Audi v6 aah tuning steuergerät tauschen !!!!!!
Hallo
ich habe einen kunden
seinen audi 80 quattro motor ein bisschen getunt
jetzt stehe ich vor einem problem
wo ich vorher nicht dran gedacht habe
Der kunde hat ein steuergerät drinn das die endung mms 300 hat
leider kann mann dieses steuergerät nicht chippen bzw neu beschreiben
ich habe hier noch ein mms 200 das mann beschreiben kann
so aber nun zu meinem problem
das mms 300 hat den grossen lmm mit 3 pin ohne poti
das 200 hat den mit 4 pinnen und mit poti
kann mann das ohne probleme tauschen??
ich weis er wird ruckeln eine wirklich lösung habe ich momentan aber nicht
ich hoffe ihr
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Kleinheribert
Ähm...hast du dich schonmal mit der Einspritzanlage auseinandergesetzt, bevor du da irgendwas rumlötest?Ersetzt du jetzt das Poti am LMM? Schlechte Idee.
Denn das ist bei der alten MPI (Kleiner LMM) dazu da, den CO Gehalt in Leerlauf und Teillast einzustellen. Wenn du das ersetzt, oder weglässt, dann gibts keine AU mehr.
Deshalb besser nicht, und stattdessen das hier:
Lies dir alle 3 Links durch.
ja genau die seite hat mich ja drauf gebracht
das mit dem umlöten ist keine schlechte idee
er macht das ja auch nur mann kann seines einstellen
und falsch gedacht hast du jemals an deinem poti bei der asu gedreht
das macht kaum einer
der wert bleibt ja immer der gleiche
er verändert sich ja nur wenn mann am poti dreht
und diesen konstanten wert braucht das steuergerät
ich habe ein lmm mit poti genommen und die werte von dem genommen das poti war noch versigelt
dh an pin 2-3 1500ohm
an pin 2-4 500 ohm und geschliffen zusammen 2kohm
schau dir mal den schaltplan der mpi an
ich habe dieses sogar getestet
sobald man am poti dreht verändert sich der obere wert auf 2,5kohm
der wert verändert sich auch nicht am laufendem objekt habe ich an einem anderen fahrzeug heute getestet
ist egal ob bei 830 oder bei 6000U/min
wenn mann aber nicht drann dreht bleiben die werte immer konstant
ihr müsstet das live sehen
vieleicht drücke ich mich falsch aus
es ist immer schwierig etwas am pc zu erklären
und wer rechtschreibfehler sieht kann einfach hinwegsehen
alles andere programmiere ich im kennfeld
meine autos sind immer ohne probleme durch die asu gekommen
(nicht schwarz)
@100avant quattro
der motor hat je nach abstimmung und krafstoff zwische 210-225ps bei einer drezahl von 7200 ich könnte den auch auf 8000laufen lassen da müsste ich aber ein bisschen mehr ändern wie leichtere federn teller hydros auf starr umgebaut noch schärfere nocken
obwohl die hydros von einem v6 knappe 57g wiegen also schon sehr leicht vergleichbare wie beim s2 wiegen 80g das ist ne masse
aber das ist nicht sinn der sache der kommt dann untenrum nicht mehr so gut
die leistung verlagert sich nach oben
achja das drehmoment bei super liegt bei ca 290nm 3900
bei super + 298nm bei 3980
bei bio ethanol bei 313nm 4200
aber das kommt immer drauf an wie er abgestimmt ist oder wann ich das schaltsaugrohr öffnen lasse usw
ich habe angefangen den v6 motor zu tunen 2002 und habe auch schon einige test hinter mir vieleicht bekomme ich mal 1-2 mal im jahr so ein fahrzeug in die hand
nur dem kunden bot es sich an da sein motor eh auf war bzw verdammt viel öl frass zahnriemen kopfdichtungen usw kupplung auspuff
habe ich das gleich mitgemacht für 1.5k mehr
flow improver nimmt nur für dk ansaugung und abstimmung 1400
bei dem auto bot es sich an es ist verdammt gut in schuss
und ich muss auch 2 jahre garantie drauf geben
für mich ist das kein akt
die kosten sind gar nicht so hoch für ein tuning da eh alles ausseinander muss ventile etc
ich kann hier mal eine auflistung machen
ist ja kein geheimniss kann ja jeder selbst rechachieren
nur das machen lassen das ist das teure
jeder kfz mechaniker könnte seinen motor selbst tunen
aber das ist ja schon der haken heute kann kaum noch ein geselle mehr ein ventil aus einem kopf nehmen
es wird ja heute nur noch getauscht
mein beruf stirbt so langsam aus
so mal hier ne auflistung
