Auto Bild Dauertest V60 D2 über 100.000 km: Note 1-
In der heutigen Auto Bild ist ein Dauertest des V60 D2 enthalten, der eine Distanz von 100.000 km nahezu makellos absolvierte und somit die Note 1- erhielt. Der einzige Mangel war ein Totalausfall des Infotainmentsystems bei km-Stand 15.997, per Update wurde das System wiederbelebt.
Im Fazit heißt es: "Kleiner Motor, großes Auto - der V60 ist kein Chefdynamiker, aber ein komfortabler Reisekombi mit extrem hoher Reichweite. Solide Qualität und hochwertige Verarbeitung entsprechen dem hohen Preis des Volvo. Nur das Infotainmentsystem überzeugte uns nicht - und sorgte dazu für den einzigen Dauertest-Defekt."
Motorenanteile:
D4 (181 PS): 34,7 %
D2 (114 PS): 19,9 %
D3 (136 PS): 18,7 %
D5 (215 PS): 12,7 %
T3 (150 PS): 5,2 %
D6 AWD (Plug-in Hybrid): 2,8 %
D5 AWD: 2,2 %
T4 (180 PS): 1,5 %
D4 AWD: 1,3 %
T6 AWD (304 PS): 0,5 %
T5 (245 PS): 0,5 %
Getriebe: 48,7 % Handschaltgetriebe, 45,9 % Automatik, 5,4 % Powershift.
Farben:
Saphirschwarz Metallic: 24,0 %
Savile Grau Metallic: 15,1 %
Schwarz: 16,5 %
Caspian Blau Metallic: 9,5 %
Polar Weiß: 8,3 %
Ausstattungsvarianten:
Basis: 2,2 %
Kinetic: 27,8 %
Momentum: 29,5 %
Summum: 19,5 %
R-Design Kinetic: 14,5 %
Ocean Race: 6,5 %
Beste Antwort im Thema
In der heutigen Auto Bild ist ein Dauertest des V60 D2 enthalten, der eine Distanz von 100.000 km nahezu makellos absolvierte und somit die Note 1- erhielt. Der einzige Mangel war ein Totalausfall des Infotainmentsystems bei km-Stand 15.997, per Update wurde das System wiederbelebt.
Im Fazit heißt es: "Kleiner Motor, großes Auto - der V60 ist kein Chefdynamiker, aber ein komfortabler Reisekombi mit extrem hoher Reichweite. Solide Qualität und hochwertige Verarbeitung entsprechen dem hohen Preis des Volvo. Nur das Infotainmentsystem überzeugte uns nicht - und sorgte dazu für den einzigen Dauertest-Defekt."
Motorenanteile:
D4 (181 PS): 34,7 %
D2 (114 PS): 19,9 %
D3 (136 PS): 18,7 %
D5 (215 PS): 12,7 %
T3 (150 PS): 5,2 %
D6 AWD (Plug-in Hybrid): 2,8 %
D5 AWD: 2,2 %
T4 (180 PS): 1,5 %
D4 AWD: 1,3 %
T6 AWD (304 PS): 0,5 %
T5 (245 PS): 0,5 %
Getriebe: 48,7 % Handschaltgetriebe, 45,9 % Automatik, 5,4 % Powershift.
Farben:
Saphirschwarz Metallic: 24,0 %
Savile Grau Metallic: 15,1 %
Schwarz: 16,5 %
Caspian Blau Metallic: 9,5 %
Polar Weiß: 8,3 %
Ausstattungsvarianten:
Basis: 2,2 %
Kinetic: 27,8 %
Momentum: 29,5 %
Summum: 19,5 %
R-Design Kinetic: 14,5 %
Ocean Race: 6,5 %
204 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Kai-1981
Ist laut PSA dieselbe Ölnorm vorgesehen?Zitat:
Original geschrieben von Hoberger
Ein kleines Citroenmotörchen halt!Es ist ja das selbe wie damals bei Ford - Im Focus RS der Volvo Motor drin aber auf die Ölvorgabe von Volvo kein Wert gelegt und stattdessen das Ford "Salat"ÖL eingefüllt. Die Motoren sind im Sommer bei Vollgas gestorben wie die Fliegen! Dann ist Ford zurückgerudert und hat ein 0W40 Öl für den Motor vorgeschrieben und seit dem keine Probleme mehr. Nicht das Volvo nun ein anderes Öl dafür vorschreibt wie von PSA vorgeshen.
