Audi A4 1,8 TFSI(160PS) vs. Audi A4 TDI 2,0(140PS)
Hallo zusammen.
Bin neu hier im Forum und das Thema Autokauf ist nicht leicht. Auto fängt mit Au an und hört mit o auf*fg*
Habe mich nun für den Audi A4 Avant entschieden. Dabei für das 2009er Modell.
Preislich liegt meine Schmerzgrenze bei 24.000 Euronen.
Ein muss ist die elek. Einparkhilfe und schön wäre LED Tagfahrlicht sowie beide (Bordcumputer) in Farbe.Liebeuge natürlich dann auch für das Einparksystem Plus *per Bildschirm* 😉
Hatte erst nach dem Benziner mit 120 PS geschaut, jedoch denke ich das 120 PS doch ein bissle wenig sind.
Nun kommt die frage.... 160er Benziner oder 140er Diesel da der einfach spritziger ist. Jedoch von der anschaffung teurer aber verbraucht auch weniger Spritt. Bei 5 Jahren rentiert sich das auch bei nicht vielfahrer.
Was meint ihr dazu ? Einfach mal von der Power und vom Fahrspass.... Tendiere ehrlich gesagt zum Diesel weil der untenrum viel viel mehr power hat wo der Benziner erst bei hohen umdrehung auf seine volle 160 PS kommt.
Ihr habt die Erfahrung und ich hoffe ihr helft mir ganz nett bei meinem wirklich großem Problem 😉
LG Kai
Beste Antwort im Thema
aufgrund der angabe reiner maximal-drehmomente lässt sich keine aussage bzgl. der fahrleistungen treffen!
erstmal muss man den drehmomentverlauf über das gesamte drehzahlband kennen!
das max. drehmoment kann ja theoretisch in einem punkt oder aber auch über fast den gesamten drehzahlbereich anliegen!
ausserdem liegt das motordrehoment, von dem wir hier sprechen an der kurbelwelle an!
von dort muss es erst durch das getriebe; und genau hier werden die karten neu gemischt!
je kürzer nämlich das getriebe übersetzt ist, desto mehr vom motordrehmoment kann in diesem hochgewandelt werden!
aus dem getriebe geht dann das gewandelte motordrehmoment in form des RADDREHMOMENTS an die antriebsräder!
dieses raddrehmoment wird am umfang des rades aufgetragen und ergibt die RADZUGKRAFT!
dies ist die treibende kraft, die den wagen beschleunigen lässt!
da ein dieselmotor ein rund 1/3 kleineres drehzahlband hat, als ein etwa gleich starker benziner (und ich rede hier von gleicher PS-zahl), muss er auch um ca. 1/3 länger übersetzt werden!
dies dient einerseits zur komforterhöhung, andererseits auch zum erreichen einer angemessen hohen endgeschwindigkeit!
(wären sowohl diesel als auch benziner gleich übersetzt, würde -wenn der benziner 200km/h läuft- der diesel schon bei rund 140km/h in den begrenzer laufen)
und genau durch diese längere übersetzung des diesels kommt dann auch um ca. ein drittel weniger radzugkraft auf die strasse!
übrigens:
der sog. "bums" (sprich: wie stark man in die sitze gepresst wird) ist beim diesel grundsätzlich stärker vorhanden!
dies entsteht ganz einfach durch eine sehr große drehmomentänderung in einem sehr kleinen drehzahlbereich!
ein sprunghafter anstieg des motordrehmoments bewirkt logischerweise auch eine sprunghaften anstieg der radzugkraft und somit auch eine sprunghafte beschleunigungsänderung!
je größer die drehmomentänderung bzw. je kleiner der drehzahlbereich, in dem das geschieht, desto größer der subjektive "bums"!
ein saugbenziner im krassen gegensatz entfaltet sein drehmoment über ein sehr großes drehzahlband, wodurch der "bums" größtenteils ausbleibt!
dies vermittelt rein subjektiv natürlich den eindruck, dass die fahrleistungen schlechter seien, als bei einem vergleichbaren diesel od. generell aufgeladenem motor mit sprunghaften drehmomentanstieg!
auch der 1.8TFSI entfaltet sein drehmoment sehr gleichmässig und wirkt dadurch im vergleich zum 170ps TDI geradezu "lahm"!
dies tut den genauso guten fahrleistungen allerdings keinen abbruch!
58 Antworten
Dann muss ich doch auch mal was Fragen Punkto Drehmoment !!!
Müsste ein Benziner mit 320NM denn genau so "stark" in die Sitze pressen wie der Diesel mit 320NM???
LG
Nein, weiter vorn hat es jd. schonmal erklärt....