Schwungscheibe vom audi s2 5 gang coupe der zahnkranz muss umgebaut werden und pilotlager
ist einmall leichter fast um 4kg
kann mann noch abdrehen dann nochmal um 2kg leichter knapp 50 euro
Nockenwellen von dbilas umschleifen lassen 272 Grad 250 euro
ventil agg motor knapp 9 euro stück
z .b ventile einlass Vom agg motor golf 3 gti die habe die selbe länge und geliche breite sind aber um 27g leichte und haben einen schaft von 7mm und der teller ist hol backcut
hat den vorteil besserer flow bei der kompression und expusion wird das ventil besser an den sitz gepresst und es bilden sich kaum verkokungen am ventil
einziger nachteil die führungen müssen gegen fürhrungen vom s2 oder agg getauscht werden
eine führung kostet knapp 3 euro in 7mm
ich wähle sie imm aussen durchmesser immer etwas grösser so um 0,05
da beim auspressen immer alu abgetragen wird
natürlich muss der ventilsitz nachgearbeitet werden
das macht mann am besten mit so einem gerät
http://www.voigt-werkzeugmaschinen.de/SERDI-SRL/
zylinderkopf demontiert mann so
http://...voigt-werkzeugmaschinen.de/.../...nderkopf-Montageplatz.html
beim nachfräsen der ventilsitze kann ich mit einem gang eine 3 winkel korrektur vornehmen und gleichzeitig den gussubersprung am ventsitz wegspannen
da gibt es extra messer für um nicht 4 schritte zu machen sondern nur einen
es bietet sich auch gleich an wenn d die führung draussen ist den guss übersprung an der für wegzufräsen kanalbearbeitung
was aber am meisten bringt ist der sitz und der guss übersprung am ventilsitz der in den brennraum ragt wegzumachen
der guss übersprung macht knapp 1,2mm aus
dh diese 1,2mm stören schon wenn das ventil aufmacht und die ansaugung beginnt
viele vergessen das wegzumachen so auch heir bei diesem kopf
ist jetzt nur ein beispiel dort wurde der gussübersprung sehr gut zu erkennen nicht weggenommen
beim 20v ist das nicht so extrem da es mit dem ventilsitz winkel mit geht aber es geht noch besser
http://www.20v-sauger-tuning.de/kopfbearbeitung.htm
hier mal ein zk von mir
http://www.escher-motorsport.de/HTML-Teile/teile04.html
der ist zwar extrem berabeitet ventilführung weggenommen der kopf war auch für den rennsport
aber nur mal zur verdeutlichung was ich meine
beim 8v oder 6v kopf von audi/Vw ist das viel extremer
ich brauche für einen kopf mit planen auseinander nehmen ventilführung ersetzten usw kanpp 2,5 stunden
mit grösseren sitzringen ca 4 stunden
die kanele sind ziemlich gut bearbeitet
für einen kopf mit 7mm backut und bearbeitung nehme ich knapp 350 euro
ist ja schnell gemacht
achja planen gehört ja auch dazu meist mach ich so 6centel weg sprich 0,6mm
achja und ich nheme noch die klopfkante weg die im brennraum ist
damit dasgemisch besser verwirbelt
desweiteren bearbeite ich die dk und ansaugbrücke dafür muss ich ja nichts zahlen ist ja mein gewinn
an der dk hänge ich knapp 4stunden auseinandernehmen
aufspindel auf der fräse
hülse anfertigen auf der drehbank einpassen verkleben
zusammenbauen vertig
für die ansaugbrücke brauche ich ca 4stunden
auseinandernehmen der brücke drallklappen raus hinter den drallklappen sind gusskannten die müssen weg geglättet werde für einen besseren fluss
als nächstes folgt der luftfilterkasten
am besten eignet sich der luftfilterkasten vom abc da er nicht so ein bescheidenes innenleben hat
der kleine luftmassenmesser ist bis 205-208ps gut geignet danach sollte der grosse dran
auspuff ist ein wichtige sache
bei den meisten v6 ist der krümmer eh hin
da lohnt es sich schon ein rohrkrümmer zu verbauen
aber am meisten stören die kats
die müssen schon mal ersetzt werden gegen andere und der endschalldämpfer
der letzte schei... von der gesamten anlage der super strömungsungünstig und mindert die leistung extrem knapp 7ps Lach
das habe ich mal alles gemessen
auf unserem prüfstand
wenn ihr fragen an mich habt dann fragt
58 Antworten
genau.....das lohnt sich dann wirklich
wenn du die drosselungen aufhebst, hast du ca 200-210ps und wenn du einiges selbst machen kannst, bist du grad mal ein paar hunderter los...
