Audi 80 2.3 E mehr Leistung raus kizeln
Hallo zusammen,
ich habe einen Audi 80 2.3 E mit 133 PS. Wie immer, gewöhnt man sich schnell an die PS. (Hatte vorher nen Golf mit 75 PS.) Jetzt bin ich am überlegen, wie ich mehr Leistung erziehlen kann. Mit einem Buget von bis zu 400 Euro. Wass könntet ihr mir empfehlen? Oder Lohnt sich eine Aupuffanlage? Würde mich über eure Beiträge freuen.
Gruß Patrick
Beste Antwort im Thema
Dein Motor/Einspritzungssystem funktioniert im perfekten Zustand so:
Wenn Du den Zündschlüssel drehst:
1* dreht der Anlasser den Motor durch
2* über den Zahnriemen wird ein Einlassventil geöffnet, der zugehörige herabsinkende Kolben saugt an
3* er saugt Luft durch den Zylinderkopf, das Sammelsaugrohr, die (geschlossene Drosselklappe) durch den dicken Saugschlauch bis zur Stauscheibe darunter.
4* der Unterdruck über der Stauscheibe hebt diese einen bestimmten Wert an
5* Über eine Umlenkung wird die Bewegung der Stauscheibe in den Mengenteiler weitergeleitet der in die zu dem Kolben gehörig Spritleitung Sprit strömen lässt
6* Der erhöhte Druck in der Leitung vor dem Ventil sorgt dafür, dass das drucksensible Einspritzventil öffnet.
7* All das passiert in Sekundenbruchteilen, so dass im Endeffekt genau der Zylinder der sich im ersten Arbeitstakt nach dem Auswurf befindet gefüllt wird.
8* Nun kommt die Aufwärtsbewegung mit der Verdichtung, anschliessend Zündung, dann Auswurf der Abgase. - gleiches Spiel bei den anderen Zylindern, jedoch leicht zeitversetzt.
Der Aufmerksame Beobachter wird gemerkt haben dass es ja gar nicht möglich ist, dass sich die Stauscheibe dabei hebt, da die Drosselklappe vom Gaszug abhängig ist, und wir ja ohne Gasgeben starten. Deswegen gibt es eine umgehungsleitung um die Drosselklappe - durch das Leerlaufregelventil.
Weiterhin wird der aufmerksame Beobachter feststellen, dass es ein bestimmtes Verhältnis zwischen Erhebung der Stauscheibe und der Umlenkung zum Mengenteiler gibt. Dies ist die von "Mechaniker" so heiss geliebte CO schraube. Und vielleicht wird jetzt klar warum ein planloses drehen daran nix bringt, höhö.
Und zuletzt wäre damit erklärt warum der Motor so sensibel auf Falschluft nach der Stauscheibe reagiert.
Nun kommen wir kurz zu den weiteren Arbeitstakten des Motors, ein paar Feststellungen:
* Unterschiedliches Gemisch (das betrifft auch den ROZ Wert !) ist unterschiedlich zündfähig, deswegen muss je nach Gemischzusammensetzung der Zündzeitpunkt nach früh oder Spät gesetzt werden.
* Unterschiedliche Lastzustände erfordern angepasstes Gemisch
* Klingeln und Klopfen soll vermieden werden, weswegen es den klopfsensor gibt
* Beim Kaltstart braucht der Motor mehr Sprit um rund zu laufen, da der interne Reibungswiederstand höher ist. deswegen gibts das Kaltstartventil.
* Bei Erwärmung des Motors soll sich das ganze bitte auch schön harmonisch anpassen.
Es gibt beim NG folgende Sensoren:
1.-- Lambdasonde - arbeitet erst ab einem gewissen tempraturwert ~350°C der allerdings schneller erreicht wird als gedacht. Kann nur schalten: zu fett, zu mager, optimal. keine exakte Werteausgabe ! Der eigentlich interessante Wert ist nicht die Spannung die sie liefert, sondern wie schnell sie regelt, und in welchen Abständen sie den Wert liefert. ergo: Messen überflüssig.
