Autobild - Informationen zu Saab - Leserbrief
Hallo zusammen,
ab und zu ist es ja mal ganz nett, in der Autobild zu schmökern, insbesondere, wenn mal was zu Saab geschrieben wird.
Natürlich erwarte ich jetzt nicht so viel von AB, aber was in der Ausgabe 6 zu lesen ist hat mich doch zu einem Leserbrief veranlaßt:
Sehr geehrte Damen und Herren,
etwas irritiert habe ich Ihre aktuelle Autobild-Ausgabe gelesen. Leider haben sich einige Fehler bei Ihren Informationen zur Marke Saab eingeschlichen. Auf Seite 58 schreiben Sie, dass bei Saab keine Hybridmotoren kommen sollen. Auf Seite 23 kann man jedoch lesen, dass beim 9-5II ein Hybrid in Planung ist.
Im übrigen ist Ihre Aussage zu den Biopower-Modellen nicht nachvollziehbar. Sofern Ethanol aus Pflanzenmasse gewonnen wird, dann handelt es sich um eine CO2-neutrale Antriebsart und ist damit im Bezug auf den CO2-Ausstoß global gesehen jeder anderen Antriebsart, inklusive Hybrid-Antrieb deutlich überlegen.
Auch sind in Saab-Modellen keine Opel-Motoren eingebaut. Vielmehr handelt es sich beim 2.0t-Motor um GM-Motorblock, der durch Saab "veredelt" und weiterentwickelt wurden (z.B. Trionic 8). Damit steht Saab eigenständiger dar als z.B. Audi im VW-Verbund.
Im übrigen handelt es sich beim Saab 9-3 auch nicht um einen Opel Vectra mit anderer Karosserie, sondern Saab verwendet lediglich die gleiche GM-Plattform.
Es wäre schön, wenn Sie Ihre negative Darstellung von Saab einstellen würden und vielleicht doch etwas objektiver über die Marke berichten würden. Bei Audi sprechen Sie ja auch nicht ständig von VW, auch wenn die Gemeinsamkeiten von Audi und BMW viel stärker sind als bei Saab und Opel.
Mit freundlichen Grüßen
Insgesamt schon etwas peinlich. Ich erwarte ja nicht, dass man jetzt fundierte Informationen erhält. Zwischenzeitlich kann man sich ja viel besser im Internet informieren, so dass Autozeitungen eigentlich nicht mehr so notwendig sind. Traurig ist halt, dass sich Autobild selbst widerspricht und immer wieder die gleichen falschen Klischees bedient. Ärgerlich für Saab ist eben, dass z.B. in jedem Gebrauchtwagensonderheft der Saab 9-3 als Opel Vectra mit anderer Karosserie dargestellt wird. Man kann es wohl nicht ertragen, dass der Wagen insgesamt ziemlich gut abschneidet.
Viele Grüße
Celeste
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
ab und zu ist es ja mal ganz nett, in der Autobild zu schmökern, insbesondere, wenn mal was zu Saab geschrieben wird.
Natürlich erwarte ich jetzt nicht so viel von AB, aber was in der Ausgabe 6 zu lesen ist hat mich doch zu einem Leserbrief veranlaßt:
Sehr geehrte Damen und Herren,
etwas irritiert habe ich Ihre aktuelle Autobild-Ausgabe gelesen. Leider haben sich einige Fehler bei Ihren Informationen zur Marke Saab eingeschlichen. Auf Seite 58 schreiben Sie, dass bei Saab keine Hybridmotoren kommen sollen. Auf Seite 23 kann man jedoch lesen, dass beim 9-5II ein Hybrid in Planung ist.
Im übrigen ist Ihre Aussage zu den Biopower-Modellen nicht nachvollziehbar. Sofern Ethanol aus Pflanzenmasse gewonnen wird, dann handelt es sich um eine CO2-neutrale Antriebsart und ist damit im Bezug auf den CO2-Ausstoß global gesehen jeder anderen Antriebsart, inklusive Hybrid-Antrieb deutlich überlegen.