potential heißt für mich, dass die serienkomponenten um einiges belastbarer sind, als die leistung, die sie serienmäßig zu bewältigen haben....und das ist beim aah der fall...spätestens ab motorengeneration 2. das hat erst mal mit dem geld nix zu tun!
und dann darf man nicht vergessen, dass der aah immer noch ein saugmotor ist und kein turbo, wo man nur mit software ne beachtliche mehrleistung erzielen kann...
wenn ich aber bei einem saugmotor durch z.b optimieren der ansaugwege mit einem weitaus geringeren finanziellen aufwand, als das bei saugern üblich ist, aus z.b 174ps knapp 200ps machen kann, dann ist das schon ordentlich!
Zitat:
Original geschrieben von mga1
kannste doch! 😛Zitat:
Andere Einspritzdüsen rein...Leistung...bamm! Anderen LMM rein...Leistung...bamm! Chip rein...Leistung...bamm! Wenn das schon was bringen würde... DANN könnte man von (schlummerndem) Potenzial sprechen.
der AAH ist eine einzige aneinanderreihung von drosseln. angefangen vom LMM bis zu den kats.
die DK ist um ca. 25% zu klein. der LMM ist nochmals 25% kleiner als die DK. das macht allein auf der eingangsseite eine gewaltige drosselung. diese zu beseitigen oder zumindest zu minimieren ist kein kraftakt, weder finanziell noch arbeitstechnisch! 😉
dabei ist noch nichtmal die rede von zylinderkopfbearbeitung oder neuen kolben, pleueln und wie die ganzen spinnereien heißen. 😁
nur sollte man sich am besten bereits vorher im klaren sein wo man hin will, denn schlussendlich sollte (speziell bei deutlich größeren DK´s) der motor neu abgestimmt werden.
sollten bei mir irgendwann mal die kopfdichtungen fällig werden, werd ich mir schwer überlegen ob ich da nicht gleich die größten mankos mitwechsle.
Okay, liest sich ein wenig nach Verschwörungstheorie "Audi gegen die Kundschaft". Was jetzt nicht heißen soll, daß ich dem irgend etwas entgegenzusetzen habe. Dafür habe ich zuwenig Ahnung. Klingt aber zumindest sehr skurril. Kann mir nicht vorstellen, daß in den 90ern das Benzinsparargument gewichtiger war als das Leistungsargument. Wenn da ... ohne die Lebensdauer des Motors damit zu verkürzen... mehr Leistung hätte rausgeholt werden... oder der Motor ungedrosselt verkauft werden können, dann hätte man das doch sicher gemacht. Warum drosseln? Der Wagen war doch nicht für Führerscheinneulinge gedacht 😁
Macht für mich also zwar keinen Sinn... nehme es aber so hin.
Ich persönlich finde es klasse, dass es noch Leute gibt die zu einem mehr als fairen Preis die genannten Arbeiten an den schon etwas betagten V6 Motoren anbieten (da sehe ich gerne über die etwas kreative Rechtschreibung hinweg, er soll ja fräsen, bohren, schleifen,.... und nicht Romane verfassen). Ich persönlich hätte keine Bedenken meinen AAH dort vorbeizubringen wenn mal wieder die ZKD kaputt wären. Das Powerpolo-g40 hier so bereitwillig seine Arbeit vorstellt und auch offen um Rat bei Problemen bittet halte ich für vetrauenserweckend. Nein ich kenne ihn nicht, werde nicht von ihm bezahlt und wir sind auch nicht verwandt oder auch verschwägert. 😛
Manche geben für einen Satz neue Felgen und Reifen mehr aus als er für seine Arbeit verlangt.