Diesel-Nm zählen quasi weniger.
aufgrund der angabe reiner maximal-drehmomente lässt sich keine aussage bzgl. der fahrleistungen treffen!
erstmal muss man den drehmomentverlauf über das gesamte drehzahlband kennen!
das max. drehmoment kann ja theoretisch in einem punkt oder aber auch über fast den gesamten drehzahlbereich anliegen!
ausserdem liegt das motordrehoment, von dem wir hier sprechen an der kurbelwelle an!
von dort muss es erst durch das getriebe; und genau hier werden die karten neu gemischt!
je kürzer nämlich das getriebe übersetzt ist, desto mehr vom motordrehmoment kann in diesem hochgewandelt werden!
aus dem getriebe geht dann das gewandelte motordrehmoment in form des RADDREHMOMENTS an die antriebsräder!
dieses raddrehmoment wird am umfang des rades aufgetragen und ergibt die RADZUGKRAFT!
dies ist die treibende kraft, die den wagen beschleunigen lässt!
da ein dieselmotor ein rund 1/3 kleineres drehzahlband hat, als ein etwa gleich starker benziner (und ich rede hier von gleicher PS-zahl), muss er auch um ca. 1/3 länger übersetzt werden!
dies dient einerseits zur komforterhöhung, andererseits auch zum erreichen einer angemessen hohen endgeschwindigkeit!
(wären sowohl diesel als auch benziner gleich übersetzt, würde -wenn der benziner 200km/h läuft- der diesel schon bei rund 140km/h in den begrenzer laufen)
und genau durch diese längere übersetzung des diesels kommt dann auch um ca. ein drittel weniger radzugkraft auf die strasse!
übrigens:
der sog. "bums" (sprich: wie stark man in die sitze gepresst wird) ist beim diesel grundsätzlich stärker vorhanden!
dies entsteht ganz einfach durch eine sehr große drehmomentänderung in einem sehr kleinen drehzahlbereich!
ein sprunghafter anstieg des motordrehmoments bewirkt logischerweise auch eine sprunghaften anstieg der radzugkraft und somit auch eine sprunghafte beschleunigungsänderung!
je größer die drehmomentänderung bzw. je kleiner der drehzahlbereich, in dem das geschieht, desto größer der subjektive "bums"!
ein saugbenziner im krassen gegensatz entfaltet sein drehmoment über ein sehr großes drehzahlband, wodurch der "bums" größtenteils ausbleibt!
dies vermittelt rein subjektiv natürlich den eindruck, dass die fahrleistungen schlechter seien, als bei einem vergleichbaren diesel od. generell aufgeladenem motor mit sprunghaften drehmomentanstieg!
auch der 1.8TFSI entfaltet sein drehmoment sehr gleichmässig und wirkt dadurch im vergleich zum 170ps TDI geradezu "lahm"!
dies tut den genauso guten fahrleistungen allerdings keinen abbruch!
Zitat:
Original geschrieben von Fox906bg
aufgrund der angabe reiner maximal-drehmomente lässt sich keine aussage bzgl. der fahrleistungen treffen!
erstmal muss man den drehmomentverlauf über das gesamte drehzahlband kennen!
das max. drehmoment kann ja theoretisch in einem punkt oder aber auch über fast den gesamten drehzahlbereich anliegen!ausserdem liegt das motordrehoment, von dem wir hier sprechen an der kurbelwelle an!
von dort muss es erst durch das getriebe; und genau hier werden die karten neu gemischt!
je kürzer nämlich das getriebe übersetzt ist, desto mehr vom motordrehmoment kann in diesem hochgewandelt werden!
aus dem getriebe geht dann das gewandelte motordrehmoment in form des RADDREHMOMENTS an die antriebsräder!
dieses raddrehmoment wird am umfang des rades aufgetragen und ergibt die RADZUGKRAFT!
dies ist die treibende kraft, die den wagen beschleunigen lässt!da ein dieselmotor ein rund 1/3 kleineres drehzahlband hat, als ein etwa gleich starker benziner (und ich rede hier von gleicher PS-zahl), muss er auch um ca. 1/3 länger übersetzt werden!
dies dient einerseits zur komforterhöhung, andererseits auch zum erreichen einer angemessen hohen endgeschwindigkeit!
(wären sowohl diesel als auch benziner gleich übersetzt, würde -wenn der benziner 200km/h läuft- der diesel schon bei rund 140km/h in den begrenzer laufen)und genau durch diese längere übersetzung des diesels kommt dann auch um ca. ein drittel weniger radzugkraft auf die strasse!