2.-- Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät - dies ist der EINZIGE Sensor dafür ob der Motor sich im Kalten oder im Warmen Zustand befindet, Temperaturkurve, dh muss 100%ig über den gesamten Wertebereich funktionieren.
3.-- Die Drosselklappenschalter die dem Steuergerät melden wieviel Gas man grade gibt, korrekt eingstellt schalten sie (an/aus) genau beim gewünschten Gasgeben.
--> Genau, das wars.
Es gibt zum internen Abgleich der Informationen noch drei andere Sensoren: Das Stauscheibenpotentiometer, das die exakt Stauscheibenstellung übermittelt, der Drehzahlsignalgeber, sowie den Höhengeber der dem Steuergerät mitteilt wie "gut" die angesaugte Luft ist. Im allgemeinen sind sie nicht von Bedeutung.
Und jetzt gibts noch Aktoren:
Was passiert also wenn man, sagen wir die maximal verfügbare Leistung durch Vollgas braucht ? Oder wenn wir ganz easy den Berg hinab rollen, oder mit nem Hänger den Berg hinauf wollen? Dafür gibts Aktoren, also Teile die Einfluss nehmen können:
1.-- Das Kaltstartventil. KSV -Der einfachste Aktor. Es spritzt nur bei kaltem Motor extra Sprit ein damit der Motor schön rund läuft, sozusagen ein "choke". Elektrisch angesteuert, beauftragt vom Steuergerät. das wars.
2.-- Den Drucksteller. - Er verändert den Druck zwischen den Kammern im Mengenteiler, er sorgt also, vereinfacht gesagt, dafür dass mehr oder weniger Sprit fliesst. Das betrifft sowohl normale Lastzustände wo mehr oder weniger Sprit gefordert wird, als auch das reagieren auf Werte der Lambdassonde, zur Verbesserung der Abgaswerte, als auch das Anpassen des Gemischs (in Abhängigkeit vom ZZpunkt) um überhaupt perfekt zündfähig zu sein. Der regelt also permanent im hintergund mit.
3.-- Das Leerlaufregelventil. - Damit der Motor überhaupt *ohne Gasgeben* Luft erhält, bzw damit der Motor beim höheren Spritanteil beim Kaltstart das *mehr* an Luft bekommt braucht er eine (veränderliche) Mindestmenge an Luft, die vom Leerlaufregelventil bereit gestellt wird. Bei zunehmender Erwärmung des Motors schaltet nicht nur das Kaltstartventil ab, sondern auch die Luftmenge die der Motor "extra" benötigt wird zurückgenommen, das LLRV regelt gegen zu. Wenn aber der Motor zb an der Ampel ausrollt, mus es ja wieder öffnen, also auch das regelt immer schön im Hintergrund mit.
--> Auch hier: das wars. Eigentlich recht übersichtlich, wären da nicht noch:
- zwei Steuergeräte:
Das Motorsteuergerät, und das VEZ , das Zündungsteuergerät. Da die aber quasi nie kaputt gehen (analog dem superobusten 486er aus der gleichen Zeit den opa immer noch fürs office nutzt - und im krassen Gegensatz zu höchstgezüchteten spielerechnern mit dem 15-kern prozessoren)
- die Zündspule und Endstufe :
Die eigentlich nicht zur KE gehören, allerdings als Aktoren des VEZ auch den ZZP anpassen um nen schönen passenden Zündfunken und Zeitpunkt zu dem Anliegenden Gemisch zu haben.
So und jetzt noch ganz kurz zum Zusammenspiel, ein Reigen von Aktoren, Sensoren, und menschlicher Interaktion, aufs feinste aufeinander abgestimmt wie ein schönes Balett, wääääre da nicht der doofe "Mechaniker" der den Motor "mal schnell repariert".
* kaltstart: Motorstart siehe oben unter 1*-8*, Motortemperaturgeber meldet: kalt. KSV und LLRV reagieren auf das vom Steuergerät verarbeite Signal und agieren.