Auch sind in Saab-Modellen keine Opel-Motoren eingebaut. Vielmehr handelt es sich beim 2.0t-Motor um GM-Motorblock, der durch Saab "veredelt" und weiterentwickelt wurden (z.B. Trionic 8). Damit steht Saab eigenständiger dar als z.B. Audi im VW-Verbund.
Im übrigen handelt es sich beim Saab 9-3 auch nicht um einen Opel Vectra mit anderer Karosserie, sondern Saab verwendet lediglich die gleiche GM-Plattform.
Es wäre schön, wenn Sie Ihre negative Darstellung von Saab einstellen würden und vielleicht doch etwas objektiver über die Marke berichten würden. Bei Audi sprechen Sie ja auch nicht ständig von VW, auch wenn die Gemeinsamkeiten von Audi und BMW viel stärker sind als bei Saab und Opel.
Mit freundlichen Grüßen
Insgesamt schon etwas peinlich. Ich erwarte ja nicht, dass man jetzt fundierte Informationen erhält. Zwischenzeitlich kann man sich ja viel besser im Internet informieren, so dass Autozeitungen eigentlich nicht mehr so notwendig sind. Traurig ist halt, dass sich Autobild selbst widerspricht und immer wieder die gleichen falschen Klischees bedient. Ärgerlich für Saab ist eben, dass z.B. in jedem Gebrauchtwagensonderheft der Saab 9-3 als Opel Vectra mit anderer Karosserie dargestellt wird. Man kann es wohl nicht ertragen, dass der Wagen insgesamt ziemlich gut abschneidet.
Viele Grüße
Celeste
51 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von nibohr
Also bitte, was hast Du denn nun? Der Vergleich ist doch ganz einfach: ich nehme dieselbe Energiemenge in Form von Benzin, gebe sie in beide Fahrzeuge und schaue, mit welchem Fahrzeug ich unter vergleichbar durchschnittlichen Bedingungen (deswegen die Rede vom "durchschnittlichen" bzw. "kombiniertem Verbrauch) welche Distanz zurücklegen kann. Wenn beide Fahrzeuge mit derselben Menge Sprit etwa gleich weit kommen, darf man doch wohl annehmen, dass sie ähnlich effizient mit dem Sprit umgehen.
Es gibt bei deiner Rechnung ein offensichtliches Problem, nämlich die fehlende Angabe zum Tankinhalt des Volt...
Schau dir einfach an, was ich zum Wirkungsgrad beim Volt unter Benzinbetrieb geschrieben habe, dann brauchst du keine seltsamen Rechnungen anstellen...
Zitat:
Ebenso willst Du uns erzählen, dass der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren besser ist als von Elektromotoren.
Jetzt höre endlich mal auf mir irgendwelche Aussagen zu unterstellen, vor allem wenn sie so unglaublich blöd sind...
Natürlich ist der Wirkungsgrad bei einem E-Motor mehr als doppelt so hoch als bei einem Benzinmotor.
Hier kannst du dir bei meinen Bildern mal echte Messwerte von einem E-Motor ansehen, der in Autos eingesetzt wird:
http://www.ipernity.com/doc/s.tobi/1974998Zitat:
Es mag sein, dass es möglicherweise seit einiger Zeit Dieselaggregate gibt, die einen etwas besseren Wirkungsgrad haben, als alte Kohlekraftwerke
Man kann mit Dieselgeneratoren grundsätzliche bessere Wirkungsgrade erreichen als mit Kohlekraftwerken. Nix mit alten Kohlekraftwerken und "möglicherweise seit einiger Zeit"...
Zitat:
Weiterhin nimmt der Kohleanteil an der Energieversorgung ab, hingegen der Anteil von Gaskraftwerken und regenerative Energiequellen zu.
Da bin ich mal gespannt wie das funktionieren soll, wenn gleichzeitig mit den Atomwerken große Kapazitäten wegbrechen. Man könnte natürlich reihenweise neue AKWs bauen, dann hätten wir kein Problem, die E-Autos zu versorgen...