Volvo gibt folgendes an:
D2
D4162T
Ölqualität: ACEA A5/B5
Viskosität: SAE 5W-30
Für Fahrten unter ungünstigen Bedingungen ACEA A5/B5 SAE 0W-30 verwenden.
ca. 3,8
Da gibt es somit schon mal zwei unterschiedliche Öle, je nach Belastung.
Peugeot nennt folgendes:
VOLLSYNTHETISCH SCHADSTOFFARM 5W-30
B71 2290
TOTAL ACTIVA TOTAL QUARTZ INEO ECS
Bei Peugeot gibt es für erhöhte Belastung lediglich kürzere Serviceintervalle, 15'000 statt 20'000 km, aber kein anderes Öl.
Bestimmt nicht so gut wie bei deinem VWwwww 😁
Duck und weg.
Zitat:
Original geschrieben von Kai-1981
Genau bei diesen Punkt bin Ich auch was stutzig geworden - da sonst bei allen Autos immer bei der Motorzerlegung erwähnt wurde, dass die Bauteile im Bereich der Neuteiletoleranz wären! Es wäre also sehr interessant wie die Lagerschalen nach 200 000tkm aussehen würden.Frage ist aber auch wieso ist dies der Fall ????
- Billiges Material
- A5/B5 Ölnorm der Belastung nicht bei Vollgas und hohen Temperaturen gewachsen ( A5/B5 = abgesenkte HTHS Visko. )
- Im Kalten zustand getreten?
Ich schreibe hier als Ex-VOLVO V40-Besitzer, seiner Zeit recht zufrieden übrigens. Ich stellte das Motorenöl zum Service selbst als VOLVO die Versorgung auf A5/B5 umstellte.
Daß man den KW-Hauptlagern die gedienten 100 Tkm wohl deutlich ansieht kann für den interessierten potentiellen Gebrauchtkäufer schon abschreckend wirken. Kein Ölverbrauch ist da ein schwacher Trost weil der ja für andere Schwachpunkte in der Motorkonstruktion sprechen würde.
Das interessante ist für mich, dass die ACEA A5/B5-Spezifikation ab 2008 die selben Maßstäbe in punkto Verschleiß hat wie die MB 229.5/51 aus 2009. Als VOLVO begann für verschiedene Motoren Öle nach A5/B5 vorzuschreiben war diese Spezi. noch schlechter so dass ich um meinen Otto-Motor besorgt war.
Meiner Meinung hat ein Öl mit abgesenktem HTHS in einem Diesel-Motor nichts zu suchen zumal die Ölmenge im D2 ja auch sehr gering ist. Und da hier in D die Diesel-Motoren atypisch dauervollgasmalträtiert werden, schon gleich gar nicht.
Dieser Dauertest bestätigt meine Motoröl-Vorbehalte, leider; schade VOLVO.
Genau diese Sorge hatte Ich auch als Ich den Volvo V40II mit T4 Motor hatte!
Auf den Papier wird durch den abgesenkten HTHS der Verbrauch gesenkt und dies machen viele Hersteller um den Flottenverbrauch zu reduzieren. Aber im Alltag hat sich längst gezeigt, dass der Verbrauch dadurch nicht abnimmt aber teils andere Probleme dafür hinzu kommen.
Der VW Konzern hat mit einführung der LongLife 2 Motorenöle auch auf einen abgesenkten HTHS Wert gesetzt aber es wurde ganz schnell wieder über den Haufen geworfen und es wurde das LongLife 3 Öl eingeführt welches einen HTHS von min. 3,5 aufweisen muss. ( " nachtei l" bei VW - Die LL3 Ölnorm ist an die Visko 5W30 gebunden und dies ist bei Mercedes mit der 229.51 zb. besser gelöst nach meinen geschmack da verschiedene Viskositäten diese Norm aufweisen ) .
