhindern.Zitat:
Wie ich mit obigem Beispiel des permanenten Motorstartens verdeutlich wollte, kann ich natürlich alles mutwillig an seine Grenzen führen bis es schließlich irgendwie versagt. Das trifft so ziemlich auf jeden Gebrauchsgegenstand zu.
Na endlich verstehst Du mich. Dann wird ja alles gut. 😁
Was Effizienz angeht, kommen wir doch nun auch einfach auf den gleichen Nenner. Betrachten wir es mal folgendermaßen:
Der Prius hat einen 45L-Tank, laut Toyota-Deutschland verbraucht er (kombiniert) etwa 4,3L /100Km, was eine rechnerische Reichweite von etwas über 1000Km pro Tankfüllung ergibt. Genau diese Reichweite wird dem Volt auch prognostiziert. Nun liegt den 4,3L/100km des Prius ja der (unrealistische) deutsche Normverbrauchstestzyklus zugrunde, so dass man eher von einem durchschnittlichen Wert von etwa 5L/100 Km ausgehen kann, was eine realere Reichweite von etwa 900Km bedeutet. Vermutlich wird der Volt dort auch eher landen, statt bei den 1000Km. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge diesbezüglich quasi gleich effizient sind.
Nun hat der Volt aber den Vorteil, dass man ihn auf den meisten Pendlerstrecken ohne Zuhilfenahme des Verbrennungsmotors fahren, sowie die Akkus an einer Steckdose aufladen kann. Dies macht ihn Netto verbrauchsgünstiger, da Strom aus Großkraftwerksanlagen effizienter bereitgestellt werden kann, als aus kleinen Verbrennungsmotoren (sonst würden die Energieversorger ihre Anlagen auf Dieselgeneratoren, etc. umstellen 😁).
ABER die Japaner sind ja nicht dumm und bescheren der nächsten Prius-Generation ebenfalls eine Plug-In-Möglichkeit und die Fähigkeit kurze Strecken rein elektrisch zu fahren. Zusätzlich wird die Leistung des E-Motors im neuen Prius überproportional im Vergleich zur Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors angehoben, was als Zeichen gedeutet werden darf, dass der E-Motor auch beim Prius langfristig stärkeres Gewicht bekommt. In die gleiche Richtung zielt auch das Angebot des "Hymotion Range Extender" für den Prius, der die elektrische Reichweite durch eine zusätzliche 5KWh Batterie drastisch erhöht.
Ich prophezeie Dir deshalb, dass sich der Toyota Prius dem Volt-Konzept in Zukunft immer mehr annähert und dass Du deshalb in einem Jahrzehnt schmunzelnd auf diese Diskussion zurückblicken wirst, da elektrisch betriebene Fahrzeuge mit Range-Extender bis zur Lösung des "Wasserstoffproblems" der Standard sein werden.
Und wieso verteidige ich den ganzen GM-Schmodder, obwohl der Konzern sich in der Vergangenheit nicht gerade durch Heldentaten bzgl. Saab hervorgetan hat?
Die Antwort ist: Weil der GM-Volt eigentlich keine prinzipiell bahnbrechend neue Erfindung von GM ist, sondern einfach die sinnvolle Umsetzung des dieselelektrischen Antriebs aus unseren Dieselloks auf die Straße, mit einigen Anpassungen, um unsere Fahrzeuge effizienter zu machen. Darüber hinaus lassen sich zweifellos Saab-Gene in Form von Turboaufladung und Ethanol-Kompatibilität in diesem PKW-Antriebskonzept wiederfinden und in Kombination mit Ethanolherstellung aus Abfallprodukten sollte das die Abhängigkeit von Rohöl zumindest übergangsweise senken. (Nicht abschaffen!)
Eigentlich ist Öl nämlich viel zu wertvoll, um in Motoren verfeuert zu werden, denn es wird in Zukunft für uns in Form von Kunststoffen noch viel viel wichtiger werden.
Nur leider hat dieses Thema nichts mehr mit dem begrüßenswerten Leserbrief zu tun, der diesen Thread startete. Daher meine Frage an die Moderatoren: Kann man diesen Thread vielleicht nachträglich besser irgendwo in zwei Threads aufteilen?