Zitat:
Du sprichst zwar von den zusätzlichen Netzverlusten zwischen Kraftwerk und Steckdose, ich kann dich aber beruhigen, die bewegen sich überwiegend im Bereich 4-6% und sind daher eher unbedeutend (Quelle Netzverlust ). Ebenso beträgt der Wirkungsgrad von Lithium-Ionen Akkus ca. 95%, so dass dort zwischen Lade- und Entladevorgang ebenfalls nur minimal Energie verloren geht (Quelle Li-Ionen-Akku ).
Danke, ich kenne die Zahlen, sonst hätte ich noch nie etwas dazu ausrechnen können...
Mal ein Beispiel für konstante Fahrt bei 120 km/h:
Ich unterstelle dem Volt man ein Gewicht von 1600kg, einen cwxA-Wert von 0,27*2,25m^2. Dann braucht man ungefähr 15,3kWh/100km um die Fahrwiderstände zu überwinden. 1 kWh nehme ich mal als Eigenbedarf für die Verbraucher im Auto.
Wirkungsgrade werden so bei etwa 90% für E-Motor+Leistungselektronik und bei 90% für den Li-Ionen-Akku (mit Verlusten beim Aufladen) liegen. Macht 20kWh / 100km ab Steckdose.
Der CO2-Ausstoß pro kWh beim Strommix 2007 (nach UBA) liegt bei 600 g/kWh. Das sind dann 12kg CO2 / 100km.
Leitungsverluste sind bei dem Wert schon dabei; die rechnen mit 11%. Die 6% gelten für das Hochspannungsnetz, danach fällt also nochmal ungefähr der gleiche Verlust an.
Vergleichsauto: 1450kg, 94% Wirkungsgrad Antriebsstrang, 37% Motor. Das dürfte ungefähr dem neuen Prius entsprechen.
Der Verbrauch wäre damit bei etwa 5 Litern. Macht mit 2,38kg CO2 / l Benzin 11,9 kg CO2 / 100km.
Das gilt allerdings für unseren recht günstigen Strommix. Die USA liegt da garantiert weit darüber.
Beim Benziner kommen dann noch einiges für die Treibstoffherstellung dazu, beim E-Auto für die Batterieherstellung.
Die Herstellung kann man nicht vernachlässigen, allerdings ist es schwer, da einen Wert festzulegen. Laut Rydh "Energy analysis of batteries in photovoltaic systems" (2003) braucht man zur Herstellung einer Li-Ionen-Batterie 1,9 MJ Primärenergie / (Wh Speicherkapazität).
Der Volt soll 16kWh Kapazität bekommen, macht 8400 kWh Primärenergie für die Batterie. Das ist eine ganze Menge; das entspricht etwas über 900 Litern Benzin. Jetzt müsste man halt noch wissen, wie viele km E-Betrieb das Teil aushält.
Bei 100000km bedeutet das einen Aufschlag von ca. 8,5kWh Primärenergie / 100km. Die 20kWh Strom sind ungefähr 46kWh Primärenergie, das wären dann 18% Aufschlag für die Batterie.
In den USA liegt der Aufwand für die Benzinherstellung ungefähr in der gleichen Größenordnung (bei uns ist es viel besser), Zahlen spare ich mir mal.
Das nur mal als grober Überblick...
Konstante, höhere Geschwindigkeit ist natürlich der ungünstigste Vergleichsfall, bei niedrigen Geschwindigkeiten bekommt der E-Antrieb Vorteile.
Benzin ist einer der "schlechtesten" Treibstoffe für einen Verbrennungsmotor, man könnte zum Vergleich auch Gasmotoren nehmen oder "gute" Biotreibstoffe mit einrechnen. Damit würde die Bilanz viel besser aussehen können. Wenn sich in den nächsten Jahren bei den E-Autos einiges tut, ist das bei den Verbrennungsmotoren genauso.