Bei Ford ist bei den Ecoboost Motoren sogar ein 5W20 Öl ab Werk drin und auch bei den neuen VEA Motoren ist zb. ein Öl mit der Visko 0W20 vorgeschrieben! Die Daten des Öles nach Norm VCC RBS0-2AE lesen sich nicht so toll ( Flammpunkt usw. und HTHS ist erst gar nicht angegeben ) aber dafür ist eine Ausreichende Ölmenge in den VEA Motoren vorhanden ( min. 5,4 Liter ) so das das Öl recht lange in guten Zustand bleibt. Aber mal schauen was diese Öle leisten werden!
Das beste 5W30 Öl nach A5/B5 Norm ist für mich das Motul Eco-Nergy da dies echt spitzen Werte hat und einen fast Normalen HTHS wert!
https://www.motul.com/.../8100_Eco-nergy_5W30_10.pdf?1395919896
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Zitat:
Original geschrieben von Kai-1981
Genau diese Sorge hatte Ich auch als Ich den Volvo V40II mit T4 Motor hatte!Auf den Papier wird durch den abgesenkten HTHS der Verbrauch gesenkt und dies machen viele Hersteller um den Flottenverbrauch zu reduzieren. Aber im Alltag hat sich längst gezeigt, dass der Verbrauch dadurch nicht abnimmt aber teils andere Probleme dafür hinzu kommen.
Der VW Konzern hat mit einführung der LongLife 2 Motorenöle auch auf einen abgesenkten HTHS Wert gesetzt aber es wurde ganz schnell wieder über den Haufen geworfen und es wurde das LongLife 3 Öl eingeführt welches einen HTHS von min. 3,5 aufweisen muss. ( " nachtei l" bei VW - Die LL3 Ölnorm ist an die Visko 5W30 gebunden und dies ist bei Mercedes mit der 229.51 zb. besser gelöst nach meinen geschmack da verschiedene Viskositäten diese Norm aufweisen ) .
Bei Ford ist bei den Ecoboost Motoren sogar ein 5W20 Öl ab Werk drin und auch bei den neuen VEA Motoren ist zb. ein Öl mit der Visko 0W20 vorgeschrieben! Die Daten des Öles nach Norm VCC RBS0-2AE lesen sich nicht so toll ( Flammpunkt usw. und HTHS ist erst gar nicht angegeben ) aber dafür ist eine Ausreichende Ölmenge in den VEA Motoren vorhanden ( min. 5,4 Liter ) so das das Öl recht lange in guten Zustand bleibt. Aber mal schauen was diese Öle leisten werden!
Das beste 5W30 Öl nach A5/B5 Norm ist für mich das Motul Eco-Nergy da dies echt spitzen Werte hat und einen fast Normalen HTHS wert!
https://www.motul.com/.../8100_Eco-nergy_5W30_10.pdf?1395919896
Was heißt denn HTHS und wofür ist das gut?
Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität (Wikipedia)
Hatte ich auch noch nicht gehört und gleich mal gegoogelt, eventuell hilft es dir unter Punkt 2.4.
LG
Der Wikipedia-Artikel trifft nicht so ganz den Kern.
Um's mal mit eigenen Worten zu beschreiben (bzw. zitiere ich mich aus einem anderen Forum 😉 ; ich komme ja aus der Ford-Ecke):
HTHS = High temperature / High shear (rate viscosity);
auf gut deutsch etwa: Hochtemperaturscherfestigkeit.
Mit diesem Wert will man beschreiben, wie gut die Schmierfähigkeit des Öls unter realen Bedingungen ist.
Dazu wird das Öl bei 150 °C mehrfach durch eine genormte Düse gespritzt und erst anschließend die Viskosität gemessen.
Damit erreicht man zwei Dinge.
