Auswertung Logfahrt MWB 3, 8 und 11
Hi,
heute mal ne kurze Logfahrt gemacht. Wer kann die Daten entsprechend auswerten?
64 Antworten
Zitat:
3) Plot 3: Sehr interessant! Der Ladedruck ist schon fast maximal bei ca. 1300 rpm. Der Turbo läuft gut!
Aber, auch hier zu sehen, dass Füllung (Luftmenge pro Hub) erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl seinen Sollwert erreicht. Die Frage ist hier: Machen das alle CR V6 TDI so, oder ist das nur bei Deinem BSG so? Im Verdacht hätte ich hier die Drallklappen, die erst vollständig bei ca. 2500...2750 rpm geöffnet sind. Hattest Du nicht andere Klappen bei Dir verbaut? Die Drallklappen bewirken einen Druckverlust, es strömt dann entsprechend weniger hindurch.
was siehst Du? Meinst Du 2300 rpm oder vewechselst Du dies mit der Kurve der Luftmasse?
Zitat:
@DrIng schrieb am 16. Januar 2015 um 16:12:12 Uhr:
was siehst Du? Meinst Du 2300 rpm oder vewechselst Du dies mit der Kurve der Luftmasse?Zitat:
3) Plot 3: Sehr interessant! Der Ladedruck ist schon fast maximal bei ca. 1300 rpm. Der Turbo läuft gut!
Aber, auch hier zu sehen, dass Füllung (Luftmenge pro Hub) erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl seinen Sollwert erreicht. Die Frage ist hier: Machen das alle CR V6 TDI so, oder ist das nur bei Deinem BSG so? Im Verdacht hätte ich hier die Drallklappen, die erst vollständig bei ca. 2500...2750 rpm geöffnet sind. Hattest Du nicht andere Klappen bei Dir verbaut? Die Drallklappen bewirken einen Druckverlust, es strömt dann entsprechend weniger hindurch.
Prima, dass mir jemand auf die Finger schaut! 😁 Nee, ich habe versehentlich die Ladedruckkurve des Sollwerts gegriffen. 😰😛 Danke für den Hinweis.
Btw, in dieser Beschleunigungsdynamik hat er tatsächlich erst bei ca. 2300 rpm den max. Druck geschafft. Dann hebt sich hier zum Glück mein Widerspruch auf, wo ich schon komische Druckverluste durch die Drallklappen gesehen hatte. Mensch, wenn alles so einfach wäre! 😁😉
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 16. Januar 2015 um 16:37:21 Uhr:
Prima, dass mir jemand auf die Finger schaut! 😁 Nee, ich habe versehentlich die Ladedruckkurve des Sollwerts gegriffen. 😰😛 Danke für den Hinweis.Zitat:
@DrIng schrieb am 16. Januar 2015 um 16:12:12 Uhr:
was siehst Du? Meinst Du 2300 rpm oder vewechselst Du dies mit der Kurve der Luftmasse?
Btw, in dieser Beschleunigungsdynamik hat er tatsächlich erst bei ca. 2300 rpm den max. Druck geschafft. Dann hebt sich hier zum Glück mein Widerspruch auf, wo ich schon komische Druckverluste durch die Drallklappen gesehen hatte. Mensch, wenn alles so einfach wäre! 😁😉
Ist also der Turbo inkl. VTG in Ordnung und der "Fehler" ist eher innerhalb der Ladeluftstrecke bzw. in der Softwareabstimmung zu suchen? 😕
Zitat:
@sacredlord schrieb am 16. Januar 2015 um 16:11:22 Uhr:
Vielen Dank für die Erklärungen und die weiterführende Theorie dahinter.Für mich bedeutet das:
- Turbo inkl. VTG in Ordnung; LMM in Ordnung
- Luftmasse (IST) erreicht nicht immer den Höchstwert -> beim Tuner hinsichtlich der detaillierten Änderungen (AGR) nachfragen, ob dies evtl. so über die Begrenzungen gewollt ist und im MSG als Vorgabe abgelegt ist
- Ich werde parallel nochmal die gesamte Luftansaugstrecke prüfen (wahrscheinlich am WE)
Weil ich meine Aussage zu 2) (Turbo läuft gut) korrigieren musste, würde ich erst mal folgendes festhalten:
Der Turbosteller läuft gut!