Wäre noch eine Ergänzung zu meinem "Alternativvorschlag": Two-Mode-Hybrid, viel kleinere Batterie und einen Erdgasmotor. Da würde ich mich freuen 😁
Das wäre immer noch billiger, dazu sehr sauber und effizienter als der Volt...
Zitat:
Da bin ich anderer Meinung. Lass mich Dir eine Gegenfrage stellen? Wieso soll man sich mit einem "Zwischenziel" zufrieden geben, wenn ich das dahinter liegende Ziel erreichen kann?
Wenn du die Probleme dabei ignorieren willst ist das deine Sache, ich habe jetzt genug dazu gesagt...
Zitat:
Nein, ist es nicht. Ich meine die nächste Prius-Generation ab 2009/10. Hier steht, dass bei der kommenden Prius-Generation die Leistung des Benzinmotors von 53KW auf 72KW, also um etwa 35% steigt, wohingegen die Leistung des Elektromotors von 33KW auf 59KW, also um ca. 79% steigt.
Oh, danke für den Hinweis. Das muss ich gleich mal korrigieren.
Da ist einiges schiefgelaufen: Die 33kW bezogen sich beim Prius 2 auf den kleinen E-Motor, meistens MG1 oder Generator genannt.
Der MG2 ("Motor"😉 hatte beim Prius 2 50kW. Das ist aber für die Leistung, die man auf die Straße bringen kann nicht relevant, dazu muss man sich die max. Leistung der Batterie ansehen. Die hat sich nicht verändert.
Der Grund, warum der E-Motor soviel Leistung hat ist die Leistungsverzweigung des Systems.
Zitat:
Die Kosten werden sinken, sobald die Dinger in der Massenproduktion sind. Im übrigen hat das nichts mit der prinzipiell technischen Zukunftsfähigkeit zu tun, siehe unten.
Ja, das weiß ich auch. Ich habe jetzt schon mehrfach gesagt, dass so ein Konzept wie der Volt ein Konzept für die nächsten Jahrzehnte sein kann. Ich würde echt gerne wissen, warum du sowas ständig überliest...
Zitat:
Die Betonung liegt hier ja wohl auf "noch" und auf "praktisch". Dies wird sich in den kommenden zwei bis drei Jahrzehnten ändern, glaube es, oder nicht.
Gleicher Kommentar wie zum letzten Zitat...
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
...
Es gibt bei deiner Rechnung ein offensichtliches Problem, nämlich die fehlende Angabe zum Tankinhalt des Volt...
Schau dir einfach an, was ich zum Wirkungsgrad beim Volt unter Benzinbetrieb geschrieben habe, dann brauchst du keine seltsamen Rechnungen anstellen...
Der Tankinhalt des Volt ist nicht das Problem. Der Volt hat einen Tankinhalt von 45L, was genau dem des Prius entspricht. Der Wert des Volt-Tankinhaltes wurde von mir in einem vorherigen Beitrag (wo die Rechnung der Verlustleistung aufgeführt ist) bereits genannt. 😁
Ich dachte, das hättest Du als aufmerksamer Leser bestimmt mitbekommen. Aber wie Du mir bereits mehrmals gesagt hast, überliest man wohl im Eifer des Gefechtes mal die eine oder andere Aussage.😉 Ist schon in Ordnung.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Jetzt höre endlich mal auf mir irgendwelche Aussagen zu unterstellen, vor allem wenn sie so unglaublich blöd sind...Zitat:
Ebenso willst Du uns erzählen, dass der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren besser ist als von Elektromotoren.
Natürlich ist der Wirkungsgrad bei einem E-Motor mehr als doppelt so hoch als bei einem Benzinmotor.
...
Als Antwort drauf zitiere ich Dich selbst aus einem vorherigen Beitrag:
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Wenn die Verbrennungsmotoren etwas mehr gefordet sind, kommen deutlich bessere Wirkungsgrade zustande und der E-Antrieb kommt da nicht mehr ran.