Durch die Aktion mit der Düse wird die Belastung des Öls in engen Spalten - wie z. Bsp. in Lagern - nach höheren Laufleistungen dargestellt. Dabei kann es nämlich dazu kommen, daß längere Molekülketten (vor allem der Viskositätsindexverbesserer) in kürzere Stücke zertrennt (= geschert) werden und somit die Viskosität des Öls deutlich sinkt. Soll heißen, das Öl ist dann bei hohen Temperaturen wesentlich dünner als es ohnehin schon ist, damit ist dann irgendwann die Tragkraft des Schmierfilms gefährdet.
150°C benutzt man, weil dieser Wert näher dran ist an den realen Temperaturen, die im Motor herrschen. Denn der zweite Wert in der "normalen" Viskositätsangabe (z. Bsp. 15W-40) beschreibt ja die Viskosität bei nur 100 °C. Und 100 °C (und ein bißchen mehr) hat man zwar in der Ölwanne, in hochbelasteten Lagern und am Kolben/Feuersteg treten aber ganz andere Temperaturen auf. So als grobe Hausnummer: 200 - 300 °C.
Und jetzt des Pudels Kern:
Hersteller wie Ford oder Volvo fordern Öle mit abgesenktem HTHS-Wert, erkennbar an der ACEA-Norm A1/B1 und A5/B5 bzw. über die entsprechenden Spezifikationen.
Der Gedankengang ist folgender: Ein Öl mit geringerem HTHS-Wert ist bei höheren Temperaturen dünner und hat daher geringere Reibungsverluste, was Kraftstoff spart, nämlich größer/gleich 2,5% zu einem genormten Vergleichsöl.
Was hier aber verwundert ist, daß nur wenige Hersteller diesen Weg beschreiten. Alle anderen Hersteller fordern dagegen ein Öl mit "normalem" HTHS-Wert bzw. verbieten (!) sogar den Einsatz von Ölen mit abgesenktem HTHS-Wert oder sind nach schlechten Erfahrungen wieder zu herkömmlichen Ölen rückgewechselt.
Bei Ford ist die Problematik größer, da A1/B1-Öle unanhängig vom HTHS-Wert schlechter sind als A5/B5-Öle, welche zudem für verlängerte Wartungsintervalle ausgelegt sind.
Ganz darum geht es - echt Klasse beschrieben!!!
Deshalb würde Ich selber in einen Motor wie D3 , D4 , D5 usw. Lieber ein Öl mit der Norm Mercedes 229.51 nehmen in der Geforderten Viskosität ( zB. 0W30 ) statt der "Salat"Öle nach ACEA A5/B5.
Glaube in den D2 , D3 usw. Ist ein 0W30 nach A5/B5 vorgeschrieben ( ungünstige Verhältnisse ) und bei den Benzinern ein 5W30 nach A5/B5 - die VEA Motoren mal mit ihren 0W20 außgenommen.
Shell u. Castrol wollten mir auf Anfrage damals die HTHS ihrer A5/B5 Öle nicht verraten - nur soviel, das die Norm einen Wert zwischen 2,9 und unter 3,5 fordern würde. Es sind also viele am unteren Wert angesiedelt aber das Motul zB. fast ganz oben.
Weiterer Nachteile der A5/B5 Öle ist der niedrigere Viskositätsindex - Öl dünnt je niedriger dieser Wert ist mit zunehmender Öltempetatur immer weiter aus.
Zudem haben all diese Öle eine Niedriege TBN ( können also nicht über langen Zeitraum schädliche Blow By Gase Neutralisieren - aber dies ist den niedrigeren Sulfatascheanteil in den Ölen wegen den Partikelfilter geschuldet und ist zB. auch bei den Ölen nach MB 229.51 , VW 50400/50700 usw. so ) und deshalb wird Volvo sicher den Jährlichen Ölwechsel vornehmen.
Öle nach MB 229.51 sind auch wie ACEA A5/B5 Aschearm ( also recht niedrigere TBN u. Deshalb wird Volvo sicher auch den jährlichen Ölwechsel fordern ) was für den Dieselpartikelfilter wichtig ist.