* Leerlauf: Motor tuckert vor sich hin, wärmt sich langsam auf, KSV und LLRV passen sich an, bzw schalten ab
* Normallauf (warm) - Motor reagiert auf den input vom Gasfuss und zwar indem die Drosselklappe (vom Gaszug gesteuert) mal mehr mal weniger Luft durchströmen lässt, das führt dazu dass sich die Stauscheibe mal mehr mal weniger hebt, eine muntere Interaktion. aber wenn man so will: rein pneumatisch ! Lambdasonde gibt ne Rückmeldung was an Abgasen rausgeht, die Lambdaregleung passt daraufhin das Gemisch an via Drucksteller, der also auch munter arbeitet.
* Schubabschaltung an der Ampel - Fuß vom Gas, Drosselklappe geht zu, Leerlaufschalter schaltet, Steuergerät erkennt, aha Leerlauf, leerlaufventil öffnet wieder etwas usw...
* Vollast - Gasfuß tritt durch, Vollastschalter gibt Signal, Lambdaregelung ausser Kraft, Drucksteller regelt entsprechend.
Auch hier: alles mehr oder minder feinmechanisch aufeinander abgestimmt.
Doof nur wenn ein Sensor zb ausfällt. Aber eigentlich gar nicht so schlimm, denn es gibt ja Ersatzwerte. Und genau deswegen läuft ein NG quasi immer. Mechanische Einspritzung, alles elekrtische ist nur "feintuning" für optimale Leistung und gute Abgaswerte.
Sagen wir mal, weils so naheligend ist: Der Motortemperaturgeber.
Dem Steuergerät fehlt also völlig das Signal wie heiss der Motor ist. Es setzt deswegen einen Ersatzwert, geht in den "notlauf". Das Gemisch wird in Folge nicht immer 100% optimal angepasst, was sich in bestimmten Situationen dann bemerkbar macht.
Wenn man sich jetzt noch die Einbauposition der Sensoren/Aktoren verdeutlicht, dann wird klar, warum zb ein defekter Thermostat (!) auch auf die Gemsichbildung wirkt, obwohl er doch vermeintlich gar nix mit der Einspritzung zu tun hat. Er lässt permanent (etwas) kühlmittel durch den großen Kreislauf, der Wagen läuft permanent ein paar Grad zu kalt. Der Temperaturgeber mit seiner Kurve regelt permanent etwas falsch, etwas kalt, die Gemischzusammensetzung liegt immer etwas daneben, meist immer etwas fett.
Kurz gesagt:
Wenn ein NG nicht läuft folgendes prüfen:
1. penibelst auf Falschluft
2. Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät, auch Thermostat
3. Stellung der Stauscheibe auf den 1/10 mm
4. Drosselklappenschalter und deren Einstellung
5. Lambdaregelung über Steuerstrom messen
6. Lerlaufregelventil prüfen, anpassung udn puslieren
7. Zündzeitpunkt und Steuerzeiten
8. Kaltstartventil prüfen, nachtropfen einspritzen
9. Benzindruck und Einspritzventile prüfen, Fördermenge, Druck, nachtropfen.
Das kann man anhand des Fehlers etwas eingrenzen, aber wenn man einen Punkt übrspringt (gar die Falschluft) verschieben sich alle Fehler nach hinten. Man bekommt nie die eigentliche Ursache heraus, und regelt nur gegen. Am besten noch mit der CO schraube 🙄
Es gibt noch verflixte Fehler die sich aus "teildefekten" oder aus mehreren Defekten zusammensetzen, aber doch auch für diese gilt bitte: wenn man systematisch einzelne Ursachen nacheinader ausschliesst, dann kann man die nacheinander beheben.
Ja, richtig, das ist alles nicht:
OBDII anschliessen, teil tauschen, glücklich sein, aber es ist eben auch etwas was man selbst auf der grünen Wiese mit nem Multimeter noch machen kann.
Und deswegen läuft ein NG quasi immer - wohingegen moderne Motoren ja schon Schluckauf bekommen wenn man sie schief anschaut. 🙁
Hoffe irgendwem geholfen zu haben.