übrigens:
der sog. "bums" (sprich: wie stark man in die sitze gepresst wird) ist beim diesel grundsätzlich stärker vorhanden!
dies entsteht ganz einfach durch eine sehr große drehmomentänderung in einem sehr kleinen drehzahlbereich!
ein sprunghafter anstieg des motordrehmoments bewirkt logischerweise auch eine sprunghaften anstieg der radzugkraft und somit auch eine sprunghafte beschleunigungsänderung!
je größer die drehmomentänderung bzw. je kleiner der drehzahlbereich, in dem das geschieht, desto größer der subjektive "bums"!ein saugbenziner im krassen gegensatz entfaltet sein drehmoment über ein sehr großes drehzahlband, wodurch der "bums" größtenteils ausbleibt!
dies vermittelt rein subjektiv natürlich den eindruck, dass die fahrleistungen schlechter seien, als bei einem vergleichbaren diesel od. generell aufgeladenem motor mit sprunghaften drehmomentanstieg!auch der 1.8TFSI entfaltet sein drehmoment sehr gleichmässig und wirkt dadurch im vergleich zum 170ps TDI geradezu "lahm"!
dies tut den genauso guten fahrleistungen allerdings keinen abbruch!
Danke für die tolle Aufklärung!
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ich hoffe, es ist nicht allzu verwirrend! 😉
so wie es Fox906bg ausführlich erklärt hat, ist es!
besser, verständlicher und einleuchtender geht´s nicht. 🙂
danke!
Wie das Drehmoment wirklich zu vergleichen ist, hängt jedoch vom persönlichen Fahrverhalten ab.
Der obige Erklärung stimmt, wenn das Benziner-Drehzahlband voll ausgenutzt wird.
Es könnte aber sein, daß ein Fahrer keine lauten Motorgeräusche und Drehzahlen mag. Daher wird unabhängig vom Motor ab 1600 U/min beschleunigt und dann entsprechend hochgeschaltet, daß im nächsten Gang wieder ab 1600 U/min beschleunigt wird.
Etwas unterschiedlich sind eventuell die Drehzahlsprünge aufgrund der längeren Getriebeauslegung beim Diesel.
In diesem Fall profitiert der Diesel in vollem Maß (ohne Runterrechnen) von seinem höheren Drehmoment und er wird auch nur im Bereich von sehr hohem Drehmoment bewegt. Er ist in diesem Vergleich einfach nur stark.
Ich habe Benzin und Dieselmotoren. Es macht schon Spaß mit dem Benziner (hier 6-Zyl. 2.6L) die Gänge hochzuziehen. Das kann der Diesel nicht. Beim Diesel ist das niedrige Drehzahlniveau auf der Autobahn beruhigend. Obwohl der 2.6L wirklich leise ist, ist die höhere Drehzahl auf der AB doch etwas hektischer.
der diesel bringt die angegebenen fahrleistungen aber auch nur, wenn er bis zum leistungsmaximum gedreht wird! 😉
genaugenommen liegt das max. drehmoment des benziners schon bei 1.500upm, also um 250upm früher als beim diesel! 😉
in punkto elastizität ist der benziner ebenfalls etwas vorn! (80-120km/h um ca. 1,5sec)
wer bereits einen modernen turbobenziner gefahren ist, wird bestätigen können, wie gut diese sich niedertourig bewegen lassen!
rein subjektiv kommt einem der diesel natürlich aufgrund des aggressiveren drehmomentverlaufs kräftiger vor! 😉
ist halt eine frage des persönlichen geschmacks, welche motorcharakteristik einem mehr zusagt.
Vielleicht noch ein paar Infos zur Entscheidungshilfe:
In der ams 18/2010 ist eine A4-Kaufberatung. Der 1,8 TFSI mit 160 PS ist unverständlicherweise nicht aufgeführt, wohl aber der 2,0 TFSI mit 180 PS, der 1.8 TFSI mit 120 PS und beispielsweise auch der 2,0 TDI mit 143 PS. Dabei wurde folgende Werte ermittelt:
Elastizität 60-100 km/h im 4./5. Gang:
TDI 6,8/9,2 sec.; 180 PS TFSI 7,3/9,2 sec.; 120 PS TFSI 8,6/11,5 sec.
Elastizität 80-120 km/h im 5./6. Gang:
TDI 9,3/10,4 sec.; 180 PS TFSI 9,3/11,0 sec.; 120 PS TFSI 12,4/15,7 sec.
Testverbrauch:
TDI 6,9 l/100 km; 180 PS TFSI 8,8 l/100 km; 120 PS TFSI 9,2 l/100 km.
Bei Spritmonitor.de wird für den 2,0 TDI mit 143 PS ein Verbrauch von durchschnittlich etwa 6,9 l angegeben (die meisten Angaben liegen zwischen 6,3 und 7.3 l), für den 160 PS TFSI durchschnittlich 9,17 l (die meisten Angaben zwischen 8,7 und 9,4 l).
