Audi 80 2.3 E mehr Leistung raus kizeln
Hallo zusammen,
ich habe einen Audi 80 2.3 E mit 133 PS. Wie immer, gewöhnt man sich schnell an die PS. (Hatte vorher nen Golf mit 75 PS.) Jetzt bin ich am überlegen, wie ich mehr Leistung erziehlen kann. Mit einem Buget von bis zu 400 Euro. Wass könntet ihr mir empfehlen? Oder Lohnt sich eine Aupuffanlage? Würde mich über eure Beiträge freuen.
Gruß Patrick
Beste Antwort im Thema
Dein Motor/Einspritzungssystem funktioniert im perfekten Zustand so:
Wenn Du den Zündschlüssel drehst:
1* dreht der Anlasser den Motor durch
2* über den Zahnriemen wird ein Einlassventil geöffnet, der zugehörige herabsinkende Kolben saugt an
3* er saugt Luft durch den Zylinderkopf, das Sammelsaugrohr, die (geschlossene Drosselklappe) durch den dicken Saugschlauch bis zur Stauscheibe darunter.
4* der Unterdruck über der Stauscheibe hebt diese einen bestimmten Wert an
5* Über eine Umlenkung wird die Bewegung der Stauscheibe in den Mengenteiler weitergeleitet der in die zu dem Kolben gehörig Spritleitung Sprit strömen lässt
6* Der erhöhte Druck in der Leitung vor dem Ventil sorgt dafür, dass das drucksensible Einspritzventil öffnet.
7* All das passiert in Sekundenbruchteilen, so dass im Endeffekt genau der Zylinder der sich im ersten Arbeitstakt nach dem Auswurf befindet gefüllt wird.
8* Nun kommt die Aufwärtsbewegung mit der Verdichtung, anschliessend Zündung, dann Auswurf der Abgase. - gleiches Spiel bei den anderen Zylindern, jedoch leicht zeitversetzt.
Der Aufmerksame Beobachter wird gemerkt haben dass es ja gar nicht möglich ist, dass sich die Stauscheibe dabei hebt, da die Drosselklappe vom Gaszug abhängig ist, und wir ja ohne Gasgeben starten. Deswegen gibt es eine umgehungsleitung um die Drosselklappe - durch das Leerlaufregelventil.
Weiterhin wird der aufmerksame Beobachter feststellen, dass es ein bestimmtes Verhältnis zwischen Erhebung der Stauscheibe und der Umlenkung zum Mengenteiler gibt. Dies ist die von "Mechaniker" so heiss geliebte CO schraube. Und vielleicht wird jetzt klar warum ein planloses drehen daran nix bringt, höhö.
Und zuletzt wäre damit erklärt warum der Motor so sensibel auf Falschluft nach der Stauscheibe reagiert.
Nun kommen wir kurz zu den weiteren Arbeitstakten des Motors, ein paar Feststellungen:
* Unterschiedliches Gemisch (das betrifft auch den ROZ Wert !) ist unterschiedlich zündfähig, deswegen muss je nach Gemischzusammensetzung der Zündzeitpunkt nach früh oder Spät gesetzt werden.
* Unterschiedliche Lastzustände erfordern angepasstes Gemisch
* Klingeln und Klopfen soll vermieden werden, weswegen es den klopfsensor gibt
* Beim Kaltstart braucht der Motor mehr Sprit um rund zu laufen, da der interne Reibungswiederstand höher ist. deswegen gibts das Kaltstartventil.
* Bei Erwärmung des Motors soll sich das ganze bitte auch schön harmonisch anpassen.
Es gibt beim NG folgende Sensoren:
1.-- Lambdasonde - arbeitet erst ab einem gewissen tempraturwert ~350°C der allerdings schneller erreicht wird als gedacht. Kann nur schalten: zu fett, zu mager, optimal. keine exakte Werteausgabe ! Der eigentlich interessante Wert ist nicht die Spannung die sie liefert, sondern wie schnell sie regelt, und in welchen Abständen sie den Wert liefert. ergo: Messen überflüssig.