Der Turbo arbeitet, aber solange nicht klar ist, warum der Luftmenge an manchen Stellen unzureichend ist, sehe ich den Turbo noch nicht als ausgeschlossen an. Ich will Dich aber nicht verrückt machen. Aber das Thema ist zu komplex, etliche Fehlerquellen sind möglich, als dass zu schnell etwas ausgeschlossen werden kann. Da kommt noch die Sensorik dazu (LMM, Ladedruckmessung), die kann auch fehlerhaft arbeiten.
Man müsste mal vergleichen, wie es bei anderen Fahrzeugen aussieht. Dann kann man schauen, was eigentlich für Messwerte in der Erwartung als realistisch anzusehen sind. Dass die Istwerte nicht gleich den Sollwerten folgen, sollte klar sein, besonders weil diese Regelkreise behaftet an Störungen und Dämpfungen und einer gewissen Eigendynamik sind. Der Steller des Turbos ist offenbar sehr schnell justierbar, da ein vergleichbar einfaches System vorliegt. Den Ladedruck einzuregeln bei Beschleunigungsfahrten, wie im Plot 3 zu sehen war, ist durchaus komplexer. Daher dauert es, bis eine Gleichgewichtslage (ist=Soll) gefunden ist.
Aber es ist ganz gut, dass das hier diskutiert wird, da werden bestimmt noch brauchbare Hinweise eintrudeln...
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Neee, schaue Dir nicht auf die Finger! Mich hat nur die Aussage von maximalem Ladedruck bei 100 rpm etwas stutzig gemacht!😁
Diese Steller sind für mich ein Buch mit 7 Siegeln!
Hatte ja mal von dem Problem berichtet, dass dies meiner Meinung nach auch mit der Temperatur zusammnhängt. Speziell dieses in den Notlauf gehen das ja hier eines der am meisten verbreiteten Fehlerbildern ist.
Dass dumme ist halt nur , dass die Turbos komplett also Steller und Turbo zusammnen getauscht werden was ja nicht unerhebliche Kosten verursacht und auch in 90 % aller Fälle unnotig ist.
Der Turbo am 3.0 TDI wird gegenüber einem Benziner so gut wie gar nicht belastet. Die Temperaturen sind eine ganze Ecke tiefer und wenn das Öl in regelmässigen Abständern gewechselt und der Turbo nicht eiskalt hioch gedreht wird bzw. heiss abgestellt wird sehe ich da eine sehr geringe Ausfallwahrscheinlichkeit.
Vor kurzem habe ich bez. des Stellmotors ein Mysterium erlebt.
Nachdem die Maschine andauernd in den Notauf ging habe ich den Fehlerspeicher ausgelesen und festgestellt, dass noch ein 2'ter Fehler vorhanen war.
Drosselklappe -2 ( Dämlicherweise in VCDS augrohr) unter Anschlag usw.
Ich führte eine Stellglieddiagnose mit VCDS aus und realisierte, dass die SRK-2 als auch der Steller des Turbos keinen Mucks machten.
Habe dann die den Stellmotor der SRK-2 gegen einen im Erstzteilpool vorhanden getauscht und wiederum eine Stellglieddiagnose gemacht.
Resultat. SRK-2 OK UND Steller Turbo auch wieder da. 😕
Seitdem bin ich ca. 600 km gefahren. Fehlereinträge 0 und wie der Turbo läuft sieht man ja oben in den Vscope- Logs.