Vorteil bei den Ölen nach MB 229.51 ist der hohe HTHS Wert und allgemein höhere Qualität vom Öl.
Der Motor wird es einen Sicher Danken! Denn passieren wird sicher durch ein höherwertiges Öl nichts - außer auf den Papier paar ml. weniger Kraftstoffverbrauch.
Deshalb bin Ich damals nach 1500km in meinen T4 auf das besagte Motul mit einen fast normalen HTHS gewechselt da mir das verwendete 5W20 im T4 absolut nicht zugesagt hat.
Dies aber nur wegen der Garantie - nach der Garantie hätte mein T4 ein gutes 0W oder 5w40 bekommen.
Im GTI ist das 5W30 ( welches aber einen hohen HTHS hat ) auch nach 1500km durch das Mobil1 0W40 ersetzt worden ( VW Norm erlaubt dies unter Festintervall ) . Denn dieses Öl hat einen hohen HTHS von 3,8! Ist aber nicht für Fahrzeuge mit Partikelfilter zugelassen da es ein " Normalascheöl " ist.
Ist also ein recht umfangreiches Thema - aber es lohnt sich doch sich ein wenig damit zu beschäftigen wenn man den Wagen länger Fahren möchte. Denn an den Beispiel sieht man nun doch, dass diese Sache mit den abgesenkten HTHS nicht gerade gut für den Motor ist. Umso erstaunlicher, dass trotzdem ein paar wenige Hersteller daran festhalten.
Volvo empfiehlt Castrol EDGE Professional, dazu für die meisten Motoren die ACEA Spezifikation A5/B5. Diese muss bis auf die herabgesetzter HTHS Werte die selben Anforderungen erfüllen, wie ein A3/B4 Öl. Im Gegenzug muss eine Krafstoffersparnis von >2.5% nachgewiesen werden.
A3/B4:
Motoröle und HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas mit höheren Anforderungen für Direkteinspritzer-Dieselmotoren, gekennzeichnet B4.
A5/B5:
Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität von 2,9-3,5 mPas. Entspricht in allen übrigen Standards der Klasse ACEA A3/B4. In einem Prüfmotor muss im Vergleich zu einem 15W-40 Referenzöl eine Kraftstoffeinsparung >= 2,5 % nachgewiesen werden.
Die "hochgelobten" MB und VW Normen werden vom Castrol EDGE FST 5W-30 erfüllt.
Ob ein Wert bei 150 Grad bei exakt 3.5, entspricht dem oben genannten EDGE, oder min. 2.9 bei einem anderen Öl, z.B. Mobil1 2.99, den Unterscheid beim Verschleiss ausmacht, dürfte mitunter eine Frage des Einsatz und der Motorkonstruktionen sein.
Warum hier über die vorgeschriebene Volvo Öl gemutmasst wird, ist mir nicht klar, diese lassen sich im aktuellen Online Handbuch herauslesen, siehe Anhang.
Allein ein Blick auf den Viskositätsindex verrät einen doch, dass die Öle nach Norm A5/B5 bei höheren Temperaturen immer weiter ausdünnen -> lässt sich leichter erkennen wenn man die 40 und 100 Grad werte der betreffenden Öle vergleicht.
http://www.aral-lubricants.de/.../
Kommen jetzt zu den recht niedriegen HTHS der Öle verdünnungen durch Kondenswasser und Spritverdünnung ins Öl, dann gehen die Werte noch weiter in den Keller! Und zwischen einen HTHS Wert zwischen 2.9mpas und 3,5mpas liegt schon ein recht hoher unterschied von der Scherfestigkeit . Es geht ja auch nicht nur um den Wert bei 150 Grad ( dies ist eher ein anhaltspunkt wie sich das bei zunehmender Öltemperatur verhält ) - denn an den Betreffenden Bauteilen geht die Temperatur eher richtung 200 Grad oder auch darüber! Und deshalb ist der Viskositätsindex recht interessant, da dieser einen Verrät wie sich das Öl bei zunehmender Temperatur verhält.