2.-- Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät - dies ist der EINZIGE Sensor dafür ob der Motor sich im Kalten oder im Warmen Zustand befindet, Temperaturkurve, dh muss 100%ig über den gesamten Wertebereich funktionieren.
3.-- Die Drosselklappenschalter die dem Steuergerät melden wieviel Gas man grade gibt, korrekt eingstellt schalten sie (an/aus) genau beim gewünschten Gasgeben.
--> Genau, das wars.
Es gibt zum internen Abgleich der Informationen noch drei andere Sensoren: Das Stauscheibenpotentiometer, das die exakt Stauscheibenstellung übermittelt, der Drehzahlsignalgeber, sowie den Höhengeber der dem Steuergerät mitteilt wie "gut" die angesaugte Luft ist. Im allgemeinen sind sie nicht von Bedeutung.
Und jetzt gibts noch Aktoren:
Was passiert also wenn man, sagen wir die maximal verfügbare Leistung durch Vollgas braucht ? Oder wenn wir ganz easy den Berg hinab rollen, oder mit nem Hänger den Berg hinauf wollen? Dafür gibts Aktoren, also Teile die Einfluss nehmen können:
1.-- Das Kaltstartventil. KSV -Der einfachste Aktor. Es spritzt nur bei kaltem Motor extra Sprit ein damit der Motor schön rund läuft, sozusagen ein "choke". Elektrisch angesteuert, beauftragt vom Steuergerät. das wars.
2.-- Den Drucksteller. - Er verändert den Druck zwischen den Kammern im Mengenteiler, er sorgt also, vereinfacht gesagt, dafür dass mehr oder weniger Sprit fliesst. Das betrifft sowohl normale Lastzustände wo mehr oder weniger Sprit gefordert wird, als auch das reagieren auf Werte der Lambdassonde, zur Verbesserung der Abgaswerte, als auch das Anpassen des Gemischs (in Abhängigkeit vom ZZpunkt) um überhaupt perfekt zündfähig zu sein. Der regelt also permanent im hintergund mit.
3.-- Das Leerlaufregelventil. - Damit der Motor überhaupt *ohne Gasgeben* Luft erhält, bzw damit der Motor beim höheren Spritanteil beim Kaltstart das *mehr* an Luft bekommt braucht er eine (veränderliche) Mindestmenge an Luft, die vom Leerlaufregelventil bereit gestellt wird. Bei zunehmender Erwärmung des Motors schaltet nicht nur das Kaltstartventil ab, sondern auch die Luftmenge die der Motor "extra" benötigt wird zurückgenommen, das LLRV regelt gegen zu. Wenn aber der Motor zb an der Ampel ausrollt, mus es ja wieder öffnen, also auch das regelt immer schön im Hintergrund mit.
--> Auch hier: das wars. Eigentlich recht übersichtlich, wären da nicht noch:
- zwei Steuergeräte:
Das Motorsteuergerät, und das VEZ , das Zündungsteuergerät. Da die aber quasi nie kaputt gehen (analog dem superobusten 486er aus der gleichen Zeit den opa immer noch fürs office nutzt - und im krassen Gegensatz zu höchstgezüchteten spielerechnern mit dem 15-kern prozessoren)
- die Zündspule und Endstufe :
Die eigentlich nicht zur KE gehören, allerdings als Aktoren des VEZ auch den ZZP anpassen um nen schönen passenden Zündfunken und Zeitpunkt zu dem Anliegenden Gemisch zu haben.
So und jetzt noch ganz kurz zum Zusammenspiel, ein Reigen von Aktoren, Sensoren, und menschlicher Interaktion, aufs feinste aufeinander abgestimmt wie ein schönes Balett, wääääre da nicht der doofe "Mechaniker" der den Motor "mal schnell repariert".