Zitat:
@sacredlord schrieb am 16. Januar 2015 um 16:58:57 Uhr:
Ist also der Turbo inkl. VTG in Ordnung und der "Fehler" ist eher innerhalb der Ladeluftstrecke bzw. in der Softwareabstimmung zu suchen? 😕
Was mir noch einfällt. In Plot 1 gibt es die signifikante Abweichung Luftmasse Soll-Ist (bei Sekunde 47 bis 57 und bei Sekunde 67 bis 86), obwohl die gemessenen Ladedrücke den Sollwerten entsprechen. Die max. erreichte Luftmasse pro Hub liegt so um die 800 mg bei einem Ladedruck von ca. 1,7 bar. Im Plot 3 gibt es bei Sekunde 48 ebenfalls einen Ladedruck von ca. 1,7 bar bei einer Luftmasse von ebenfalls 800 mg.
Das kann hier Zufall sein, da diese Messpunkte in dynamischen Fahrsituationen gewonnen wurden. Meine Idee wäre jetzt hier, eine stationäre Fahrt bei 1,7 bar Ladedruck zu machen. Hier wäre interessant, ob es dann in dieser gleichförmigen Motorlast auch zu diesen Luftmengendiskrepanzen kommt - oder ob das bisher nur der Fahrdynamik geschuldet war.
Bei höheren Ladedrücken passt ja offenbar die Luftmenge, jedenfalls unterhalb von 3400 rpm. Es wäre vielleicht dann auch ganz gut, mal eine stationäre Logfahrt für 1,3; 1,5 und 2,0 bar zu machen. Also verschiedene Drücke, um zu sehen, wann die Luftmassen Ihre Sollwerte erreichen, und wann nicht.
Zur Durchführung: Vermutlich musst Du auf die BAB, um diese hohen Ladedrücke gleichbleibend zu erzwingen. Also zu einer bestimmte Fahrgeschwindigkeit einen bestimmten Ladedruck bei fester Getriebeübersetzung.
Ich persönlich halte mich mit Urteilen noch zurück, vielleicht liefern diese Stationärfahrten genauere Hinweise, um Ursachen einzukreisen.
Zitat:
@DrIng schrieb am 16. Januar 2015 um 18:06:58 Uhr:
Neee, schaue Dir nicht auf die Finger! Mich hat nur die Aussage von maximalem Ladedruck bei 100 rpm etwas stutzig gemacht!😁
Das war echt hilfreich, eigentlich mein Reden - immer die Plausibilität im Auge behalten.🙂
Zitat:
Diese Steller sind für mich ein Buch mit 7 Siegeln!
Hatte ja mal von dem Problem berichtet, dass dies meiner Meinung nach auch mit der Temperatur zusammnhängt. Speziell dieses in den Notlauf gehen das ja hier eines der am meisten verbreiteten Fehlerbildern ist.
Hast Du mal einen Link zu Deinem Problembericht?
Zitat:
Dass dumme ist halt nur , dass die Turbos komplett also Steller und Turbo zusammnen getauscht werden was ja nicht unerhebliche Kosten verursacht und auch in 90 % aller Fälle unnotig ist.
ich habe schon gehört, dass Leute den Steller neu anlernen konnten/ mussten, weil entweder Steller oder Laufsatz neu gemacht wurde. Zum Anlernen gibt es eine besondere Kiste, die sich privat keiner halten wird (Werkstattarbeit). Ja, aber Geld verdient man lieber mit Kompletttausch des Turbos, da ist auch das Risiko des Justierfehlschlags auskalkuliert. 😉
Zitat:
Der Turbo am 3.0 TDI wird gegenüber einem Benziner so gut wie gar nicht belastet. Die Temperaturen sind eine ganze Ecke tiefer und wenn das Öl in regelmässigen Abständern gewechselt und der Turbo nicht eiskalt hioch gedreht wird bzw. heiss abgestellt wird sehe ich da eine sehr geringe Ausfallwahrscheinlichkeit.
Ja, ich hätte eher Bammel, dass aufgrund der nun 9 Jahre Autoleben und 250 tkm mein Krümmer anfängt zu schwächeln. Also, dass Brösel oder Metallteile den Turbo zerschlagen...😰
Zitat:
Vor kurzem habe ich bez. des Stellmotors ein Mysterium erlebt.