Also ich lese das eindeutig so, dass Du dort behauptest, Verbrennungsmotoren könnten einen höheren Wirkungsgrad haben als Elektromotoren. Falls das von Dir nicht so gemeint war, dann bin ich bereit, das als Missverständnis zu begreifen, sofern Du mich von einer anderen sinnvollen Bedeutung Deines Statements überzeugen kannst.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Man kann mit Dieselgeneratoren grundsätzliche bessere Wirkungsgrade erreichen als mit Kohlekraftwerken. Nix mit alten Kohlekraftwerken und "möglicherweise seit einiger Zeit"...Zitat:
Es mag sein, dass es möglicherweise seit einiger Zeit Dieselaggregate gibt, die einen etwas besseren Wirkungsgrad haben, als alte Kohlekraftwerke
Ja? Dann gibt mir doch bitte ein Quelle dazu, die zeigt, dass man mit Dieselmotoren grundsätzlich (!) einen höheren Wirkungsgrad als die ca. 50% von modernen Kohlekraftwerken erreichen kann, dann könntest Du mich überzeugen. Und bitte realisitsche Umstände und keine Spezialfälle wie "Grundannahme ist der punktförmige Dieselmotor im Vakuum"😁 (Ist nicht bös' gemeint.)
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Da bin ich mal gespannt wie das funktionieren soll, wenn gleichzeitig mit den Atomwerken große Kapazitäten wegbrechen. Man könnte natürlich reihenweise neue AKWs bauen, dann hätten wir kein Problem, die E-Autos zu versorgen...Zitat:
Weiterhin nimmt der Kohleanteil an der Energieversorgung ab, hingegen der Anteil von Gaskraftwerken und regenerative Energiequellen zu.
Darauf gehe ich jetzt nicht näher ein, da wir damit ein neues Fass aufmachen, was diese Diskussion bei weitem sprengt. Als kurzen Hinweis sage ich nur, dass die AKWs nicht schlagartig wegbrechen, sonder langsam über Jahrzehnte abgeschaltet werden. Gleichzeitg werden andere Kraftwerke, z.B. effizientere GuD-Kraftwerke, und regenerative Energiequellen mehr Anteil an der Stromversorgung haben. Dies möchte ich jetzt nicht breit diskutieren, da dieses Thema sowieso stark umstritten und ein "Politikum" ist.
Danke übrigens für Deine Rechnung. Diese wirft endlich etwas Licht auf Deine Behauptungen und ich kann durchaus nachvollziehbare Punkte erkennen. Allerdings würde mich noch genauer interessieren, wie Du die "Fahrwiderstände" genau mit eingerechnet hast, um auf die 15,3 KWh/100Km zu kommen, ich bekomme mit Deinen Werten nämlich andere Energiemengen heraus, die niedriger liegen. Da diese Zahl als Grundlage in Deine weiteren Ausführungen eingeht, würde ich gerne wissen, auf welcher Grundlage (formeltechnisch) sie zustande kommt. (Du kannst mir im Zweifel auch eine ausführlich Mail schreiben, wenn Du nicht die anderen Mitleser damit belasten willst.)
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Oh, danke für den Hinweis. Das muss ich gleich mal korrigieren.Zitat:
Nein, ist es nicht. Ich meine die nächste Prius-Generation ab 2009/10. Hier steht, dass bei der kommenden Prius-Generation die Leistung des Benzinmotors von 53KW auf 72KW, also um etwa 35% steigt, wohingegen die Leistung des Elektromotors von 33KW auf 59KW, also um ca. 79% steigt.
Da ist einiges schiefgelaufen: Die 33kW bezogen sich beim Prius 2 auf den kleinen E-Motor, meistens MG1 oder Generator genannt.
Der MG2 ("Motor"😉 hatte beim Prius 2 50kW. Das ist aber für die Leistung, die man auf die Straße bringen kann nicht relevant, dazu muss man sich die max. Leistung der Batterie ansehen. Die hat sich nicht verändert.
Der Grund, warum der E-Motor soviel Leistung hat ist die Leistungsverzweigung des Systems.