* kaltstart: Motorstart siehe oben unter 1*-8*, Motortemperaturgeber meldet: kalt. KSV und LLRV reagieren auf das vom Steuergerät verarbeite Signal und agieren.
* Leerlauf: Motor tuckert vor sich hin, wärmt sich langsam auf, KSV und LLRV passen sich an, bzw schalten ab
* Normallauf (warm) - Motor reagiert auf den input vom Gasfuss und zwar indem die Drosselklappe (vom Gaszug gesteuert) mal mehr mal weniger Luft durchströmen lässt, das führt dazu dass sich die Stauscheibe mal mehr mal weniger hebt, eine muntere Interaktion. aber wenn man so will: rein pneumatisch ! Lambdasonde gibt ne Rückmeldung was an Abgasen rausgeht, die Lambdaregleung passt daraufhin das Gemisch an via Drucksteller, der also auch munter arbeitet.
* Schubabschaltung an der Ampel - Fuß vom Gas, Drosselklappe geht zu, Leerlaufschalter schaltet, Steuergerät erkennt, aha Leerlauf, leerlaufventil öffnet wieder etwas usw...
* Vollast - Gasfuß tritt durch, Vollastschalter gibt Signal, Lambdaregelung ausser Kraft, Drucksteller regelt entsprechend.
Auch hier: alles mehr oder minder feinmechanisch aufeinander abgestimmt.
Doof nur wenn ein Sensor zb ausfällt. Aber eigentlich gar nicht so schlimm, denn es gibt ja Ersatzwerte. Und genau deswegen läuft ein NG quasi immer. Mechanische Einspritzung, alles elekrtische ist nur "feintuning" für optimale Leistung und gute Abgaswerte.
Sagen wir mal, weils so naheligend ist: Der Motortemperaturgeber.
Dem Steuergerät fehlt also völlig das Signal wie heiss der Motor ist. Es setzt deswegen einen Ersatzwert, geht in den "notlauf". Das Gemisch wird in Folge nicht immer 100% optimal angepasst, was sich in bestimmten Situationen dann bemerkbar macht.
Wenn man sich jetzt noch die Einbauposition der Sensoren/Aktoren verdeutlicht, dann wird klar, warum zb ein defekter Thermostat (!) auch auf die Gemsichbildung wirkt, obwohl er doch vermeintlich gar nix mit der Einspritzung zu tun hat. Er lässt permanent (etwas) kühlmittel durch den großen Kreislauf, der Wagen läuft permanent ein paar Grad zu kalt. Der Temperaturgeber mit seiner Kurve regelt permanent etwas falsch, etwas kalt, die Gemischzusammensetzung liegt immer etwas daneben, meist immer etwas fett.
Kurz gesagt:
Wenn ein NG nicht läuft folgendes prüfen:
1. penibelst auf Falschluft
2. Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät, auch Thermostat
3. Stellung der Stauscheibe auf den 1/10 mm
4. Drosselklappenschalter und deren Einstellung
5. Lambdaregelung über Steuerstrom messen
6. Lerlaufregelventil prüfen, anpassung udn puslieren
7. Zündzeitpunkt und Steuerzeiten
8. Kaltstartventil prüfen, nachtropfen einspritzen
9. Benzindruck und Einspritzventile prüfen, Fördermenge, Druck, nachtropfen.
Das kann man anhand des Fehlers etwas eingrenzen, aber wenn man einen Punkt übrspringt (gar die Falschluft) verschieben sich alle Fehler nach hinten. Man bekommt nie die eigentliche Ursache heraus, und regelt nur gegen. Am besten noch mit der CO schraube 🙄
Es gibt noch verflixte Fehler die sich aus "teildefekten" oder aus mehreren Defekten zusammensetzen, aber doch auch für diese gilt bitte: wenn man systematisch einzelne Ursachen nacheinader ausschliesst, dann kann man die nacheinander beheben.
Ja, richtig, das ist alles nicht:
OBDII anschliessen, teil tauschen, glücklich sein, aber es ist eben auch etwas was man selbst auf der grünen Wiese mit nem Multimeter noch machen kann.