Daumen hoch und weiter so!
das hat mit verschwörungstheorie rein garnix zu tun.
hauptsächlich damit, dass die kfz-versicherungseinstufung damals nach ps gerechnet wurde....und nicht wie heute nach typklassen.
so weit ich weiß waren die klassen: bis 60, 75, 90, 115, 150 und ab anfang der 90iger jahre bis 193ps und ab 193ps...
viele autos wurden deshalb von den herstellern in etwa auf diese einzelnen grenzen leistungsmäßig gebracht, weil ab da dann sonst automatisch die nächsthöhere klasse bezahlt werden musste....
deshalb hat der 2,6er 150ps und der 2,8er landete damals bei 174ps.
deshalb hat auch bmw z.b beim 328i e36 damals 193ps angegeben...in wirklichkeit haben die meisten motoren aber leicht nach oben gestreut
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Zitat:
Original geschrieben von Riptor
genau.....das lohnt sich dann wirklich
wenn du die drosselungen aufhebst, hast du ca 200-210ps und wenn du einiges selbst machen kannst, bist du grad mal ein paar hunderter los...
potential heißt für mich, dass die serienkomponenten um einiges belastbarer sind, als die leistung, die sie serienmäßig zu bewältigen haben....und das ist beim aah der fall...spätestens ab motorengeneration 2. das hat erst mal mit dem geld nix zu tun!und dann darf man nicht vergessen, dass der aah immer noch ein saugmotor ist und kein turbo, wo man nur mit software ne beachtliche mehrleistung erzielen kann...
wenn ich aber bei einem saugmotor durch z.b optimieren der ansaugwege mit einem weitaus geringeren finanziellen aufwand, als das bei saugern üblich ist, aus z.b 174ps knapp 200ps machen kann, dann ist das schon ordentlich!
Okay, eine reine (PS-)Leistungssteigerung von fast 15% würde ich jetzt persönlich nicht als "Potenzial" bezeichnen.
Daß die Komponenten belastbare sind... als im Alttagsbetrieb jemals abgefordert werden wird.. ist klar. DAS alleine macht doch aber noch kein Potenzial. Das Potenzial für mich als Normalnutzer liegt doch darin, daß ich ggf. auch mit Serienteilen einer anderen Maschine vielleicht schon ohne weitere Umprogrammierung ein Plus an Leistung/Drehmoment rausholen kann.
Mein Kollege hatte sowas vor einiger Zeit durch. Seine Olle hatte einen Golf4 TDI mit... 90 PS. Und die gleichgroße Maschine gab's auch mit irgendwas über 100 PS. Der Block war wohl gleich... und ich glaube, er hat sich die Teile vom 100??PS-Teil besorgt, um die "verborgene" Leistung im 90PS-Wagen zu pushen.
Na egal. Vielleicht haben wir einfach unterschiedliche Auffassungen der Begrifflichkeit "Potenzial".
Ein amerikanischer 5 Liter V8 mit 140 PS.... oder ein 6,2 Liter V8 Diesel mit 120 PS... DIE haben in meinen Augen Potenzial. I.d.R. baugleich mit leistungsstärkeren Maschinen. Beim Benziner reicht oft schon ein Holley, um das Herz des Wagens zu mehr Leistung zu bewegen.
Ist eben beim AAH um einiges schwieriger. Wenn Kosten keine Rolle spielen, dann hat natürlich jeder Motor Potenzial. Dann hole ich aus 'nem 1.2er Corsa auch 300 PS. Und dann sage mir aber keiner... der wäre von Opel serienmäßig von 300 auf 60 PS gedrosselt 😁
Gut nun, jeder hat seine Meinung zum Thema kundgetan.
Schönes Grill-WE
Zitat:
Original geschrieben von Riptor
das hat mit verschwörungstheorie rein garnix zu tun.
hauptsächlich damit, dass die kfz-versicherungseinstufung damals nach ps gerechnet wurde....und nicht wie heute nach typklassen.
so weit ich weiß waren die klassen: bis 60, 75, 90, 115, 150 und ab anfang der 90iger jahre bis 193ps und ab 193ps...viele autos wurden deshalb von den herstellern in etwa auf diese einzelnen grenzen leistungsmäßig gebracht, weil ab da dann sonst automatisch die nächsthöhere klasse bezahlt werden musste....
deshalb hat der 2,6er 150ps und der 2,8er landete damals bei 174ps.