260 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
Danke für den Tipp! Also er hat den Drucksteller gemeint, dass er was haben könnte, weil er den stecker gezogen hat, und der Moter hat net mal nen Muks gemacht.
ui, hat er gemeint ?
was ich im vorigen Post als Igel bezeichnet habe ist der Mengenteiler.
Hier ist ein Schnittmodell (rot) zu sehen:
http://img9.imageshack.us/img9/1892/technoclassica217.jpg
hier eine Schnittzeichnung.
http://www.fuenfkommasechs.de/.../mengenteiler_schnittzeichnung.jpg
In der Zeichnung erkennst Du dass der Mengenteiler aus einem ober und einem Unterteil besteht.
In der hohen Auflösung des Schnittbildes erkennst Du dass zwischen den Teilen eine Membran sitzt.
Lokalisier in der Zeichnung #20 und #22. Den Druck zwischen diesen beiden (ober und unter) Kammern regelt der Drucksteller. Er passt damit das Gemisch an, fettet an oder magert ab.
Und jetzt wirds spannend:
* Den Auftrag zum Anpassen erhält der Drucksteller vom Steuergerät.
* Die einzigen (!) Sensoren des Steuergeräts dafür sind die Lambdasonde und der Temperaturgeber.
* Was denkst Du also was passiert wenn die Lambdassonde wegen einem defekten Auspuff nicht richtig misst ? Richtig: Der Drucksteller reagiert nicht.
Dein Mechaniker ist also auf dem besten Weg dahin, ein funktionierendes(!) 400€ Teil "kaputt-zu-reparieren" weil er nicht weiss wie das System funktioniert, und deswegen nicht erkennt, dass der 10€ Defekt der Auspuffverbindung die Ursache für das Problem ist.
--> Das ist eine Frage von Ursache und Wirkung. Bsp:
Klar kann man anfangen am Motor rumzuschrauben wenn der Wagen nicht mehr anspringt. Man kann aber auch erstmal schauen ob überhaupt noch Sprit im Tank ist.
Wenn Du dich weiter informieren willst: Hier die Funktionsweise unserer Lambdasonden:
http://www.kfz-tech.de/Lambdasonde.htm
So, hab mal mit de Meister gesprochen. Und zwar: Dass er im warmen Zustand schlecht, bzw. kaum anspringt, liegt am Temperaturfühler, er hatte 600 Ohm, sollte aber 200-300 Ohm haben. Und der Krümer ist auch undicht. Etz stellt sich die Frage, wie teuer das alles wird🙂
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
So, hab mal mit de Meister gesprochen. Und zwar: Dass er im warmen Zustand schlecht, bzw. kaum anspringt, liegt am Temperaturfühler, er hatte 600 Ohm, sollte aber 200-300 Ohm haben. Und der Krümer ist auch undicht. Etz stellt sich die Frage, wie teuer das alles wird🙂
Ist das der gleiche Meister der behauptet hat der Drucksteller ist defekt ?
Der auch an der CO schraube rumgepfuscht hat ?
Der deine Einspritzventildichtungen getauscht hat ?
-> Die wechseln Ihre meinung ja schneller als die Unterwäsche.
Dass der Motortemperaturfühler eine sehr wahrscheinliche Ursache ist wurde Dir bereits am 4. Januar von Scooterdie gesagt:
http://www.motor-talk.de/.../...llgas-fehlzuendungen-t3049998.html?...
Den hättest Du damals ganz einfach mit deinem Lieblingsspielzeug dem Multimeter durchprüfen können. Das Ersatzteil kostet 30€. Austausch 10€.
Dann hättest Du Dir evtl die Kosten für die Einspritzventile sparen können, von der "Co-Einstellung" mit ihren Folgen mal ganz abgesehen.
Sorry das macht mich rasend, sowas.
Also:
Motortemperaturgeber fürs Steuergerät: ET Nummer: 034 906 161 - kostet 20-40€ je nach Hersteller. Austausch: 10€, an kaum einen wichtigen (!) Sensor kommt man besser ran.
Jetzt zum Krümmer.
Tatsächlich der Krümmer ? oder das Hosenrohr ? oder die Verbindung der beiden ? oder doch die Verbindung vom Hosenrohr zum Kat ?
