Audi 80 2.3 E mehr Leistung raus kizeln
Hallo zusammen,
ich habe einen Audi 80 2.3 E mit 133 PS. Wie immer, gewöhnt man sich schnell an die PS. (Hatte vorher nen Golf mit 75 PS.) Jetzt bin ich am überlegen, wie ich mehr Leistung erziehlen kann. Mit einem Buget von bis zu 400 Euro. Wass könntet ihr mir empfehlen? Oder Lohnt sich eine Aupuffanlage? Würde mich über eure Beiträge freuen.
Gruß Patrick
Beste Antwort im Thema
Dein Motor/Einspritzungssystem funktioniert im perfekten Zustand so:
Wenn Du den Zündschlüssel drehst:
1* dreht der Anlasser den Motor durch
2* über den Zahnriemen wird ein Einlassventil geöffnet, der zugehörige herabsinkende Kolben saugt an
3* er saugt Luft durch den Zylinderkopf, das Sammelsaugrohr, die (geschlossene Drosselklappe) durch den dicken Saugschlauch bis zur Stauscheibe darunter.
4* der Unterdruck über der Stauscheibe hebt diese einen bestimmten Wert an
5* Über eine Umlenkung wird die Bewegung der Stauscheibe in den Mengenteiler weitergeleitet der in die zu dem Kolben gehörig Spritleitung Sprit strömen lässt
6* Der erhöhte Druck in der Leitung vor dem Ventil sorgt dafür, dass das drucksensible Einspritzventil öffnet.
7* All das passiert in Sekundenbruchteilen, so dass im Endeffekt genau der Zylinder der sich im ersten Arbeitstakt nach dem Auswurf befindet gefüllt wird.
8* Nun kommt die Aufwärtsbewegung mit der Verdichtung, anschliessend Zündung, dann Auswurf der Abgase. - gleiches Spiel bei den anderen Zylindern, jedoch leicht zeitversetzt.
Der Aufmerksame Beobachter wird gemerkt haben dass es ja gar nicht möglich ist, dass sich die Stauscheibe dabei hebt, da die Drosselklappe vom Gaszug abhängig ist, und wir ja ohne Gasgeben starten. Deswegen gibt es eine umgehungsleitung um die Drosselklappe - durch das Leerlaufregelventil.
Weiterhin wird der aufmerksame Beobachter feststellen, dass es ein bestimmtes Verhältnis zwischen Erhebung der Stauscheibe und der Umlenkung zum Mengenteiler gibt. Dies ist die von "Mechaniker" so heiss geliebte CO schraube. Und vielleicht wird jetzt klar warum ein planloses drehen daran nix bringt, höhö.
Und zuletzt wäre damit erklärt warum der Motor so sensibel auf Falschluft nach der Stauscheibe reagiert.
Nun kommen wir kurz zu den weiteren Arbeitstakten des Motors, ein paar Feststellungen:
* Unterschiedliches Gemisch (das betrifft auch den ROZ Wert !) ist unterschiedlich zündfähig, deswegen muss je nach Gemischzusammensetzung der Zündzeitpunkt nach früh oder Spät gesetzt werden.
* Unterschiedliche Lastzustände erfordern angepasstes Gemisch
* Klingeln und Klopfen soll vermieden werden, weswegen es den klopfsensor gibt
* Beim Kaltstart braucht der Motor mehr Sprit um rund zu laufen, da der interne Reibungswiederstand höher ist. deswegen gibts das Kaltstartventil.
* Bei Erwärmung des Motors soll sich das ganze bitte auch schön harmonisch anpassen.
Es gibt beim NG folgende Sensoren:
1.-- Lambdasonde - arbeitet erst ab einem gewissen tempraturwert ~350°C der allerdings schneller erreicht wird als gedacht. Kann nur schalten: zu fett, zu mager, optimal. keine exakte Werteausgabe ! Der eigentlich interessante Wert ist nicht die Spannung die sie liefert, sondern wie schnell sie regelt, und in welchen Abständen sie den Wert liefert. ergo: Messen überflüssig.
2.-- Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät - dies ist der EINZIGE Sensor dafür ob der Motor sich im Kalten oder im Warmen Zustand befindet, Temperaturkurve, dh muss 100%ig über den gesamten Wertebereich funktionieren.
3.-- Die Drosselklappenschalter die dem Steuergerät melden wieviel Gas man grade gibt, korrekt eingstellt schalten sie (an/aus) genau beim gewünschten Gasgeben.
--> Genau, das wars.
Es gibt zum internen Abgleich der Informationen noch drei andere Sensoren: Das Stauscheibenpotentiometer, das die exakt Stauscheibenstellung übermittelt, der Drehzahlsignalgeber, sowie den Höhengeber der dem Steuergerät mitteilt wie "gut" die angesaugte Luft ist. Im allgemeinen sind sie nicht von Bedeutung.