deshalb hat auch bmw z.b beim 328i e36 damals 193ps angegeben...in wirklichkeit haben die meisten motoren aber leicht nach oben gestreut
Ja, ich erinnere mich dran. Ab 1996 war das wohl. Und damals hatte ich ja auch einen Wagen mit Potenzial. Den B-Ascona mit anfänglich 75 PS bei 1,9 l Hubraum. Der hatte im Gegensatz zum 90 PS-Wagen zumindest keinen Stufenvergaser. Da konnte man mit relativ wenig Aufwand gleich mal 20% mehr Leistung rausholen. Und mit noch etwas mehr Aufwand ging es nach oben weiter.
Bin mit meinem AAH aber auch nicht gänzlich unzufrieden. Ich wollte eine Familienkarre... und die habe ich jetzt auch.
Hi, ich hab da mal ne generelle Frage...
Letzten endes will ich mit E85 fahren, hab ne Tankstalle im Ort :-)
Ich will das SSR vom 2.8er auf meinen 2.6er automatik bauen. ABER mit MSG und Kabelbaum vom 2.8er - ohne MSG aber mit "Hilfselektronik" gefällt mir net so.
Welches der beiden MSG ist denn nun "besser" das MMS-200 oder das MMS-300?!
Das MMS-200 benötigt ja den "kleinen" LMM mit 4 PINs - das MMS-300 ja den "großen" mir 3 PINs.
Jetzt hab ich was gefunden das ich den großen mit der Steuerelektrik des kleinen bestücken kann.
Das MMS-300 aber selbstlernend ist... Ich bin dazu einfach zu unerfahren, möchte aber das bessere System haben.
Kann mir da jemand seine Erfahrung mitteilen?
Danke...
P.S.: Ein komplettes Schaltsaugrohr mit bearbeiteter Drosselklappe hab ich schon...
du kannst ruhig das mms 200 nehmen das kann mann auf den grossen lmm umprogrammieren bzw ein wiederstand muss eingelötet werden damit das pfunzt
da der kleine lmm ein poti hat und der grosse nicht
der poti muss nur dem mms 200 vorgekaukelt wetrden mitels wiederstand diesen wiederstand hat das mms 300 schon serien mässig verbaut
das mms 200 ist auch selbstlernend hat auch 2 kennfelder
problem am mms 300 ist mann kann es nur einmal beschreiben
Ich werde mal versuchen, den großen lmm umzubauen. D.h. auf den großen die Elektronik des kleinen zu schrauben... Da hab ich schon was gefunden. Dann muss ja nix mehr gelötet werden.
Danke...
auf einige anfragen warum das mms 300 nicht chipbar ist bzw nur schwierig stelle ich hier mal ein foto des steuergerätes aus
achja an die die bei fastech ihre steuergeräte chippen ließen
ich habe mit yasar heute telefoniert er kann nur die steuergeräte mit der ändung 266a chippen aber nicht 266B darunter fällt auch das mms 300
die mms 300 die er mal versucht gemacht hatte liefen so gut wie gar nicht bzw die sockel lösten sich
hier mal ein foto eines innenlebens von einem mms 300
mit der nr 8a0 906 266B
das andere foto ist für den user mc brain
Hallo,
wer von euch verfügt über das nötige know-how/werkzeug/werkzeugmaschinen um eine solchen umbau bei meinem aah in möglichst kurzer zeit (evtl in mithilfe von mir) durchzuführen? Drehen, fräsen, bohren, schleifen und schrauben kann ich. Nur habe ich nicht die nötigen mittel und auch zu wenig ahnung um solche modifikationen alleine vorzunehmen.
danke lg eric
Zitat:
Original geschrieben von eric2,8
Hallo,
wer von euch verfügt über das nötige know-how/werkzeug/werkzeugmaschinen um eine solchen umbau bei meinem aah in möglichst kurzer zeit (evtl in mithilfe von mir) durchzuführen?danke lg eric
Na sicher der Themenstarter.
Dem hab ich auch schon ne PN geschrieben, aber keine antwort erhalten....
Zitat:
Original geschrieben von eric2,8
Dem hab ich auch schon ne PN geschrieben, aber keine antwort erhalten....
Wann, vorhin?
Ja an powerpolo-g40 eine persönliche nachricht geschrieben... So vor 3-4 tagen...