Und deswegen läuft ein NG quasi immer - wohingegen moderne Motoren ja schon Schluckauf bekommen wenn man sie schief anschaut. 🙁
Hoffe irgendwem geholfen zu haben.
260 Antworten
Beim NG mit unrungen Lauf auf immer den Ansaugtrakt prüfen. Der hat Falschluft nicht so gerne.
Ist ein sehr stark durchgekautes Thema, einfach mal die Suche bemühen, da solltest du noch sehr viel dazu finden.
Hab gemerkt, dass du ja garnicht so weit weg wohnst (170km). Könnte dir also auch etwas aktiv helfen. (spät. wenn meine Gasanlage endlich drin ist *grml*.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
...
Ok, danke. Ja ich lasse heute mal die Einspritzung einstelln und als nächstes werde ich die Abgasanlage doch mal abdichten. Wenn die Ursache vom schlechten Motorlauf bekannt ist, werde ich natürlich wieder ins andere Thema schreiben. ...
Was willst Du an der Einspritzanlage einstellen lassen?
Nochmals ganz klar und (hoffentlich) unmissverständlich deutlich:* Die Lambdasonde ist Teil der Einspritzung. (Ein entscheidendes Teil)
- Loch im Abgasstrang VOR der lambdasonde (vom Motor ausgehend)
- es entweichen Abgase vor dem Kat/lambdasonde
- es werden nur xx% der Gesamtabgase analysiert (weil die restlichen % vorher entweichen)
- die lambdasonde meldet deswegen falsche Werte ans Steuergerät
- das Steuergerät passt das Gemisch falsch an
Ergebnis:
unrunder Motorlauf, zu hoher Spritverbrauch, Nichtbestehen der AU, Ruckeln des Wagens, schlechtes Startverhalten, mangelnde Leistung, alles das sind mögliche Fehler.
Wenn Du jetzt die Einspritzung "einstellen" lässt - mit dem Loch vor der Lambda:
dann verstellst Du diese. Wenn du dann hinterher das Loch abdichtest - hast Du den gleichen Fehler wieder.
Das Loch vor dem Kat IST die ursache für deinen falschen Motorlauf.
Vielleicht nicht die einzige, aber auf jeden Fall die erste die Du angehen solltest. Alles andere macht null Sinn.
Sorry für die deutlichen Worte, aber Du legst Dir nur selbst Steine in den Weg - das war in Deinem anderen Faden auch schon so. Deswegen nochmals Shokars Aussage damals:
Zitat:
Original geschrieben von Schokar
Wenn du nicht anfängst das Problem systematisch ab zu arbeiten, wird das nix mit der Fehlerbehebung.
...
Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
Was willst Du an der Einspritzanlage einstellen lassen?Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
...
Ok, danke. Ja ich lasse heute mal die Einspritzung einstelln und als nächstes werde ich die Abgasanlage doch mal abdichten. Wenn die Ursache vom schlechten Motorlauf bekannt ist, werde ich natürlich wieder ins andere Thema schreiben. ...
Nochmals ganz klar und (hoffentlich) unmissverständlich deutlich:* Die Lambdasonde ist Teil der Einspritzung. (Ein entscheidendes Teil)
- Loch im Abgasstrang VOR der lambdasonde (vom Motor ausgehend)
- es entweichen Abgase vor dem Kat/lambdasonde
- es werden nur xx% der Gesamtabgase analysiert (weil die restlichen % vorher entweichen)
- die lambdasonde meldet deswegen falsche Werte ans Steuergerät
- das Steuergerät passt das Gemisch falsch anErgebnis:
unrunder Motorlauf, zu hoher Spritverbrauch, Nichtbestehen der AU, Ruckeln des Wagens, schlechtes Startverhalten, mangelnde Leistung, alles das sind mögliche Fehler.Wenn Du jetzt die Einspritzung "einstellen" lässt - mit dem Loch vor der Lambda:
dann verstellst Du diese. Wenn du dann hinterher das Loch abdichtest - hast Du den gleichen Fehler wieder.Das Loch vor dem Kat IST die ursache für deinen falschen Motorlauf.