Nachdem die Maschine andauernd in den Notauf ging habe ich den Fehlerspeicher ausgelesen und festgestellt, dass noch ein 2'ter Fehler vorhanen war.
Drosselklappe -2 ( Dämlicherweise in VCDS augrohr) unter Anschlag usw.
Ich führte eine Stellglieddiagnose mit VCDS aus und realisierte, dass die SRK-2 als auch der Steller des Turbos keinen Mucks machten.
Habe dann die den Stellmotor der SRK-2 gegen einen im Erstzteilpool vorhanden getauscht und wiederum eine Stellglieddiagnose gemacht.
Resultat. SRK-2 OK UND Steller Turbo auch wieder da. 😕
Vielleicht ein Feature? SRK kaputt -> Notlauf erzwingen -> Turbine im Turbo wird quasi "ge-bypassed" 🙄😛
Oder doch ein Bug? Wäre nicht der erste Fehler, der den MSG anhängt...🙄
Zitat:
Seitdem bin ich ca. 600 km gefahren. Fehlereinträge 0 und wie der Turbo läuft sieht man ja oben in den Vscope- Logs.
Ja, toi - toi - toi... 😁
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 17. Januar 2015 um 00:25:24 Uhr:
ich habe schon gehört, dass Leute den Steller neu anlernen konnten/ mussten, weil entweder Steller oder Laufsatz neu gemacht wurde. Zum Anlernen gibt es eine besondere Kiste, die sich privat keiner halten wird (Werkstattarbeit). Ja, aber Geld verdient man lieber mit Kompletttausch des Turbos, da ist auch das Risiko des Justierfehlschlags auskalkuliert. 😉Zitat:
Dass dumme ist halt nur , dass die Turbos komplett also Steller und Turbo zusammnen getauscht werden was ja nicht unerhebliche Kosten verursacht und auch in 90 % aller Fälle unnotig ist.
Ich hatte auch Probleme mit dem Steller des Turbos gehabt ( A6, 3.0 Lt. Bj 05 ).
Habe dann einen gebrauchten Steller besorgt und eingebaut ohne Anpassung und Anlernen, es funktionierte einwandfrei - keine Fehlermeldung .
Habe natürlich darauf geachtet, daß der neue ( gebrauchte) Steller die selbe Nr. hatte wie der alte.
Der Steller scheint bei mir ja in Ordnung zu sein.
Das mit den stationären Ladedrücken werde ich bei Gelegenheit mal testen.
Ich werde nächste Woche erstmal Rücksprache mit meinem Tuner halten. Er sollte ja wissen was für Soll-Kennlinien im MSG hinterlegt sind und wieso die Luftmasse manchmal gekappt wird.
Vielleicht kann ja einer von Euch mal bei Gelegenheit Vergleichsmessungen (so wie ich es gemacht habe) einstellen, um zu sehen ob das generell ein Thema beim CR V6 ist.
So habe heute auch mal geschaut weil unterrum Leistung fehlt habe ich das Gefühl Spritverbrauch ist gleich zwischen 6.9-7.0l .
Luftmasse im StandgasLuftmasse 440mg/h
Und Vollgas nicht höher als 1132mg/h 3 oder 4 Gang
So ich sehe aber kein vergleich zwischen soll und ist beim Passat cc kann Erweiterte messwertblöcke ISTwert und Sollwert anzeigen lassen.
wo geht das denn beim 4f?
Glaube unter MST-STG Messertblöcke in der 4 habe ich 2 Mal LMM mit Unterschiedlichen werten Fenster 2-3
mfg
Dies habe ich gerade im SSP 325 vom Audi zur Lambdaregelung gefunden:
Lambdaregelung
Zum ersten Mal wird bei einem Dieselmotor von Audi eine Lambdasonde verbaut. Es ist die aus dem Ottomotor bekannte Breitband- Lambdasonde. Sie hat die Eigenschaft, über den ganzen Drehzahlbereich das Lambdasignal erfassen zu können. Über die Lambdasonde wird die Abgasrückführungsmenge eingeregelt und die Rauchemissionen korrigiert.
