Auswertung Logfahrt MWB 3, 8 und 11
Hi,
heute mal ne kurze Logfahrt gemacht. Wer kann die Daten entsprechend auswerten?
64 Antworten
Zitat:
@sacredlord schrieb am 12. Januar 2015 um 19:45:41 Uhr:
Vielleicht hat ja einer von Euch eine Idee, warum der Ladedruck erst so spät aufgebaut wird.Freue mich über jeden Hinweis.
Du meinst unterhalb von ca. 2000 rpm bei der Beschleunigungsfahrt? Finde ich auch komisch, der Lader-Steller scheint sich in diesem Bereich auch nur "gemütlich" zu justieren, so dass sich erst gemächlich der Ladedruck und damit die gewünschte Luftmasse einstellt.
Welches BJ? Ist das der gedrosselte 132 kW BPP-Motor?
ich würde geziehlt noch einmal diesen Drehzahlbereich loggen, also in verschiedenen Gängen, um zu sehen, ob es ein systematisches Verhalten ist.
Ich würde auch den Brennstoffmassenstrom (ich glaube: Einspritzmenge pro Hub) loggen, wenn möglich im Ist-Soll-Vergleich.
Das MSG drosselt die Leistung (Einspritzmenge) auch dann, wenn bestimmte Grenzwerte überschritten werden, zB. überhöhte Temperaturen.
Zitat:
Du meinst unterhalb von ca. 2000 rpm bei der Beschleunigungsfahrt? Finde ich auch komisch, der Lader-Steller scheint sich in diesem Bereich auch nur "gemütlich" zu justieren, so dass sich erst gemächlich der Ladedruck und damit die gewünschte Luftmasse einstellt.
Genau den Bereich meine ich. Manchmal denke ich, dass ich in diesem Bereich gar nicht aus dem Turboloch herauskomme.
Zitat:
Welches BJ? Ist das der gedrosselte 132 kW BPP-Motor?
Ich habe den 120 KW BSG-Motor- dies sollte meines Wissens der gedrosselte BPP-Motor sein.
Zitat:
ich würde geziehlt noch einmal diesen Drehzahlbereich loggen, also in verschiedenen Gängen, um zu sehen, ob es ein systematisches Verhalten ist.
Überall wird immer geschrieben, dass bei Problemen dieser Art eine Beschleunigungsfahrt im 3. oder 4. Gang die beste Aussagekraft hat. Wie aussagekräftig sind die geloggten Werte in diversen Gängen in einem Drehzahlbereich von 1.200 - 2.000 1/min?
Zitat:
Ich würde auch den Brennstoffmassenstrom (ich glaube: Einspritzmenge pro Hub) loggen, wenn möglich im Ist-Soll-Vergleich.
Hast Du hier den passenden MWB zur Hand?
Zitat:
Das MSG drosselt die Leistung (Einspritzmenge) auch dann, wenn bestimmte Grenzwerte überschritten werden, zB. überhöhte Temperaturen.
Dies sollte doch über die Trübungsbegrezung (MWB08) doch sichtbar sein, oder?
Zitat:
@sacredlord schrieb am 13. Januar 2015 um 20:53:59 Uhr:
Genau den Bereich meine ich. Manchmal denke ich, dass ich in diesem Bereich gar nicht aus dem Turboloch herauskomme.Zitat:
Du meinst unterhalb von ca. 2000 rpm bei der Beschleunigungsfahrt? Finde ich auch komisch, der Lader-Steller scheint sich in diesem Bereich auch nur "gemütlich" zu justieren, so dass sich erst gemächlich der Ladedruck und damit die gewünschte Luftmasse einstellt.
Zitat:
@sacredlord schrieb am 13. Januar 2015 um 20:53:59 Uhr:
Ich habe den 120 KW BSG-Motor- dies sollte meines Wissens der gedrosselte BPP-Motor sein.Zitat:
Welches BJ? Ist das der gedrosselte 132 kW BPP-Motor?