Vielleicht nicht die einzige, aber auf jeden Fall die erste die Du angehen solltest. Alles andere macht null Sinn.Sorry für die deutlichen Worte, aber Du legst Dir nur selbst Steine in den Weg - das war in Deinem anderen Faden auch schon so. Deswegen nochmals Shokars Aussage damals:
Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
Zitat:
Original geschrieben von Schokar
Wenn du nicht anfängst das Problem systematisch ab zu arbeiten, wird das nix mit der Fehlerbehebung.
...
Ok, danke kein Ding. Ich habe nen Bekannten, der Kfz Meister ist. Er hat gesagt er schaut sich mal alles an.
Ich würde dazu nur eins sagen:
FINGER WEG VON DER KE - JETRONIC !!! einmal am rädchen geschraubt und du kannst ne neue kaufen ....
Kriegst du nie wieder hin so wies sein soll ....
Ausser er is tatsächlich seit jahrzehnten darauf spezialisiert ;-)
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Zitat:
Original geschrieben von FluSh123
Ich würde dazu nur eins sagen:FINGER WEG VON DER KE - JETRONIC !!! einmal am rädchen geschraubt und du kannst ne neue kaufen ....
Kriegst du nie wieder hin so wies sein soll ....
Ausser er is tatsächlich seit jahrzehnten darauf spezialisiert ;-)
Ja, hab ich ja auch net vor. 😉 War grad beim Mechaniker und er hat ihn richtig eingestellt co2 wert. Aber da passen noch 2 werte nicht. Er hat den Verdacht auf so nen Druckregler. Wie heißt er nochmal? Auf jeden fall ist er zu mager, so viel ich verstanden hab.
Er hat den Verdacht auf so nen Druckregler.
Damit mein ich so nen Regler, was genau für einer er ist, weis ich net
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
...Ja, hab ich ja auch net vor. 😉 War grad beim Mechaniker und er hat ihn richtig eingestellt co2 wert. Aber da passen noch 2 werte nicht. Er hat den Verdacht auf so nen Druckregler. Wie heißt er nochmal? Auf jeden fall ist er zu mager, so viel ich verstanden hab.
moin. Und herzlichen glückwunsch:
Du hast genau das gemacht wovon Dir abgeraten wurde -> Die Einspritzanlage ist jetzt verstellt.
Zum einstellen an der CO schraube sind wie ich es kurz nenne "Laborbedingungen" nötig. Das kann man nicht mal eben zwischen Tür und Angel machen. Insgesamt umfasst der ganze Prozess:
Zuerst 6 Prüfarbeiten (einer davon ist: tada: Die Abgasanlage auf Dichtigkeit zu prüfen !)
Dann 7 Vorbereitungsschritte und erst dann die Einstellarbeiten.
Nachzulesen ist der Ablauf hier unter "grundeinstellung:
http://www.audi-80-scene.de/wiki/index.php/Zündzeitpunkt(NG)#Grundeinstellung
Du hast Dir damit eine weitere Fehlerquelle geschaffen
Und:
Der Drucksteller ist es sehr wahrscheinlich - nicht.
Sorry aber das klingt einmal mehr nach dem typischen Vorgehen von Leuten die nicht wirklich wissen was sie tun. Hast Du eigentlich mittlerweile Dein Steuergerät tauschen lassen ? Das war ja angeblich auch schonmal defekt.
Aber wir drehen uns im Kreis - all das hatten wir in deinen anderen Thema schon mal.