Ich persönlich finde am TDI übrigens es als sehr angenehm, auf der Autobahn bei moderatem Tempo (also 160-180 km/h) mit relativ niedriger Drehzahl (ca. 2500-3000 U/Min) unterwegs sein zu können, was ein sehr niedriges Geräuschniveau und ein entspanntes Ankommen auch nach längeren Strecken mit sich bringt.
Der "Turbo-Bumms", den ich bei früheren 140 PS-Passats noch erlebt habe, ist bei dem 143 PS CR-Diesel kaum noch spürbar.
Im Ergebnis machst Du meiner Meinung nach mit keinem der beiden Motoren ´was falsch. Einfach beide probefahren und dann nach dem persönlichen Eindruck oder Spaßfaktor entscheiden.
Viele Grüße
beanzuri
Zitat:
Original geschrieben von beanzuri
Elastizität 60-100 km/h im 4./5. Gang:
TDI 6,8/9,2 sec.; 180 PS TFSI 7,3/9,2 sec.; 120 PS TFSI 8,6/11,5 sec.Elastizität 80-120 km/h im 5./6. Gang:
TDI 9,3/10,4 sec.; 180 PS TFSI 9,3/11,0 sec.; 120 PS TFSI 12,4/15,7 sec.
Typisch Zeitschrift... solche Vergleiche bringen doch 0...wer im TFSI 60-100 beschleunigen will nimmt doch KEINEN 4. oder 5. Gang... man man ^^
Zitat:
Original geschrieben von Fox906bg
erstmal muss man den drehmomentverlauf über das gesamte drehzahlband kennen!
das max. drehmoment kann ja theoretisch in einem punkt oder aber auch über fast den gesamten drehzahlbereich anliegen!
theoretisch richtig,
praktisch siehe Audi-Prospekt:
120 PS: 230 Nm bei 1500 - 3650
160 PS: 250 Nm bei 1500 - 4500
kurbelwelle, getriebe, räder sind gleich.
aber danke für die ausführliche erklärung.
Zitat:
Original geschrieben von moon123
Typisch Zeitschrift... solche Vergleiche bringen doch 0...wer im TFSI 60-100 beschleunigen will nimmt doch KEINEN 4. oder 5. Gang... man man ^^
Schon richtig, sehe ich auch genauso. Aber die Frage war ja, welchen der beiden man nehmen sollte. Und da macht es nämlich schon einen Unterschied. Wer gern die Gänge ausfährt, ist mit dem TFSI klar besser bedient. Wer eher im großen Gang fährt (und ggf. auch beschleunigt), wird den TDI vorziehen. Es geht ja um eine Entscheidungshilfe für den Themenstarter.
An den Threadstarter:
Suche dir einen 2.0 TDI mit 120 PS inkl. Werksgarantie und schöner Ausstattung. Diese Fahrzeuge sollte es ab 27.000 Euro geben.( Jahreswagen).
Jetzt noch ein ABT Chip auf 170PS für 1400.- Euro und gut ist!
PS: Garantie gibts natürlich auch bis max 8 Jahre.
Zitat:
Original geschrieben von maxxx82
theoretisch richtig,
praktisch siehe Audi-Prospekt:120 PS: 230 Nm bei 1500 - 3650
160 PS: 250 Nm bei 1500 - 4500kurbelwelle, getriebe, räder sind gleich.
aber danke für die ausführliche erklärung.
ich weiss schon! 😉
ich wollte eigentlich nur darauf hinweisen, dass man nicht einfach "230Nm vs. 250Nm" vergleichen kann!
ohne angabe darüber, in welchem drehzahlbereich dieses drehmoment anliegt (so wie du es gerade gemacht hast), ist dieser wert nämlich wenig aussagekräftig! 🙂
Zitat:
Original geschrieben von moon123
Typisch Zeitschrift... solche Vergleiche bringen doch 0...wer im TFSI 60-100 beschleunigen will nimmt doch KEINEN 4. oder 5. Gang... man man ^^Zitat:
Original geschrieben von beanzuri
Elastizität 60-100 km/h im 4./5. Gang:
TDI 6,8/9,2 sec.; 180 PS TFSI 7,3/9,2 sec.; 120 PS TFSI 8,6/11,5 sec.Elastizität 80-120 km/h im 5./6. Gang:
TDI 9,3/10,4 sec.; 180 PS TFSI 9,3/11,0 sec.; 120 PS TFSI 12,4/15,7 sec.
also ich beschleunige jeden Morgen aus dem Ort im 4. oder 5. Gang heraus und der 1,8er den im kürzlich im TT zur Probe hatte wirkte auf der gleichen Strecke nicht untermotorisiert also wozu bei einem Turbomotor in den dritten zurückschalten? Mit dem 110 PS Diesel im Golf musste ich tatsächlich in den dritten zurück schalten, weil er bei diesen Drehzahlen keine Wurst vom Teller zog und nur lautstark brummte/vibrierte.