Also ein Blick auf die Datenblätter lässt da doch schon große unterschiede zu den A5/B5 Ölen sehen!
Es heißt zwar, dass die Öle nach A5/B5 bis auf den abgesenkten HTHS mit den A3/B4 Ölen gleich ist ( das stimmt insoweit auch )
ABER
sogar 15W40 und 10W40 Öle decken die A3 norm und zum teil auch die B4 Norm ab! Somit ist das A5/B5 Öl laut den ACEA Standards bis auf den abgesenkten HTHS eher mit einen 10W / 15W40 vergleichbar. Und daran sieht man doch schon einen unterschied als Laie. Und deshalb gehen viele Hersteller bei den Normen auch eigene Wege da die ACEA Normen nicht so viel aussagen!
Die Öle nach MB 229.51 und VW 504 00/507 00 und BMW LL04 tragen zwar auch die A3/B4 Norm aber übertreffen diese um längen!
Oder wieso verbieten dann nun die meisten Hersteller bis auf paar den abgesenkten HTHS? Wieso ist Ford beim Focus RS MK2 auf einmal schnell wieder aufgrund vieler Motorschäden auf einen Normalen HTHS zurückgekehrt wenn zwischen 2,99mpas und 3,5mpas kaum eine Wirkung im Verschleißschutz besteht?
Zu Castrol -> Da enthalte Ich mich mal lieber 😁
Schau doch mal in Audi A3 Quattro Forum - Die haben dort aufgrund der damals bei 3.2Liter V6 Motor ( Audi A3 und Golf V R32 ) aufgetretenen Steuerkettenschäden Ölanalysen auf eigene Kosten machen lassen und da kam schnell bei raus was von den ganzen tollen Castrol Sachen zu halten ist!
Hauptsächlich liegen die ganzen defekte auch bei den Steuerkettenschäden am 1.2 und 1.4 TSI im VAG Konzern an den LongLife Intervallen! Und da bleibt im VAG Konzern das Öl bis zu 30tkm oder 2 Jahre im Motor! Dann ganiert mit vielen Kurzstrecken ( schädliche Blowby Gase können aufgrund der niedrigen TBN der LL Öle nicht mehr neutralisiert werden ) kommt es zu Wasserstoffversprödung an den Steuerkettenmaterial und das ende vom Lied kennen wir ja alle! Und komischerweise sind diese defekte NICHT bei den TSI Motoren aufgetreten wo die Besitzer 1X im Jahr oder nach 15tkm einen Ölwechsel mit guten Öl hat durchführen lassen! Es sind ja augrund der ablagerungen ja auch Nockenwellenversteller usw. drauf gegangen!
Im VAG Konzern kommen die probleme ja schnell aufgrund der masse an Fahrzeugen schnell ans Tageslicht! Ich hatte in meinen Golf V auch einen Motor der " Betroffenen Sorte " und hatte nicht ein Problem mit Steuerkette und Co. gehabt ( habe auch 1X im Jahr oder nach 15tkm das Öl gewechselt )
Also ein Blick auf die Berichte im A3 Quattro Forum lohnen sich echt sehr!
Was man nun selbst davon hält bleibt ja jeden selber überlassen.....
Aber da kann man sich schön und verständlich in die Sachen wie HTHS , TBN usw. einlesen
http://www.a3quattro.de/index.php?page=Thread&threadID=6568
http://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf
Das Ölthema stochert wieder in der offenen Wunde, die ich seit dem Kauf meines Volvo dahingehend habe. Seit es das Mobil1 0W-40 gibt, habe ich es in fast allen Autos verwendet und allerbeste Erfahrungen damit gemacht. Es war auch in allen Motoren seitens der Hersteller erlaubt. Klar, wer hat was gegen Öl, welches die meisten gehobenen Normen erfüllt. Im Volvo muß ich nun leider auch diese mich nicht zufriedenstellende A5/B5-Plörre verwenden... Zwar scheinen die Motoren ja damit trotzdem hohe Laufleistungen zu erreichen, aber ich lasse das Zeug nur widerwillig einfüllen, um Garantie- und (jetzt ist der Wagen 4 Jahre alt) Kulanzansprüche nicht zu gefährden.