Hi, also das Steuergerät ist nich kaputt her der Meister gemeint. Er hat die Einspritzung nur eingestellt, weil er die Ventildichtungen erneuert hat, und die werte nich mehr gepasst haben. Er hat ja ne spezielle sonde, die in den Auspuff kommt und vorne im Motor an nem Schlauch. Er hat zu mir gesagt, ich soll auf keinen Fall an der Schraube drehen, an der er die Einspritzung eingestellt hat. Ich denke, er weis schon, was er tut, da er schon einige Audi 80 5-Zylinder repariert hat unsw. Er selbst hat auch einen 7 Jahr gefahren.
Hattest Du den Auspuff abgedichtet, sprich, war der Auspuff dicht als er dran gedreht hat oder hat er immer noch vor dem Kat rausgeblasen?
ps hab den link im vorigen Post editiert - jetzt geht er.
ne, dicht ist er noch nicht. er springt ja auch schlecht an, wenn er warm ist, das dürfte ja eig nicht sein, da beim starten der kat nicht gemessen wird. deinen link schau ich gleich mal an.
ähm ja, also den zündzeitpunk wird er auch noch überprüfen hat er gemeint.
Eine dichte Abgasanlage ist Grundvorraussetzung für das Einstellen an der CO schraube. Wenn er vor der Lambda rausbläst brauchst (und darfst!) Du das gar nicht erst anfangen.
Nachzulesen im Link, in diversen Reparaturbüchern, oder auch in den original VAG Reparaturleitfäden.
Und es macht auch technisch Sinn, dass sie dicht sein muss.
kurz gesagt:
Dein Mechaniker weiss NICHT was er tut, egal wie lange er selbst nen 5ender gefahren hat, und wie oft er schon welche repariert hat. Glaub es oder lass es.
Dass er nen AU tester und nen Drehzahlgeber rangehängt hat, langt nicht. Punkt.
Du hast jetzt (mal wieder) die Entscheidung zu treffen wem Du glaubst. Deinen Mechanikern oder dem Forum.
Der Schaden wird relativ gering sein, weil er wahrscheinlich den Motor auch nicht in den Diagnosemodus versetzt hat, aber dennoch hast Du grade ein kleines Problemchen zu einem deutlich größeren gemacht.
hm, ok. mal schaun. er soll meine auspuff mal abdichten. selbst kann ich des net, weil die schrauben locker sind, wo kat und hosenrohr verbinden, sind aber so rostig, dass ich sie nicht drehen kann. und hab keine grube oder hebebühne. und so teuer ist der mechaniker nicht. Danke für den hinweis, gedichtet muss er so oder so werden.
dass die Schrauben bzw die Verbindung rottig ist, ist normal.
gerne auch kaputt gerostet, dann gibts Reparatursätze. Lass dir kein neues Hosenrohr oder kat aufschwatzen, das muss nicht neu.
Ersatzteile:
http://www.sandtler.de/.../universalteile_fuer_kat.htm
Achte auf den Ring der als Dichtring in die Verbindung kommt - auf dem Bild zu sehen.- Wenn der fehlt bläst er auch raus. Ist übrigens ein Gussteil, also nicht fallen lassen.
Wenn Der Auspuff dicht ist langt das jetzt aber nicht mehr.
Die KE jetronic ist jetzt verstellt, also musst Du erstmal alle wichtigen Teile einzeln durchprüfen ob sie evtl defekt sind, alle Fehler ausschliessen, und erst wenn das passiert ist, dann kannst Du ne neue Grundeinstellung machen lassen.
Und lass bitte die Finger vom Drucksteller. Das ist das Teil was vor dem Igel sitzt. Hier im Bild:
http://img194.imageshack.us/img194/1156/93110358.jpg
ganz am unteren Bildrand, das schwarze kästchen.
Da wird dein Mechaniker als nächstes dran rumdrehen wollen. Wenn er rumdreht kannst du das Ding in die Tonne kloppen der lässt sich genau nur einmal einstelln - im Audi werk. Kostet neu übrigens 400€.
Danke für den Tipp! Also er hat den Drucksteller gemeint, dass er was haben könnte, weil er den stecker gezogen hat, und der Moter hat net mal nen Muks gemacht.