Ja, das hatte ich zwischenzeitlich auch erkannt und habe mich im letzten Beitrag nachträglich korrigiert. Da brauchen wir nicht drüber zu streiten, glaube ich.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Ja, das weiß ich auch. Ich habe jetzt schon mehrfach gesagt, dass so ein Konzept wie der Volt ein Konzept für die nächsten Jahrzehnte sein kann. Ich würde echt gerne wissen, warum du sowas ständig überliest...Zitat:
Die Kosten werden sinken, sobald die Dinger in der Massenproduktion sind. Im übrigen hat das nichts mit der prinzipiell technischen Zukunftsfähigkeit zu tun, siehe unten.
Ich habe es nicht überlesen. Der Begriff "Konzept der nächsten Jahrzehnte" ist allerdings sehr dehnbar und wird von uns vermutlich verschieden interpretiert. Wenn ich Dich richtig verstanden habe, begreifst Du den Volt als Konzept, das vielleicht besser erst in 5-10 Jahren aufgegriffen werden sollte und dann erst Entwicklungspotential für die folgenden Jahre oder Jahrzehnte hat. Da stimme ich Dir insofern teilweise zu, dass dem Volt-Konzept sicherlich großes Potential für die nächsten Jahrzehnte zugrunde liegt, bin aber der Meinung, dass man das Konzept früher, nämlich bereits in ein paar Jahren, verwirklichen sollte, um Druck auf andere Hersteller, insbesondere die deutschen "Premium-Marken", auszuüben und die Entwicklung voranzutreiben. Selbstverständlich wird der Volt nicht in wenigen Jahren die Fahrzeugbranche komplett revolutionieren, das hat der Prius ja bislang auch nicht gemacht. Aber genauso wie Toyota mit dem Prius der Welt gezeigt hat, dass Hybride keine Spinnerei sind, muss das Konzept des Volt in den nächsten Jahren auf die Straße kommen um seine sinnvolle Machbarkeit zu zeigen und weiter Druck auszuüben. In Marktanteilen wird es wohl erst frühestens 2020 mit dem Verbrennungsmotor konkurrieren können. Aber Veränderungen brauchen halt ihre Zeit. Ich denke da brauchen wir nicht weiter zu diskutieren, da wir dort wahrscheinlich nur geringe Meinungsunterschiede haben, wenn überhaupt.
Gruß,
nibohr
Zitat:
Original geschrieben von nibohr
Ich dachte, das hättest Du als aufmerksamer Leser bestimmt mitbekommen. Aber wie Du mir bereits mehrmals gesagt hast, überliest man wohl im Eifer des Gefechtes mal die eine oder andere Aussage.😉
2 Beiträge vorher, tatsächlich. Gelesen habe ich das sicher, aber merken kann ich mir auch nicht alles... Hättest du schon noch mal erwähnen können.
Sie scheinen die Tankkapazität mittlerweile halbiert zu haben:
http://gm-volt.com/.../volt-gas-tank-shrunk-maximum-range-reduced
Unter welchen Bedingungen diese Reichweiten gelten weiß man aber nicht und ich habe mir konkrete technische Unterschiede angesehen. Das ist ein bisschen was anderes.
Zitat:
Also ich lese das eindeutig so, dass Du dort behauptest, Verbrennungsmotoren könnten einen höheren Wirkungsgrad haben als Elektromotoren. Falls das von Dir nicht so gemeint war, dann bin ich bereit, das als Missverständnis zu begreifen, sofern Du mich von einer anderen sinnvollen Bedeutung Deines Statements überzeugen kannst.
Warum habe ich E-Antrieb geschrieben? Natürlich weil ich die komplette Kette meine.
Sonst würde da ja E-Motor stehen. Ich gehe auch davon aus, das sowas klar ist, wenn man schon im Detail über solche Themen diskutiert.
Zitat:
Ja? Dann gibt mir doch bitte ein Quelle dazu, die zeigt, dass man mit Dieselmotoren grundsätzlich (!) einen höheren Wirkungsgrad als die ca. 50% von modernen Kohlekraftwerken erreichen kann, dann könntest Du mich überzeugen. Und bitte realisitsche Umstände und keine Spezialfälle wie "Grundannahme ist der punktförmige Dieselmotor im Vakuum"😁 (Ist nicht bös' gemeint.)