Das macht einen himmelweiten Unterschied. Und diesmal (!) solltest Du dir sicher sein was es ist. Krümmertausch: ca 300€ -500€ inkl nem gebrauchten Ersatzteilkrümmer. Verschraubung Hosenrohr/kat - ungefähr 10-70€.
Zu verkaufen!
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Zitat:
Original geschrieben von Schokar
Zu verkaufen!
*rofl*
Echt nice, danke für den amüsanten Beitrag 🙂
@Verbal Kint, ich versteh dich^^
@Topic und TE
Bitte Bitte Bitte hör doch ein wenig darauf was die Leute hier schreiben, Vetrau nicht Blind deinem "Meister". Du hast hier alles schön Vorgekaut bekommen und trotzdem ist es imemer das selbe....
So long...
Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
Ist das der gleiche Meister der behauptet hat der Drucksteller ist defekt ?Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
So, hab mal mit de Meister gesprochen. Und zwar: Dass er im warmen Zustand schlecht, bzw. kaum anspringt, liegt am Temperaturfühler, er hatte 600 Ohm, sollte aber 200-300 Ohm haben. Und der Krümer ist auch undicht. Etz stellt sich die Frage, wie teuer das alles wird🙂
Der auch an der CO schraube rumgepfuscht hat ?
Der deine Einspritzventildichtungen getauscht hat ?
-> Die wechseln Ihre meinung ja schneller als die Unterwäsche.Dass der Motortemperaturfühler eine sehr wahrscheinliche Ursache ist wurde Dir bereits am 4. Januar von Scooterdie gesagt:
http://www.motor-talk.de/.../...llgas-fehlzuendungen-t3049998.html?...Den hättest Du damals ganz einfach mit deinem Lieblingsspielzeug dem Multimeter durchprüfen können. Das Ersatzteil kostet 30€. Austausch 10€.
Dann hättest Du Dir evtl die Kosten für die Einspritzventile sparen können, von der "Co-Einstellung" mit ihren Folgen mal ganz abgesehen.Sorry das macht mich rasend, sowas.
Also:
Motortemperaturgeber fürs Steuergerät: ET Nummer: 034 906 161 - kostet 20-40€ je nach Hersteller. Austausch: 10€, an kaum einen wichtigen (!) Sensor kommt man besser ran.Jetzt zum Krümmer.
Tatsächlich der Krümmer ? oder das Hosenrohr ? oder die Verbindung der beiden ? oder doch die Verbindung vom Hosenrohr zum Kat ?
Das macht einen himmelweiten Unterschied. Und diesmal (!) solltest Du dir sicher sein was es ist. Krümmertausch: ca 300€ -500€ inkl nem gebrauchten Ersatzteilkrümmer. Verschraubung Hosenrohr/kat - ungefähr 10-70€.
ja, also die einspritzventildichtungen waren auf jeden fall im eimer, hat man mit dem startpilot gemerkt! und ich wusste ja nicht welcher sensor gemeint war, da sind ja etliche sensoren verbaut.
und er hat gemeint, dass auch! der krümmer undicht ist, weil er startpilot zum krümmer gepustet hat, und dann andere co werte im auspuff waren. die undichte stelle vorm kat, muss auch gemacht werden, aber er meint, dass der krümmer wichtiger zum einstelln sei.
Krümmer kostn nicht die Welt. Hätte auch noch einen Liegen. Brauchst noch 5 neue Dichtungen (1-2€ /stk beim Freundlichen) und evtl. Stehbolzen, falls einer abreißt.
Bei der Gelegenheit, kannst du ja gleich den Flansch am Kat neu machen und dann schau mal wie der NG läuft!
MfG
ok, danke. also, falls ich nen anderen krümmer brauche, melde ich mich mal bei dir. dann brauch ich schon mal nich suchen, falls der preis passt 😉
prinzipiell richtig Gecko.
ABER:
Patrick hat hier ne kleine odyssee hinter sich.
Und eigentlich ist dabei genau das passiert was shokar mit seinem Bildchen angedeutet hat.