Zitat:
@sacredlord schrieb am 13. Januar 2015 um 20:53:59 Uhr:
Überall wird immer geschrieben, dass bei Problemen dieser Art eine Beschleunigungsfahrt im 3. oder 4. Gang die beste Aussagekraft hat. Wie aussagekräftig sind die geloggten Werte in diversen Gängen in einem Drehzahlbereich von 1.200 - 2.000 1/min?Zitat:
ich würde geziehlt noch einmal diesen Drehzahlbereich loggen, also in verschiedenen Gängen, um zu sehen, ob es ein systematisches Verhalten ist.
Zitat:
@sacredlord schrieb am 13. Januar 2015 um 20:53:59 Uhr:
Hast Du hier den passenden MWB zur Hand?Zitat:
Ich würde auch den Brennstoffmassenstrom (ich glaube: Einspritzmenge pro Hub) loggen, wenn möglich im Ist-Soll-Vergleich.
Zitat:
@sacredlord schrieb am 13. Januar 2015 um 20:53:59 Uhr:
Dies sollte doch über die Trübungsbegrezung (MWB08) doch sichtbar sein, oder?Zitat:
Das MSG drosselt die Leistung (Einspritzmenge) auch dann, wenn bestimmte Grenzwerte überschritten werden, zB. überhöhte Temperaturen.
Ok, das ist dann der 120 kW V6. Ich fragte deshalb, weil beim BPP etliche gedrosselt wurden, weil angeblich der Steller vom Turbo überhitzte (war wohl ein Zulieferproblem). Das zeigte sich in der Form, dass dann die A4 und A6 in die Werkstatt für die Inspektion gingen und dann wurde dort zusätzlich eine Werkstatt-Aktion durchgeführt - mit dem Ergebnis, dass die BPPs einfach weniger Leistung hatten (u.a. neue MSG-Software). Die 132 kW wurden zwar aber noch erreicht, aber nach meiner Vermutung nur noch bei einer festen Drehzahl (und nicht mehr im Bereich von 3300 bis 4x00 rpm). Außerdem waren die Leistungs-Streuungen nach oben dann auch passe'. Sprich die Endgeschwindigkeiten lagen dann noch im Bereich von 220 km/h nach Tacho mit Ach und Krach. Ob der BSG von der Aktion auch betroffen war - entzieht sich aber meiner Kenntnis.
Hier lohnt sich der Blick ins Serviceheft, meine hieß damals Werkstatt-Aktion 21A1.
Das loggen in geringen Gängen macht es schwieriger, weil er zu schnell durch geht - daher sind die Empfehlungen meiner Meinung nach schon zutreffend. Also lieber in den hohen Gängen loggen, also ich finde den 5. oder 6. Gang dafür auch nicht schlecht. Mir gings nur darum, ob dieses lahme Stellerverhalten immer auftritt.
Trübungsgrenze? Ja, ist auch ne Grenze, die meinte ich nicht. Hier wird geprüft, ob genügend Verbrennungsluft da ist, sonst macht eine zu hohe Einspritzmenge keinen Sinn - außer eben die Erzeugung von Rauch und Ruß.
Nee, ich meinte, wenn irgendwo eine Temperaturwert eine Grenze durchbricht, dann wird gedrosselt. Passiert dann auch, wenn ein Temperaturwert fehlerhaft (durch Defekt) zu Stande kommt.
Den MWB für die momentane Einspritzmenge habe ich leider nicht zur Hand - ich muss leider immer mit dem Lappi ins Auto und mich mal durchklicken - und das kann ich gerade nicht. Schaffst Du aber, wenn Du mit VCDS im Auto aktiv wirst. 😉 😁
Zitat:
Hier lohnt sich der Blick ins Serviceheft, meine hieß damals Werkstatt-Aktion 21A1.
Hiervon ist meiner zum Glück nicht betroffen. 🙂
Zitat:
Das loggen in geringen Gängen macht es schwieriger, weil er zu schnell durch geht - daher sind die Empfehlungen meiner Meinung nach schon zutreffend. Also lieber in den hohen Gängen loggen, also ich finde den 5. oder 6. Gang dafür auch nicht schlecht. Mir gings nur darum, ob dieses lahme Stellerverhalten immer auftritt.