Durch die Lambdamessung (um 1,3 oder magerer) kann die Abgasrückführungsrate bis an die Rauchgrenze und damit mit höheren Abgasrückführungsraten gefahren werden. Der Motor arbeitet mit Luftüberschuss. Gleichzeitig dient sie zur Plausibilisierung des Luftmassenmessers (HFM). Über ein Rechenmodell wird die Luftmasse aus dem Lambdawert herausgerechnet und mit dem Wert des Luftmassenmessers verglichen. So können Korrekturen über das ganze System (Abgasrückführung, Einspritzung, Förderbeginn) vorgenommen werden.
Es könnte also auch an der "trägen" Lambdasonde liegen...
@ A3Autofahrer:
hier iist der Link zu dem Thread.
Mit dem Stellmotor ist das so eine Sache. Ein Fabrikneuer kann genau 1 mal angelernt werden. Wenn das in die Hose geht kann man sich im Stellmotorweitwerfen versuchen!
Habe ich zuerst nicht geglaubt, wiurde aber von einer Fachwerkstatt die sich damit auskennt bestätigt.
So ich wollte mal eine Rückmeldung geben.
Laut meine Tuner ist mit der Software fürs MSG alles in Ordnung. Ich kenne Ihn schon viele Jahre und habe schon einige Wagen von Ihm modifizieren lassen, so dass ich diese Fehlerquelle erstmal ausschließe.
Außerdem meinte er, dass LMM´s einen Toleranzbereich von bis zu 15 % haben können.
Daher habe ich mir gestern mal die komplette Strecke vom Luftfilterkasten, über den Turbo, den LLM, Drosselklappe bis zu Ansaugtrakt vorgenommen - alles raus. 🙂
Im großen und ganzen sieht alles ganz gut aus - Fotos anbei.
- Luftfilter sauber
- Turbo eingangsseitig etwas ölig von der KGE
Ansonsten konnte ich nur einen leichten Ölfilm nach dem Turbo bis zum Ansaugtrakt feststellen.
Keine Risse oder Löcher in den Schläuchen.
Was mir noch aufgefallen ist, dass am LLM-Sensor ein 3-poliger Stecker drauf ist, der Sensor aber selbst 5 Anschlusspole hat. Wofür sind die zwei weiteren Anschlusspole? 😕
@DrIng: Die Verknüpfung zum Thema fehlt. 😉
Da sind aber eben noch immer diese Gaps zwischen Soll und Ist der Luftmenge im unteren Drehzahlbereich.
Ich hatte bei meinem nach 240 tkm und ersten Fehlermeldungen bzgl. der Lambdasonde dann mir eine neue Lambdasonde und den noch ersten LMM ersetzt. Diese Komponenten unterliegen der Alterung, die Ersetzung fand ich hier in Ordnung. Vielleicht solltest Du das ebenfalls erwägen. Schon alleine deswegen, weil der LMM in seinen Toleranzen eher zu- als abnimmt.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 21. Januar 2015 um 10:35:45 Uhr:
Da sind aber eben noch immer diese Gaps zwischen Soll und Ist der Luftmenge im unteren Drehzahlbereich.Ich hatte bei meinem nach 240 tkm und ersten Fehlermeldungen bzgl. der Lambdasonde dann mir eine neue Lambdasonde und den noch ersten LMM ersetzt. Diese Komponenten unterliegen der Alterung, die Ersetzung fand ich hier in Ordnung. Vielleicht solltest Du das ebenfalls erwägen. Schon alleine deswegen, weil der LMM in seinen Toleranzen eher zu- als abnimmt.
Beim BSG und BPP sollte der Ablauf des Wechsels der Lambdasonde ja gleich sein.
Wie aufwendig ist das ganze - eine kurze Beschreibung wäre ganz hilfreich? 🙂
Danke.