Hier wird mit dem Wagen vom, und dem TE selbst, russisch Roulette gespielt.
Patrick schraubt offensichtlich nicht selbst, hat keine Ahnung von der Materie, und vertraut Mechanikern und Meistern in Werkstätten mehr als dem Forum und Usern die den Motor in und auswendig kennen. Patrick stellt sich bei dem ganzen auch nicht sehr clever an (nicht böse gemeint)
Wenn jetzt der ("kaputte"😉 Krümmer "repariert" wird, dann wird wahrscheinlich folgendes passieren:
1. Beim Versuch den Krümmer vom Zylinderkopf zu trennen wird (mindestens) ein Stehbolzen abreissen
2. Dann wird der Kopf demontiert um den Stehbolzen heraus zu bekommen
3. Dann wird der (neue, gebrauchte) Ersatzkrümmer montiert
4. Der Kopf wieder montiert
5. Ich halte es nicht für ausgeschlosen dass dann die Steuerzeiten falsch eingestellt werden
Patrick:
Diese Diagnose "krümmer" - kann Dich im schlimmsten denkbaren Fall einige hundert €'s, und evtl sogar den Wagen kosten. Den Wagen, weil nicht-Auskenner dabei Fehler machen können die dann nur vom nem Sachkundigen (!) Kenner (!) des Motors (!) vor Ort wieder behoben werden können. Billig ist sowas auch nicht. Sowas führt dann meistens dazu, dass der Eigntümer des Wagens genervt aufgibt und die Karre verscheuert. -> Ziel erreicht wieder ein NG im 80er vernichtet. Und das wäre beileibe nicht das erste Mal.
Also:
1. Dass der Wagen andere Co Werte rauswirft wenn Starterpilot auf den Krümmer kommt heisst NICHT automatisch dass der Krümmer defekt ist !
2. Der Krümmer ist eine der denkbar teueren Reparaturen, und genau wie bei den Einspritzventilen ist NICHT gesagt das er tatsächlich defekt ist (!)
3. Wenn Du Dich auf die Aussagen deiner Mechaniker vor Ort verlassen willst: bitte, kein problem, dann brauchst Du aber das Forum nicht. Das kann aber teuer und nervenaufreiben werden, und es wäre nicht das erste mal das so etwas so kommt.
4. Wenn Du hingegen sicher gehen willst dass der Wagen ordentlich repariert wird, und dich das auch nur das Geld kostet das tatsächlich nötig ist, dann fang an systematisch vorzugehen. Dann empfiehlt sich auf das Forum zu hören. Dann empfiehlt sich Verantwortung zu übernehmen.
Zur Verantwortung gehört auch nachzufragen wenn man etwas nicht versteht.
Ganz einfaches Beispiel:
Wenn du am 4.1.2011 gefragt hättest:
F: Was ist der Temperaturfühler, wo ist er, wie sieht er aus, wie kann ich ihn prüfen?
dann hättest Du wahrscheinlich diese Antwort bekommen:
A: Der Fühler ist zweipolig, es sitzt ein Elektrostecker drauf, der Fühler sitzt im Kühlwasserflansch, obendrauf, [das ganze siehe das angehängte Foto], du musst den Wagen starten und im Leerlauf drehen lassen, den Stecker abziehen, ein Ohmmeter mit einer Messspitze an einen Kontakt halten, die andere an Motormasse (irgendein Metallteil am Motorblock), und dann musst Du die Temperaturanzeige im Tacho im Auge behalten.
Dann notierst Du dir für jeden Temperaturwert den Widerstandswert den Du am multimeter abliest - und die Werte müssen innerhalb dieser Kurve liegen, Wenn sie das nicht tun musst DU den Fühler austauschen, der kostet 20€.
http://www.motor-talk.de/.../...llgas-fehlzuendungen-t3049998.html?...
[hier steht ein link weil das halbwegs so schon in deinem anderen Faden stand...🙄 ]
3. und letztes:
Wenn dann immer noch etwas unklar wäre (!) - dann kannst Du wiederrum Rückfragen. Hier macht sich keiner lustig über Dich und unser einziges Ziel ist es Dir und dem Wagen zu helfen. Notfalls erklärt man es Dir eben Schritt für Schritt, und mit Fotos, -so what.