Werde ich morgen mal machen und berichten.
Zitat:
Nee, ich meinte, wenn irgendwo eine Temperaturwert eine Grenze durchbricht, dann wird gedrosselt. Passiert dann auch, wenn ein Temperaturwert fehlerhaft (durch Defekt) zu Stande kommt.
Temperaturfühler sind ja viele verbaut, alle loggen? 😕
Zitat:
Den MWB für die momentane Einspritzmenge habe ich leider nicht zur Hand - ich muss leider immer mit dem Lappi ins Auto und mich mal durchklicken - und das kann ich gerade nicht. Schaffst Du aber, wenn Du mit VCDS im Auto aktiv wirst. 😉 😁
Sollte zu finden sein. 😁
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FS war bei Dir leer?
Temperaturen: Ich würde mal durchklicken und auf Plausibilität checken: Wasser- und Öltemperatur, also einfach mal einen Blick darauf werfen. Dann gehe mal in den MWB 102 (oder 101 oder 103 - weiß leider nicht mehr genau), da müssten die beiden Temperaturen für Abgas zu sehen sein. Die würde ich beide loggen, ein Wert ist nach dem Turbo und ein Wert vor dem DPF.
Was mir noch eingefallen ist: In dem unteren Drehzahlbereich sind die Abgasrückführung und die Drallklappen aktiv. Hier würde ich die AGR-Rate (so heißt es in dem entsprechendem MWB) loggen. Die Drallklappen sorgen in den kleinen Drehzahlbereichen für Verwirbelung der Ansaugluft, um die Verbrennung zu otimieren. Ab Werk sind die Gestänge dafür minderwertig - sie schlagen irgendwann aus, das kann dann auch komische Effekte erzeugen. Hatte ich bei meinen schon machen lassen müssen, dafür gibt es ein Rep-Set. Sind die Gestänge bei Dir schon überholt?
Hallo,
der Fehlerspeicher ist leer.
Meine typischen Temperaturen bei meinem warmgefahrenen 4f:
Kühlmitteltemperatur: 84,6 °C
Kraftstofftemperatur: 15,3 °C
Öltemperatur: 81,0 °C
Ansauglufttemperatur: 16,2 °C
Umgebungstemperatur: 2,7 °C
Abgastemperatur nach Vorkatalysator: 551,0 °C
Meiner Meinung nach sind diese alle im normalen Wertebereich.
Beide Drallklappen habe ich schon gegen die verbesserte Version von Airshox ausgetauscht und den gesamten Ansaugtrackt gereinigt. Die Drosselklappe läuft auch einwandfrei.
Im Anhang noch ein weiteres Logfile (Motordrehzahl zwischen 1.500 und 2.000 1/min im 5. Gang - sieht aber im 4. und 6. Gang vom Verlauf her auch so aus).
Mir ist anhand der geloggten Datenwerte aufgefallen, dass sich die Luftmasse erst sehr spät in diesem Drehzahlbereich dem Sollwert annähert und nicht mal den Maximalwert erreicht. Auch der Ladedruck ist zu höheren Drehzahlen verschoben.
Meiner Meinung nach greifen diese Begrenzungen, da sich das innere Moment sehr früh der Rauchbegrenzung und Drehmomentbegrenzung nähert.
Wo muss ich nun als nächstes nach der möglichen Ursache suchen?
Zitat:
@sacredlord schrieb am 15. Januar 2015 um 11:03:34 Uhr:
Abgastemperatur nach Vorkatalysator: 551,0 °C
Zu hoch. Diese Temperatur wäre typisch für den Regenerationszustand. Hat Dein 4F einen DPF?
Die anderen Temp.-Werte sehen plausibel aus.
Zitat:
Mir ist anhand der geloggten Datenwerte aufgefallen, dass sich die Luftmasse erst sehr spät in diesem Drehzahlbereich dem Sollwert annähert und nicht mal den Maximalwert erreicht. Auch der Ladedruck ist zu höheren Drehzahlen verschoben.