Gruß,
nibohr
Zitat:
Original geschrieben von nibohr
Der Prius hat einen 45L-Tank, laut Toyota-Deutschland verbraucht er (kombiniert) etwa 4,3L /100Km, was eine rechnerische Reichweite von etwas über 1000Km pro Tankfüllung ergibt. Genau diese Reichweite wird dem Volt auch prognostiziert. Nun liegt den 4,3L/100km des Prius ja der (unrealistische) deutsche Normverbrauchstestzyklus zugrunde, so dass man eher von einem durchschnittlichen Wert von etwa 5L/100 Km ausgehen kann, was eine realere Reichweite von etwa 900Km bedeutet. Vermutlich wird der Volt dort auch eher landen, statt bei den 1000Km. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge diesbezüglich quasi gleich effizient sind.
Was war denn das jetzt für ein Unsinn? Ich mache mir ziemlich viel Arbeit auf Details zum Wirkungsgrad einzugehen und dann kommt sowas daher. Wirklich kaum zu glauben...
Zitat:
Dies macht ihn Netto verbrauchsgünstiger, da Strom aus Großkraftwerksanlagen effizienter bereitgestellt werden kann, als aus kleinen Verbrennungsmotoren
Das Thema hatten wir schon. Leider ignorierst du das, was ich dazu gesagt habe komplett...
Zitat:
(sonst würden die Energieversorger ihre Anlagen auf Dieselgeneratoren, etc. umstellen 😁).
Wird ja immer schlimmer...
Große Dieselgeneratoren sind effizienter als Kohlekraftwerke. Ist nur etwas zu teuer für die Stromversorgung im großen Maßstab.
Zitat:
ABER die Japaner sind ja nicht dumm und bescheren der nächsten Prius-Generation ebenfalls eine Plug-In-Möglichkeit und die Fähigkeit kurze Strecken rein elektrisch zu fahren.
2012 kommt das wahrscheinlich zum Facelift des nächsten Prius. Ich habe ja schon gesagt, dass es bei kurzen Strecken viel Sinn macht. Die 60km sind nur etwas zuviel für die Technik in den nächsten Jahren. Im letzten Post habe ich auf das andere Hybridsystem von GM hingewiesen. Technisch wäre es viel besser, den Volt mit so etwas und mit weniger elektrischer Reichweite zu bauen.
Das wäre deutlich billiger, unproblematisch und die Verbräuche bei längeren Strecken wären besser.
Warum sie unbedingt gleich über das (Zwischen-)ziel hinausschießen wollen frage ich mich auch. Ich denke, dass sie darauf hoffen, das die Kosten vom Staat übernommen werden. Wenn sie damit Gewinn machen wollen, müssten sie Preise verlangen, die die wenigsten für so ein Auto zahlen würden. Keinen Gewinn damit zu machen wäre wahrscheinlich nicht die beste Idee für GM...
Zitat:
Zusätzlich wird die Leistung des E-Motors im neuen Prius überproportional im Vergleich zur Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors angehoben, was als Zeichen gedeutet werden darf, dass der E-Motor auch beim Prius langfristig stärkeres Gewicht bekommt.
Wenn du den neuen Prius meinst, der demnächst herauskommen wird ist das komplett falsch. Der E-Anteil an der Systemleistung sinkt beim Prius 3, da die Batterie die gleiche bleibt und der Benzinmotor 20% mehr Leistung bekommt.
Zitat:
In die gleiche Richtung zielt auch das Angebot des "Hymotion Range Extender" für den Prius, der die elektrische Reichweite durch eine zusätzliche 5KWh Batterie drastisch erhöht.
Hast du schon mal geschaut, was der Spass kostet? Der Volt soll eine 17kWh-Batterie bekommen. Das ist ja das größte Problem...
Zitat:
Ich prophezeie Dir deshalb, dass sich der Toyota Prius dem Volt-Konzept in Zukunft immer mehr annähert und dass Du deshalb in einem Jahrzehnt schmunzelnd auf diese Diskussion zurückblicken wirst
Ich merke, dass du das, was ich schreibe, einfach nicht lesen willst.
Einige Posts vorher habe ich geschrieben, dass der Volt ein Konzept für vielleicht 2020 ist. Warum wohl...