Und denk mal über folgendes nach:
Wir helfen und schreiben hier als Hobby. Wir bekommen dafür kein Geld. Wir haben absolut NICHTS davon dir zu helfen, ausser der Freude am helfen selbst.
Deine Werkstatt hingegen die verdient mit jeder Diagnose die sie dir stellt und mit jeder Reparatur die sie macht Geld, denn das ist ihr (einziges !) Ziel.
Und jetzt bin ich raus bis das (in meinen Augen) ein Thema wird womit man was anfangen kann.
Sorry @ all für die endlos posts. 🙁
Moin,
brauchst dich doch nicht für die langen Beiträge entschuldigen Verbal Kint, das nenne ich mal absolut vorbildlich was du da machst.
Die Erklärungen die du hier abgibst, sind ja nicht verloren, sondern lässt sich mit etwas Glück über die Sufu auch später mal wieder finden, und kann so sicher auch anderen Leute noch helfen (mich eingeschlossen) 😉
mfg Andi - der deine endlose Geduld bewundert 😉
Hallo.
Also das Problem bei mir ist, dass ich den Audi seit Dezember habe und mich damit überhaupt nicht auskenne und auch keine Grube habe um z. B. den Auspuff zu reparieren.
Und der Meister hat sich selbständig gemacht und mein Vater, Onkel usw. waren auch schon bei ihm und waren sehr zufrieden. Auserdem ist er nicht teuer und berechnet mir keine Steuer. Das heist, er macht mir des privat. Sorry, aber jeztz stehe ich zwischen 2 Leuten. Forum und Meister. Ich freue mich trotzdem über eure Meinungen und Tipps freuen, da ich sie auch weitergeben kann und dann mit dem Meister darüber rede. Und auch nen Teil selbst machen könnte, da ich mein Auto zwischenzeitlich wieder holen kann. Wie z. B. heute. Ich kann mein Auto holen und bringen wann ich will.
Gruß Patrick
Niemand hier unterstellt dem Meister völlige Unfähigkeit. Aber es ist ein recht spezieller Motor mit seinen Macken und Eigenarten. Das Forum kennt sie, da sie alle meist selbst jahrelang dieses Auto fahren und teils sogar sich nur mit dem Motor beschäftigt haben. Der Meister muss alles ein bisschen kennen. Ich kenne niemanden, der alles über jedes Auto weiß. Das geht einfach nicht.
Gute und schlechte Meister erkennst du anders:
der Gute akzeptiert, dass er noch dazulernen kann und evtl in dem Fall nicht alles weiß und würde sich dann evtl selbst im Forum schlau machen. Allerdings ist es grundlegend so, dass selbst bei einer normalen AU immer alles dicht sein MUSS. Ansonsten ist es zweckfrei. Für eine Grundeinstellung ist das ganze noch dringender. Das jedoch sollte er wissen, denn das ist nicht nur bei dem Motor so.
Du sollst dich ja garnicht völlig zwischen zwei Stühle stellen, aber ihm vielleicht mal berichten was so im Forum steht. Er sollte dann verstehen, dass er sich immer mehr Arbeit aufhalst die zu keinem sauberen Ergebnis führen kann, weil schon die ersten Schritte falsch waren oder nicht beachtet wurden.
Ob du die ersten Schritte noch retten kannst können dir die Profis hier im Forum sagen. Das einzige was ich vom NG weiß ist, dass er empfindlich auf Falschluft reagiert aber ansonsten mechanisch problemlos ist. Ich finde mich nicht so bei den 5-Endern wieder. Daher unterlasse ich hier jegliche Ratschläge zumal wenn sie echt schon sehr komplex sind. Was ich aber weiß: offensichtliche Mängel wie die Abgasanlage müssen behoben werden. Vorher verstellst du alles, egal was du tust.
Das coolste an dem Thread hier ist der Titel....😁
Nix für Ungut,
Gag