Dein Plot ist leider nicht eindeutig zu lesen. Du hast zwei Ordinaten, leider weiß ich zB nicht die Temperatur an der Lambdasonde richtig zuzuordnen. Meine Bitte: Mehrere Plots machen - aber nur mit einer Ordinate.
Vorschlag:
Plot 1: Ladedruck (ist/soll), Luftmasse (ist/soll), Drehzahl
Im Ergebnis sollte hier zu sehen sein, dass Luftmasse und Ladedruck "Hand in Hand" miteinander gehen, das wäre plausibel. Und die Abweichungen zwischen soll und ist.
Plot 2: Drehzahl und Abgastemperatur
Hier kann man schön sehen, ob eine Grenze durchbrochen wird.
Plot 3: Istwert Ladedrucksteller und Sollwert Ladedrucksteller und Drehzahl
Warum geht der Ladedrucksteller nicht auf? Wann macht er das endlich?
Plot 4: Alle Begrenzungen und Drehzahl (Rauchgrenze, Drehmomentbegrenzung)
Bitte im Turbomodus aufnehmen und dann am besten im 6.Gang ab ca. 1500 rpm Vollgas bis ca. 2500 (bzw. Ende des Problembereichs) geben.
Hattest Du die Einspritzmenge pro Hub finden können?
Ja, ich habe einen DPF drin.
Wie vorgeschlagen sind die Plots in der Reihenfolge angehängt.
Plot 1: Ladedruck (ist/soll), Luftmasse (ist/soll), Drehzahl
Plot 2: Drehzahl und Abgastemperatur
Plot 3: Istwert Ladedrucksteller und Sollwert Ladedrucksteller und Drehzahl
Plot 4: Alle Begrenzungen und Drehzahl (Rauchgrenze, Drehmomentbegrenzung)
Muss es hier unbedingt der 6. Gang und der Turbomodus sein? Wenn ja, dann hole ich das noch nach.
Die Einspritzmenge pro Hub habe ich heute morgen auf die schnelle nicht finden können.
Ich bin mal gespannt...
Habe jetzt mal aufgrund der Anfrage von Sacrelord meinen Turbo gecheckt habe aber quch keine Erklärung für dieses träge Verhalten des Turbos. Dass es am Stellmotor speziell an der Elektronik liegt, kann ich mir nicht vorstellen.
Hast Du mal den Kugelkopf von der VTG abgezogen und von Hand probiert ob diese wirklich leicht bewegen lässt. Mach mal eine Stellglieddiagnose ebenfalls mit abgezogenem Kugelkopf und beobachte wie schnell der Stellmotor die Positionen wechselt.
Habe (zumindest bei mir ) festgestellt, dass es zwischen einer Vscope Aufzeichnung und einer CSV Datei zum Teil Unterschiede gibt die ich mir nicht erklären kann.
Beispiel: die einegestellte Vscope Records sind für mich optimal.
Wenn ich die CSV Datei auswerte habe ich zum Teil erhebliche Unterschiede zwischen Ladedruck Soll zu Ladedruck IST.
Kann mir darauf keinen Reim machen!
Zitat:
@sacredlord schrieb am 15. Januar 2015 um 15:16:54 Uhr:
Plot 1: Ladedruck (ist/soll), Luftmasse (ist/soll), DrehzahlPlot 2: Drehzahl und Abgastemperatur
Plot 3: Istwert Ladedrucksteller und Sollwert Ladedrucksteller und Drehzahl
Plot 4: Alle Begrenzungen und Drehzahl (Rauchgrenze, Drehmomentbegrenzung)
Muss es hier unbedingt der 6. Gang und der Turbomodus sein? Wenn ja, dann hole ich das noch nach.
Ich sortiere es mal in Punkten:
1) Vielleicht ist es doch besser, zwei Ordinaten zu haben, und zwar genau so, wie Du es in Plot 3 gemacht hattest. Somit können die eigentlichen Messdaten (also alles außer Drehzahl) gut aufgelöst dargestellt werden.