Gibt es tatsächlich Kohlekraftwerke, die einen elektrischen Wirkungsgrad von 50% erreichen? Ohne "Tricks" wie Fernwärme, denn das kann man beim Dieselgenerator auch noch zusätzlich nutzen.
Ein kleiner Diesel aus dem Auto erreicht schon 45% Spitze und das ist gar nichts gegen 2-Takt-Diesel, die in großen Schiffen arbeiten. Da gehts schon deutlich über 50%.
Wenn ich was finde, zeige ich es dir...
Zitat:
Danke übrigens für Deine Rechnung. Diese wirft endlich etwas Licht auf Deine Behauptungen und ich kann durchaus nachvollziehbare Punkte erkennen. Allerdings würde mich noch genauer interessieren, wie Du die "Fahrwiderstände" genau mit eingerechnet hast, um auf die 15,3 KWh/100Km zu kommen, ich bekomme mit Deinen Werten nämlich andere Energiemengen heraus, die niedriger liegen.
Wo sind denn die Unterschiede?
Zitat:
Ich denke da brauchen wir nicht weiter zu diskutieren, da wir dort wahrscheinlich nur geringe Meinungsunterschiede haben, wenn überhaupt.
Eben.
Ich bin kein Moderator.🙂
Aber Eure Zweisamkeit könntet ihr auch per PN ausfechten.
Der Thread ist eh schon total daneben und läuft in den nächsten Tagen eh tot.
Da einen Thread teilen...sinnlos.😁
Ein Verbrennungsmotor mit Benzinbetrieb...erreicht rund 30%...bestenfalls 35% Kraftstoffausnutzung.
Ein Verbrennungsmotor mit Dieselbetrieb...erreicht rund 35%...bestenfalls 40% Kraftstoffausnutzung.
40% der Energie wird genutzt...reicht aber nicht für eine ausreichende Heizung des Fahrzeugs.Da gibt es ja Zusatzheizer!!
Und diese Heizgeräte sorgen für den geforderten komfort.
Und alles idt grün.
Ja, neh , is klar.😁
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Man muss aber sehen dass über 90% der täglichen Fahrten sehr deutlich unter 100 km sind
Das heisst der "Nachteil" durch den seriellen Hybrid bezieht sich auf vielleicht max 5% der Strecken, der Vorteil auf sicher über 95%
Windkraft ist in USA inzwischen der grosse Renner und das nächste was ich sogar noch besser finde ist Geothermie zur Stromerzeugung, auch da spriessen überall in den USA die Geothermie Stromkraftwerkre aus dem Boden.
Europa ist da leider glaub ein bisserl dabei den Anschluss zu verlieren ,obwohl die ausgewiesenen möglichen Kapazitäten bei der Stromerzeugung über Geothermie auch in Deutschland gigantisch sind
Der serielle Hybrid ist deshalb so genial finde ich weil er eben auf 95% der im Schnitt genutzten Fahrten extrem gut ist - der serielle Hybrid ist ja keine Vertreterrutsche sondern ein Durchschnittsalltagsauto.
Dass man weltfremde Szenarien generieren kann, wo dieses Konzept schlecht ist ja klar - aber wenn man sich auf den realistischen Einsatz beschränkt passt das schon - für die Urlaubsfahrt mit dem Auto nach Ubekistan mietet man sich halt mal 2 Wochen im Jahr ein anderes Auto wenn man weiss dass da der serielle Hybrid nicht so sinnvoll ist.
Man muss mal von dem Gedanken wegkommen ein jedes Auto bzw Antriebskonzept muss alles können und es danach zu beurteilen - das muss es eben nicht - es reicht wenn es das gut kann, wo es die angepeilte Zielgruppe einsetzt, wer ein anderes Fahrprofil hat muss sich halt nach was anderem umschauen - die Zielgruppe die einen seriellen Hybrid optimal nutzen kann finde ich aber sehr gross.