Wie seid ihr denn vom tollen AB-Test für den Volvo auf das Öl-Thema gekommen?
Durch die scheinbar überdurchschnittliche Abnutzung der Lagerschalen des zerlegten Motors. Da kamen dann irgendwie Mutmaßungen auf, dass es evtl. am vom von Volvo vorgeschriebenen Öl mit herabgesetzter Hochtemperaturstabilität liegen könnte.
Tja, langsam schleicht es sich hier ein, das immer, auch wenn es eigentlich nichts Negatives gibt, sich das Krümelchen zum Meckern gesucht wird und dann geht es los. Während in allen anderen Foren eher versucht wird, Negatives klein zu halten und erst, wenn jemand so ganz schüchtern angefragt hat, ob er denn der Einzige sei, dann langsam sich andere Betroffenene outen, wird hier immer schon prophylaktisch auf evtl. vorkommende Fehler hingewiesen, die es in der Praxis noch gar nicht gibt. Wenn das Öl soo schlecht wäre, dann wären in den Zeiten der Ölverdünnung viel mehr Diesel verreckt, da dort ja stellenweise mehr als 20% Diesel im Öl waren.
@Südschwede
warum solltest Du Dir Gedanken machen? Dein Fahrprofil ist doch ohne Dauervollgas, fast nur Langstrecke und nach spätestens 22000km Ölwechsel, sowas von entspannt für den Motor, das da gar nichts passieren kann. Ganz nebenbei soll das Fahrzeug doch in so 2 Jahren ausgetauscht werden, da hat der doch noch keine 100 drauf. Die Gedanken sind da doch wohl eher Selbstkasteiung. Und wer aus der Garantie raus ist, der kann doch auch auf anderes Öl umsteigen, wenn er glaubt, das es für ein langes Autoleben wichtig ist. Ich glaube, wir haben zu viele Theoretiker hier und zu wenig echte Probleme....😁
Wenn in einem Dauertest ein Fahrzeug nur durch ein abgestürztes Navi aufgefallen ist, was ich ja schon dämlich genug finde, dann hätte ich einen ziemlich kurzen Thread erwartet...
Gruß
KUM
Zitat:
Original geschrieben von KUMXC
@Südschwede
warum solltest Du Dir Gedanken machen? Dein Fahrprofil ist doch ohne Dauervollgas, fast nur Langstrecke und nach spätestens 22000km Ölwechsel, sowas von entspannt für den Motor, das da gar nichts passieren kann. Ganz nebenbei soll das Fahrzeug doch in so 2 Jahren ausgetauscht werden, da hat der doch noch keine 100 drauf. Die Gedanken sind da doch wohl eher Selbstkasteiung. Und wer aus der Garantie raus ist, der kann doch auch auf anderes Öl umsteigen, wenn er glaubt, das es für ein langes Autoleben wichtig ist. Ich glaube, wir haben zu viele Theoretiker hier und zu wenig echte Probleme...😁
Da hast Du sicher Recht, für mein Fahrprofil mit überwiegend Langstrecken und wenigen Hochgeschwindigkeitsfahrten ist die A5/B5-Plörre sicher ausreichend, aber ich bin bisher immer nach dem Motto verfahren "für meinen Motor nur das Beste". Das Mobil1 deckt einen breiteren Bereich ab und ist zudem noch etwas billiger. Da bräuchte ich kein schlechtes Gewissen haben, wenn ich den Kübel bei 35 Grad mal etwas flotter durch die Kasseler Berge prügle. Da die Öltemperaturen da schnell mal über 120 Grad gehen, wäre mehr Reserve gegeben. Ich gebe zu, dass ich bei Öl eigen und pingelig bin und das in der Praxis sicher unbegründet ist. 😁 Wahrscheinlich würde der Motor auch mit simplem mineralischem 10W-40 lange leben. 🙄