2) Der eigentlich interessante Bereich ist zwischen 1500 und 2000 rpm. Um ein möglichst aussagekräftiges Bild aus den Datenpunkten zu gewinnen, ist eine höhere Anzahl an Datenpunkten günstiger, als eine eher zu kleine. Die Nutzung des Turbomodus' beim VCDS-Logging erhöht die Samplerate und die Beschleunigungsfahrt im 6. Gang dauert länger, damit fallen ebenfalls mehr Datenpunkte zusammen. Wenn Du sowieso neu misst, dann wäre mein Vorschlag außerdem, einmal ab ca. 1100 rpm und einmal ab 1500 rpm voll durchzubeschleunigen. Eventl. ist hier kein Unterschied zu erkennen, dann brauchen wir uns nur auf eine Messreihe zu konzentrieren.
3) Plot 1: Mich wundert hier, dass vor der Beschleunigung bei ca. 1600 rpm (Sekunde 310 bis 317) die Drehzahl konstant gewesen ist, aber der Ladedruck und auch der Ladersteller sich kräftig ändern. Waren das eine hügelige Strecke, so dass er Fahrerwunsch gemäß mit fester Geschwindigkeit gefahren ist? Deshalb möglichst gerade und windstille Strecken für solche Messfahrten wählen.
Ab Sekunde 323 bis 326 scheinen Ist- und Sollwerte des Laderstellers gut übereinzustimmen. Wohingegen die Luftwerte kräftig differieren. Kein Ahnung, ob das ein Effekt der Messungenauigkeiten ist, oder ob schlichtweg der Luftmassenmesser einfach zu träge misst. Hier halte ich mich doch vornehm zurück - irgendetwas zu schlussfolgern. Mehr Datenpunkte wären hier sicher hilfreich. Interessant wäre an dieser Stelle zu wissen, wie die AGR-Rate ist. Deshalb mein Vorschlag, in dem Plot 1 die AGR-Rate mit aufzunehmen (--> wird dann sicher wieder schwierig, weil die Zahlenwerte sicherlich zu unterschiedlich sind (AGR-Rate und Luftmasse pro Hub). Daher plädiere ich für einen Plot 5, AGR-Rate und Drehzahl. Hintergrund: im Teillastbereich ist AGR aktiv, bei Volllastanforderung (Deine Beschleunigungsfahrt) sollte AGR zu gehen (müsste man mal schauen, denn hier bin ich nicht sicher).
4) Plot 2: Sieht super plausibel aus. Der Wert liegt doch auch im grünen Bereich...
5) Plot 3: Zwischen Sekunde 312 und 316: Ein Überschwinger des Steller nach unten! Hier könnte ich wie folgt interpretieren: Der Sollwert geht runter, der Istwert folgt dem Sollwert. Aber der Unterschied zwischen Ist- und Sollwert wird immer größer. Bis es plötzlich zu einer Überregelung (Instabilität) kommt. Das ist sehr bemerkenswert. Angenommen es gibt eine gewisse Schwergängigkeit, dann war die Stellkraft zum nachjustieren des Stellers in dem Bereich nicht ausgereichend. Der Regler erhöhte dann die Stellkraft, der Steller überwindet dann eine schwergängige Stellung und der Steller schießt dann quasi in einen Grenzbereich hinein (so wie zu sehen). Zusätzlich ist dieser Regelbereich zeitlich sehr klein, eventl. ist aber ab Werk der Stellregler bei solchen "schnellen" Änderungen einfach instabil. Oder es gibt tatsächlich eine Schwergängigkeit, die als Regelstörung in diesen schnellen Regelablauf einwirkt. Der Regler überschießt dann einfach, so wie im Plot 3 zu sehen. Hier könnten die Hinweise zur Leichtgängigkeit von @DrIng dir helfen.