Zitat:
Eigentlich ist Öl nämlich viel zu wertvoll, um in Motoren verfeuert zu werden, denn es wird in Zukunft für uns in Form von Kunststoffen noch viel viel wichtiger werden.
Man kann als Grundstoff für Kunststoffe alles mögliche nehmen, da ist man nicht wirklich auf Öl angewiesen. Dafür gibt es viel intelligentere Möglichkeiten wie Kunststoffrecycling und die Verwendung von irgendwelchen Biopolymeren.
Für die Fortbewegung ist trotz aller Nachteile das Öl immer noch der praktischste Weg. Wenn man so sparsam wie möglich damit umgeht ist das sogar eine der sinnvollsten Anwendungen.
Wäre vielleicht etwas sinnvoller beim Wahnsinn Heizöl anzufangen. Das ist gnadenlose Verschwendung, die sich gar nicht mal so schwer reduzieren ließe...
Hallo Mods,
wäre vielleicht ganz nett, wenn man das Hybrid-Thema mal vom eigentlichen Thread abtrennen könnte. Zur Erinnerung, es ging nicht um Hybrid, sondern um die Darstellung von Saab in der Autobild. Die AB hatte sich ja im eigenen Heft ab adsurdum geführt.
Mein Leserbrief ist erwartungsgemäß bisher noch nicht abgedruckt worden. Allerdings muss man der AB zu Gute halten, dass es aufgrund der Schwemme von Leserbriefen auch ein paar Ausgaben dauern kann.
Also Mods, bitte mal den ursprünglichen Thread freilegen! Danke!
Viele Grüße
Celeste
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Was war denn das jetzt für ein Unsinn? Ich mache mir ziemlich viel Arbeit auf Details zum Wirkungsgrad einzugehen und dann kommt sowas daher. Wirklich kaum zu glauben...Zitat:
Original geschrieben von nibohr
Der Prius hat einen 45L-Tank, laut Toyota-Deutschland verbraucht er (kombiniert) etwa 4,3L /100Km, was eine rechnerische Reichweite von etwas über 1000Km pro Tankfüllung ergibt. Genau diese Reichweite wird dem Volt auch prognostiziert. Nun liegt den 4,3L/100km des Prius ja der (unrealistische) deutsche Normverbrauchstestzyklus zugrunde, so dass man eher von einem durchschnittlichen Wert von etwa 5L/100 Km ausgehen kann, was eine realere Reichweite von etwa 900Km bedeutet. Vermutlich wird der Volt dort auch eher landen, statt bei den 1000Km. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge diesbezüglich quasi gleich effizient sind.
Also bitte, was hast Du denn nun? Der Vergleich ist doch ganz einfach: ich nehme dieselbe Energiemenge in Form von Benzin, gebe sie in beide Fahrzeuge und schaue, mit welchem Fahrzeug ich unter vergleichbar durchschnittlichen Bedingungen (deswegen die Rede vom "durchschnittlichen" bzw. "kombiniertem Verbrauch) welche Distanz zurücklegen kann. Wenn beide Fahrzeuge mit derselben Menge Sprit etwa gleich weit kommen, darf man doch wohl annehmen, dass sie ähnlich effizient mit dem Sprit umgehen. Gewichtsmäßig gehen die sich ja auch nicht viel aus dem Weg, ich vergleiche hier ja keinen LKW mit einem Kleinwagen. Außerdem geht es hier ja nur um Abschätzungen.
Im Übringen schreibst Du zwar (auch) sehr viel, aber auch nur sehr schwammig und andeutungsvoll über Wirkungsgrade und Rechnungen, die Du diesbezüglich angeblich gemacht hast, zeigst sie uns aber nicht, oder nennst keine Zahlen. Dann präsentiere uns doch mal bitte DEINE Rechnungen und DEINE Zahlen, von denen Du uns z.B. hier berichtest hast.
Ebenso willst Du uns erzählen, dass der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren besser ist als von Elektromotoren. Das ist im Allgemeinen falsch und ich kann Dir sogar eine Quelle dafür geben. Elektromotoren erreichen Wirkungsgrade von deutlich über 90%, teilweise sogar 99%.
(Darum ignoriere ich auch von Dir geschriebene Dinge, wie Du bereits festgestellt hast.)