Einen seriellen Hybrid im Fahrprofil mit vielen weiten Strecken zu beurteilen ist wie die Geländegängikeit und Eignung für einen Förster als Dienstfahrzeug eines Ferraris zu messen - natürlich kann man das technisch aber es ist eine sinnlose Aktion weil das Fahrprofil nicht zum Auto passt.
Bei Strom gibt es unzählige Möglichkeiten diesen sauber zu gewinnen wenn mal will bei den meisten (Bio) Treibstoffen ist das nur schwer oder unmöglich - damit erübrigt sich doch jede Unsicherheit wohin die Reise geht........
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Mit BioPower etc hatte ich eigentlich etwas gehofft dass GM Saab zu einer richtig innovativen Vorzeigemarke für alternative Antriebe ausbaut - gerade als kleine Marke im Konzern wäre Saab als "Experimentiermarke" ideal gewesen um auch mal gewagtere Konzepte auszutesten.
Naja schnelle sehr innovative Marken wie Fisker und Tesla sind ja schon auf dem Sprung.
@WHornung:
absolut richtig, dass die meisten Strecken wesentlich kürzer als 100km sind. Das muss ich ja auch immer in Diskussionen erwähnen, wenn mir mal wieder die totale Überlegenheit der Dieseltechnik erklärt wird, da die Hybriden auf der Autobahn bei langen Strecken im Nachteil sind...
Ich habe wegen des folgenden Zitats so viel über die Langstreckenverbräuche des Volt erzählt:
"Das Konzept des Volts bietet im Prinzip alle Möglichkeiten des Prius in Sachen Rekuperation. Zusätzlich zu den geringen Stadtverbräuchen bekommt man auch auf langen Überland- oder Autobahnfahrten geringe Verbräuche, da das Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt vollständig elektrisch fährt."
Es ist eher anders herum, daher kommt ein Teil der Diskussion 😉
Extrem kompetente Diskussion, Mannomann.
Jetzt werfe ich noch einen Aspekt ein, wobei der schon bei einigen meiner vorigen Postings dabei war.
Wenn man sich die Möglichkeiten einer zukünftigen Energiegewinnung ansieht, so ist klar, dass die Verfahren mit den geringeren Auswirkungen auf die Umwelt alle stromerzeugende Verfahren sind:
-Windkraft
-Solarpaneele
-Thermische Kraftwerke
Alle diese Dinger brauchen zwar auch Resourcen, zerhacken Vogel oder verschandeln die Landschaft, aber einiges kann man auch in wirklich ökologisch "benachteiligten" Gegenden wie der Sahara oder Estremadura installieren, mit hoffentlich geringeren ökologischen Auswirkungen.
Ansätze zur Erzeugung organischer Flüssig/Gaskraftstoffe benötigen entweder riesige Anbauflächen (Biodiesel, Bioethanol), oder riesige Anbaufächen plus wieder Strom (BTL-Kraftststoffe).
Insofern ist natürlich Strom die erste Wahl, oder eben solche Energieträger, die direkt chemisch/physikalisch mit Strom erzeugt werden können. Da Wasserstoff, der direkt durch Strom erzeugt werden kann, deutliche Handling-Probleme zeigt, und Methanol aus Luftkohlendioxid derzeit nur ein Gedankenspiel (von Olah) ist, bleibt eigentlich wieder nur Strom übrig.
Es sollte also dringend Forschung in bessere Batterien (derzeit recht ungeeignet) und bessere Stromnetze gesteckt werden, um den in ES/IT/GR etc. erzeugten Solarstrom an die Verbraucher zu bringen.
Es gibt übrigens Überlegungen, dass eine E-Auto-Flotte genau den "Energiezwischenspeicher" darstellen könnte, den man braucht, um die schwankende Stromerzeugung der Zukunft (die hängt ja von Wind/Licht ab) zu puffern. Wenn zu viel Strom produziert wird, werden die Autos geladen, bei Ausgleich nicht. (und bei zu wenig wirds zappenduster).