6) Plot 4: Ich habe keine Ahnung, wie das MSG die Drehmomente detektiert. Ich kann mir nur eine indirekte Bestimmung vorstellen, anhand der Einspritzmenge und der Luftmasse pro Hub, sowie der Drehbeschleunigung und Drehzahl. Auch über die Genauigkeit kann ich nur spekulieren. Gut zu sehen ist aber, dass das innere Moment stets kleiner als die Drehmomentenbegrenzung ist. Die Rauchbegrenzung wird durch die Verbrennungschemie vorgegeben, also je weniger Luft pro Hub vorhanden ist, desto weniger Brennstoff darf eingespritzt werden, da sonst unzureichend viele Sauerstoffmoleküle für die chemische Reaktion mit den Brennstoffmolekülen vorhanden sind. Leider weiß ich nicht, wie diese gelbe Begrenzunglinie einzuordnen ist: Also ist das eine umgerechnete Momentenlinie, die immer oberhalb des inneren Moments bleiben muss? Kann so sein, denn bei Sekunde 318/319 kommt es nach dieser Interpretation fast zum Erreichen der Rauchgrenze - im Plot 1 liegt dazu passend eine recht große Abweichung zwischen Soll- und Istwert für die Luftmenge vor.
7) Ich fände es hilfreich, wenn Du noch mal messen könntest auf gerader Strecke mit möglichst wenig Wind.
Erstmal vielen Dank an DrIng und vor allem a3Autofahrer für den vielen Input.
Zu Punkt 2:
Ich habe vorhin nochmal probiert die Daten im Turbomodus zu loggen. Leider gibt es nach ca. 30 Sekunden die Fehlermeldung, dass das Steuergerät nicht mehr antwortet. Haben ich vielleicht zu viele Datenwerte im Turbomodus geloggt (max. sind ja 12 möglich).
Zu Punkt 3:
Die Log-Dateien sind ein Auszug aus meinem Weg zur Arbeit heute morgen, also ein normales Fahrprofil (50 km). Es kann durchaus sein dass, es gerade da etwas hügelig war.
Das AGR ist rausprogrammiert, ist also immer geschlossen und entsprechend die Drosselklappe immer geöffnet.
Zu Punkt 5 und Vorschlag von DrIng:
Also ich habe heute noch die Leichtgängigkeit nach der Methode von DrIng getestet, also den Kugelkopf von der VTG abgezogen und von Hand probiert sowie per Stellglieddiagnose geprüft. Alles sehr leichtgängig. Kein Haken zu erkennen.
Zu Punkt 7:
Werde ich spätestens am Wochenende mal machen
Mein Mechaniker hat evtl. noch den Lambda-Sensor mit ins Spiel gebracht, über den Umweg der Einspritzung. Er meint, das die Lambda zu spät einregelt.. ist immerhin noch der erste und Audi empfiehlt diesem nach 250.000 km (meine Laufleistung: 302.000 km) zu wechseln. Was meint Ihr?
Zitat:
@sacredlord schrieb am 15. Januar 2015 um 21:45:04 Uhr:
Erstmal vielen Dank an DrIng und vor allem a3Autofahrer für den vielen Input.
Gerne geschehen. Ich habe ja auch den 2.7er (im A4).
Zitat:
Zu Punkt 5 und Vorschlag von DrIng:
Also ich habe heute noch die Leichtgängigkeit nach der Methode von DrIng getestet, also den Kugelkopf von der VTG abgezogen und von Hand probiert sowie per Stellglieddiagnose geprüft. Alles sehr leichtgängig. Kein Haken zu erkennen.
Dann eventl. doch eine Reglerinstabilität oder ein Ausreißer in irgendeinem Messwert, der für dieses Überschwingen verantwortlich.
Zitat:
Mein Mechaniker hat evtl. noch den Lambda-Sensor mit ins Spiel gebracht, über den Umweg der Einspritzung. Er meint, das die Lambda zu spät einregelt.. ist immerhin noch der erste und Audi empfiehlt diesem nach 250.000 km (meine Laufleistung: 302.000 km) zu wechseln. Was meint Ihr?