Es mag sein, dass es möglicherweise seit einiger Zeit Dieselaggregate gibt, die einen etwas besseren Wirkungsgrad haben, als alte Kohlekraftwerke, aber wir sprechen hier ja insgesamt über ein ZUKÜNFTIGES Antriebskonzept, und sollten daher auch in Betracht ziehen, wie der Strom in Deutschland momentan und vor allem zukünftig erzeugt wird. In der Vergangenheit und auch noch momentan liegt die Hauptlast noch bei der Kohle, das ist richtig. Richtig ist aber auch, das moderne Kohlekraftwerke deutlich bessere Wirkungsgrade haben (etwa 50%, mit Kraft-Wärme-Kopplung sogar Wirkungsgrade von 80-90%). Weiterhin nimmt der Kohleanteil an der Energieversorgung ab, hingegen der Anteil von Gaskraftwerken und regenerative Energiequellen zu. Beim Erdgas erreicht man momentan mit GuD-Kraftwerken Wirkungsgrade von bis zu 60%. Selbst Windkraftanlagen kommen auf ca. 50%. Das ist alles mehr als der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors von etwa 40% (siehe zweite Quelle).
Du sprichst zwar von den zusätzlichen Netzverlusten zwischen Kraftwerk und Steckdose, ich kann dich aber beruhigen, die bewegen sich überwiegend im Bereich 4-6% und sind daher eher unbedeutend (Quelle Netzverlust ). Ebenso beträgt der Wirkungsgrad von Lithium-Ionen Akkus ca. 95%, so dass dort zwischen Lade- und Entladevorgang ebenfalls nur minimal Energie verloren geht (Quelle Li-Ionen-Akku ).
Dies alles spricht zweifellos dafür, dass Elektromotoren in Zukunft den Verbrennungsmotor auch im Automobilen Bereich verdrängen werden. Einzig die bislang langsame Entwicklung bei Akkus hat dies bis jetzt verhindert, dies wird sich aber deutlich bessern.
Sollte in 20-40 Jahren die Erzeugung und speicherung elektrischer Energie noch effizienter und sauberer sein, so wird sich die Lage deutlich zugunsten der Elektromotoren verschieben.
Und das Volt-Konzept ist ein, zugegebenermaßen gewagter, Schritt in die richtige Richtung. Dies sollte trotzdem frühzeitig gefördert werden, da es großes Potential in sich birgt, auch wenn das Konzept einigen Menschen anfangs unsinnig erscheint. Daimlers Motorkutsche erschien damals im Vergleich zu herkömmlichen Kutschen zunächst auch als unsinniges und unpraktisches Gefährt.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
2012 kommt das wahrscheinlich zum Facelift des nächsten Prius. Ich habe ja schon gesagt, dass es bei kurzen Strecken viel Sinn macht. Die 60km sind nur etwas zuviel für die Technik in den nächsten Jahren. Im letzten Post habe ich auf das andere Hybridsystem von GM hingewiesen. Technisch wäre es viel besser, den Volt mit so etwas und mit weniger elektrischer Reichweite zu bauen.Zitat:
ABER die Japaner sind ja nicht dumm und bescheren der nächsten Prius-Generation ebenfalls eine Plug-In-Möglichkeit und die Fähigkeit kurze Strecken rein elektrisch zu fahren.
Das wäre deutlich billiger, unproblematisch und die Verbräuche bei längeren Strecken wären besser.Warum sie unbedingt gleich über das (Zwischen-)ziel hinausschießen wollen frage ich mich auch. Ich denke, dass sie darauf hoffen, das die Kosten vom Staat übernommen werden. Wenn sie damit Gewinn machen wollen, müssten sie Preise verlangen, die die wenigsten für so ein Auto zahlen würden. Keinen Gewinn damit zu machen wäre wahrscheinlich nicht die beste Idee für GM...
Da bin ich anderer Meinung. Lass mich Dir eine Gegenfrage stellen? Wieso soll man sich mit einem "Zwischenziel" zufrieden geben, wenn ich das dahinter liegende Ziel erreichen kann? Wenn GM bankrott geht, dann liegt das nicht an einer eventuellen Unwirtschaftlichkeit des Volt, sondern an ihren Fehlern der letzten 20 Jahre.