Hm, die Lambdasonde detektiert den Restsauerstoffanteil im Abgas. Ist für den AGR-Betrieb wichtig. In Deinem Fahrzeugzustand ist eine Lamdasonde eigentlich nicht mehr nötig, da alleine aus der Luft- und Brennstoffmenge der Abstand zur Rauchgrenze weiterhin detektierbar sein sollte. Kann natürlich sein, dass auch mit dem Sauerstoffanteil im Abgas aktiv auf den Ladedruckregler eingewirkt wird, also wenn zu viel Sauerstoff im Abgas übrig, dann ist offenbar der Ladedruck zu hoch, also Ladedruck absenken usw.. Keine Ahnung wie Audi bzw. Bosch das implementiert hat.
Die andere Frage ist ja auch, wie das AGR ausprogrammiert wurde. Also werden nun einfach nur AGR-Fehler nach /dev/null geschoben, also unterdrückt? Oder wurde das komplexer gestaltet, so dass es nun weiterhin gut "flutscht".
Eventl. ist das gezeigte Verhalten (Überschießen des Reglers) das Ergebnis des Betriebs im Teillastbereich zwischen 1500 und 2000 rpm auch darin geschuldet, dass der AGR-Betrieb über die MSG-Software verändert wurde. Hier müsste man mal den Macher der Software fragen, vielleicht weiß das ja auch jemand, der hier mitliest. Für mich reine Speku...., leider.
Lambdasonde zeigte bei meinem ab km-Stand 240000 die ersten Fehler im Fehlerspeicher. Daher habe ich sie ersetzt, was echt super schnell und mit geringem Aufwand ging. Ich würde es in Deinem Fall durchaus auch erwägen, eventl. fließen Messdaten der Lambdasonde dennoch irgendwoanders mit ein (also nicht nur für AGR), aber die Ausprogrammierung verhindert bei Dir eine FS-Eintragung.
Ich habe heute morgen nochmal zwei Logfahrten gemacht.
1) Logfahrt im 6. Gang 1000 - 2000 1/min
2) Logfahrt im 4. Gang 1000 - 4500 1/min
Die schwarze Kennlinie gibt in allen Diagrammen die Motordrehzahl wieder und ist an die rechte Ordinate gekoppelt.
Im Vergleich zu den bisherigen Daten aus meinen letzten Posts sind diesmal die Werte und das Regelverhalten gut. Wirklich viel habe ich nicht gemacht - außer einige Mal von Hand und per Stellglieddiagnose die VTG bewegt (insgesamt ca. 30x).
Das einzige was mich noch stutzig macht ist das die Luftmasse obenrum nicht den Sollwert erreicht.
Das AGR wurde sauber ausprogrammiert, sieht man u.a. auch am Istwert des Luftmassestroms, um im unteren Bereich die fehlende Menge vom AGR auszugleichen.
Zitat:
@sacredlord schrieb am 16. Januar 2015 um 09:24:04 Uhr:
Ich habe heute morgen nochmal zwei Logfahrten gemacht.1) Logfahrt im 6. Gang 1000 - 2000 1/min
2) Logfahrt im 4. Gang 1000 - 4500 1/min
Die schwarze Kennlinie gibt in allen Diagrammen die Motordrehzahl wieder und ist an die rechte Ordinate gekoppelt.
Im Vergleich zu den bisherigen Daten aus meinen letzten Posts sind diesmal die Werte und das Regelverhalten gut. Wirklich viel habe ich nicht gemacht - außer einige Mal von Hand und per Stellglieddiagnose die VTG bewegt (insgesamt ca. 30x).
Das einzige was mich noch stutzig macht ist das die Luftmasse obenrum nicht den Sollwert erreicht.
Das AGR wurde sauber ausprogrammiert, sieht man u.a. auch am Istwert des Luftmassestroms, um im unteren Bereich die fehlende Menge vom AGR auszugleichen.
1) Der Turbosteller macht offenbar, was er soll. Er folgt jetzt sehr schön dem Sollwert.
2) Auffällig finde ich in Plot 1 die Diskrepanz Luftmasse Soll-Ist, besonders bei Sekunde 47 bis 57. Und dann noch mal von Sekunde 67 bis 86. Obwohl der Ladedruck ganz gut dem Sollwert entspricht. Hier habe ich keine wirkliche Idee. Vielleicht liegt das ja an der AGR-Geschichte... 😛
3) Plot 3: Sehr interessant! Der Ladedruck ist schon fast maximal bei ca. 1300 rpm. Der Turbo läuft gut! 😁
Aber, auch hier zu sehen, dass Füllung (Luftmenge pro Hub) erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl seinen Sollwert erreicht. Die Frage ist hier: Machen das alle CR V6 TDI so, oder ist das nur bei Deinem BSG so? Im Verdacht hätte ich hier die Drallklappen, die erst vollständig bei ca. 2500...2750 rpm geöffnet sind. Hattest Du nicht andere Klappen bei Dir verbaut? Die Drallklappen bewirken einen Druckverlust, es strömt dann entsprechend weniger hindurch.
So ab 2600...2700 rpm passt die Luftmasse doch gut. Bei den ganz großen Drehzahlen macht Dein Turbo schlapp, er schafft den Druck nicht mehr. Vielleicht kommt er hier an eine Pumpgrenze. Das heißt, dass der Gegendruck zu groß wird, und damit die Beschaufelung des Verdichterlaufrades ungünstig angeströmt wird. Es kommt zum Stall, also zu lokalen Strömungsablösungen, der Laderdruck bricht ein. Ist jetzt eine Vermutung. Wenn der Istwert der Luftmenge über den Ladedruckregler an den Sollwert der Luftmenge nachgeführt wird (klassische Regelung), dann könnte eine stärkere Abkühlung (Stichwort Ladeluftkühler) geringere Ladedrücke anfordern (bei unverändertem Luftmassenstrom) - somit könnte der VTG-Steller etwas zurückfahren - dann käme der Lader eventl. nicht so schnell an seine Pumpgrenze.
Weitere Ursachen: Zu hoher Abgasgegendruck durch gefülltem DPF, oder auch Strömungsverluste durch Verschmutzung/ Ablagerungen/ Knicke in gesamter Luftansaugstrecke (Luftfilter, Leitungen zum Turbo, Leitungen zu den LLK, LLK, Leitung LLK zum Ansaugstutzen).
4) Plot 4: Ab ca. 3200 rpm ist die schöne Deckung der beiden Kurven inneres Moment und Drehmomentenbegrenzung zu sehen. Meine Vermutung: Die Drehmomentenbegrenzung ist im MSG als Werksvorgabe eingespeichert. Wenn diese Kurve nicht so stark abfallen würde, dann hättest Du einen leistungsstärkeren BSG (Stichwort: 132 kW BPP). Die Regelkreise im MSG werden begrenzt, die Vorgabegrenze wird hier schön durch diese Drehmomentenbegrenzung repräsentiert.
5) Plot 5: Auch schön zu sehen ist im Schubbetrieb bei Sekunde 50 bis 52 die beiden Einspritzvorgänge durch das MSG (es sei denn, Du hast mal Gas gegeben). Dann passt das zu dem was ich neulich in einem Bosch-Manual zu den MSG der Generation EDC 16 gefunden hatte (Link), dass zusätzliche Einspritzungen auch im Schub stattfinden, um das Schubmoment des Motors zu begrenzen (Stichwort ESP), aber auch die Injektorwerte sollen angeblich im Schubbetrieb rekalibriert werden.
Vielen Dank für die Erklärungen und die weiterführende Theorie dahinter.
Für mich bedeutet das:
- Turbo inkl. VTG in Ordnung; LMM in Ordnung
- Luftmasse (IST) erreicht nicht immer den Höchstwert -> beim Tuner hinsichtlich der detaillierten Änderungen (AGR) nachfragen, ob dies evtl. so über die Begrenzungen gewollt ist und im MSG als Vorgabe abgelegt ist
- Ich werde parallel nochmal die gesamte Luftansaugstrecke prüfen (wahrscheinlich am WE)