Du magst das Volt-Konzept für unwirtschaftlich und/oder unsinnig halten....dasselbe haben die deutschen Autobauer anfänglich von dem Toyota Prius auch behauptet. Nun versuchen Sie verzweifelt afzuholen. Warten wir es ab.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Wenn du den neuen Prius meinst, der demnächst herauskommen wird ist das komplett falsch....Zitat:
Zusätzlich wird die Leistung des E-Motors im neuen Prius überproportional im Vergleich zur Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors angehoben, was als Zeichen gedeutet werden darf, dass der E-Motor auch beim Prius langfristig stärkeres Gewicht bekommt.
Ich meine die nächste Prius-Generation ab 2009/10.
Hiersteht, dass bei der kommenden Prius-Generation die Leistung des Benzinmotors von 53KW auf 72KW, also um etwa 35% steigt, wohingegen die Leistung des Elektromotors von 33KW auf 59KW, also um ca. 79% steigt. Das IST überproportional im Vergleich zur Steigerung des Benzinmotors, genau wie ich es vorher geschrieben hatte.
EDIT: NACHTRAG. Habe mittlerweile herausgefunden, dass die Werte 53KW/33KW auf den Prius NHW11 bezogen sind, nicht auf den Prius NHW20, wie ich ursprünglich dachte. Von daher ist meine vorherige Aussage nur für den Vergleich Prius NHW11 zur kommenden Generation richtig. Die Leistung des Elektromotors im aktuellen Prius NHW20 beträgt ja bereits 50KW. Prinzipiell ändert das aber nichts an meiner Meinung bezüglich Hybridfahrzeugen in der Zukunft.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Hast du schon mal geschaut, was der Spass kostet? Der Volt soll eine 17kWh-Batterie bekommen. Das ist ja das größte Problem...Zitat:
In die gleiche Richtung zielt auch das Angebot des "Hymotion Range Extender" für den Prius, der die elektrische Reichweite durch eine zusätzliche 5KWh Batterie drastisch erhöht.
Die Kosten werden sinken, sobald die Dinger in der Massenproduktion sind. Im übrigen hat das nichts mit der prinzipiell technischen Zukunftsfähigkeit zu tun, siehe unten.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
...
Für die Fortbewegung ist trotz aller Nachteile das Öl immer noch der praktischste Weg.
...
Die Betonung liegt hier ja wohl auf "noch" und auf "praktisch". Dies wird sich in den kommenden zwei bis drei Jahrzehnten ändern, glaube es, oder nicht. Wir werden sehen. Rohöl wird langfristig zu teuer werden und die elektrischen Alternativen werden voll konkurrenzfähig und schließlich gewinnen.
Gruß,
nibohr
@ Sehr geehrter Herr nibohr und weitere E-Fahrzeugdiskutanten,
wäre es nicht langsamm an der Zeit, die seitenlangen Diskussionen zu Hybrid, E-Motor u. a. in einem anderen Thread weiter zu führen. 😉
Es sieht so aus, dass sich bei diesem Thema inzwischen die Betroffenen ineinander verbissen haben.
Der Ausgangspunkt dieses Threads war ein Leserbrief für Autobild.
Zitat:
Original geschrieben von gang
@ Sehr geehrter Herr nibohr und weitere E-Fahrzeugdiskutanten,wäre es nicht langsamm an der Zeit, die seitenlangen Diskussionen zu Hybrid, E-Motor u. a. in einem anderen Thread weiter zu führen. 😉
Es sieht so aus, dass sich bei diesem Thema inzwischen die Betroffenen ineinander verbissen haben.
Der Ausgangspunkt dieses Threads war ein Leserbrief für Autobild.
Sehe ich auch so...deshalb habe ich ja bereits in meinem vorletzten Beitrag die Moderatoren gebeten, diesen Thread in zwei Teile zu trennen (sofern möglich) und nach mir hat Celeste noch mal dasselbe gefragt.
Vielleicht hat einfach noch keiner der Mods sich durch die langen Beiträge gebissen 😁, oder noch keine Zeit gehabt, oder eine Threadteilung ist aus irgendwelchen (technischen) Gründen nicht möglich. Warten wir es ab, was sie uns sagen.
Gruß,
nibohr