Und jetzt gibts noch Aktoren:
Was passiert also wenn man, sagen wir die maximal verfügbare Leistung durch Vollgas braucht ? Oder wenn wir ganz easy den Berg hinab rollen, oder mit nem Hänger den Berg hinauf wollen? Dafür gibts Aktoren, also Teile die Einfluss nehmen können:
1.-- Das Kaltstartventil. KSV -Der einfachste Aktor. Es spritzt nur bei kaltem Motor extra Sprit ein damit der Motor schön rund läuft, sozusagen ein "choke". Elektrisch angesteuert, beauftragt vom Steuergerät. das wars.
2.-- Den Drucksteller. - Er verändert den Druck zwischen den Kammern im Mengenteiler, er sorgt also, vereinfacht gesagt, dafür dass mehr oder weniger Sprit fliesst. Das betrifft sowohl normale Lastzustände wo mehr oder weniger Sprit gefordert wird, als auch das reagieren auf Werte der Lambdassonde, zur Verbesserung der Abgaswerte, als auch das Anpassen des Gemischs (in Abhängigkeit vom ZZpunkt) um überhaupt perfekt zündfähig zu sein. Der regelt also permanent im hintergund mit.
3.-- Das Leerlaufregelventil. - Damit der Motor überhaupt *ohne Gasgeben* Luft erhält, bzw damit der Motor beim höheren Spritanteil beim Kaltstart das *mehr* an Luft bekommt braucht er eine (veränderliche) Mindestmenge an Luft, die vom Leerlaufregelventil bereit gestellt wird. Bei zunehmender Erwärmung des Motors schaltet nicht nur das Kaltstartventil ab, sondern auch die Luftmenge die der Motor "extra" benötigt wird zurückgenommen, das LLRV regelt gegen zu. Wenn aber der Motor zb an der Ampel ausrollt, mus es ja wieder öffnen, also auch das regelt immer schön im Hintergrund mit.
--> Auch hier: das wars. Eigentlich recht übersichtlich, wären da nicht noch:
- zwei Steuergeräte:
Das Motorsteuergerät, und das VEZ , das Zündungsteuergerät. Da die aber quasi nie kaputt gehen (analog dem superobusten 486er aus der gleichen Zeit den opa immer noch fürs office nutzt - und im krassen Gegensatz zu höchstgezüchteten spielerechnern mit dem 15-kern prozessoren)
- die Zündspule und Endstufe :
Die eigentlich nicht zur KE gehören, allerdings als Aktoren des VEZ auch den ZZP anpassen um nen schönen passenden Zündfunken und Zeitpunkt zu dem Anliegenden Gemisch zu haben.
So und jetzt noch ganz kurz zum Zusammenspiel, ein Reigen von Aktoren, Sensoren, und menschlicher Interaktion, aufs feinste aufeinander abgestimmt wie ein schönes Balett, wääääre da nicht der doofe "Mechaniker" der den Motor "mal schnell repariert".
* kaltstart: Motorstart siehe oben unter 1*-8*, Motortemperaturgeber meldet: kalt. KSV und LLRV reagieren auf das vom Steuergerät verarbeite Signal und agieren.
* Leerlauf: Motor tuckert vor sich hin, wärmt sich langsam auf, KSV und LLRV passen sich an, bzw schalten ab
* Normallauf (warm) - Motor reagiert auf den input vom Gasfuss und zwar indem die Drosselklappe (vom Gaszug gesteuert) mal mehr mal weniger Luft durchströmen lässt, das führt dazu dass sich die Stauscheibe mal mehr mal weniger hebt, eine muntere Interaktion. aber wenn man so will: rein pneumatisch ! Lambdasonde gibt ne Rückmeldung was an Abgasen rausgeht, die Lambdaregleung passt daraufhin das Gemisch an via Drucksteller, der also auch munter arbeitet.
* Schubabschaltung an der Ampel - Fuß vom Gas, Drosselklappe geht zu, Leerlaufschalter schaltet, Steuergerät erkennt, aha Leerlauf, leerlaufventil öffnet wieder etwas usw...
* Vollast - Gasfuß tritt durch, Vollastschalter gibt Signal, Lambdaregelung ausser Kraft, Drucksteller regelt entsprechend.
Auch hier: alles mehr oder minder feinmechanisch aufeinander abgestimmt.
Doof nur wenn ein Sensor zb ausfällt. Aber eigentlich gar nicht so schlimm, denn es gibt ja Ersatzwerte. Und genau deswegen läuft ein NG quasi immer. Mechanische Einspritzung, alles elekrtische ist nur "feintuning" für optimale Leistung und gute Abgaswerte.
Sagen wir mal, weils so naheligend ist: Der Motortemperaturgeber.
Dem Steuergerät fehlt also völlig das Signal wie heiss der Motor ist. Es setzt deswegen einen Ersatzwert, geht in den "notlauf". Das Gemisch wird in Folge nicht immer 100% optimal angepasst, was sich in bestimmten Situationen dann bemerkbar macht.
Wenn man sich jetzt noch die Einbauposition der Sensoren/Aktoren verdeutlicht, dann wird klar, warum zb ein defekter Thermostat (!) auch auf die Gemsichbildung wirkt, obwohl er doch vermeintlich gar nix mit der Einspritzung zu tun hat. Er lässt permanent (etwas) kühlmittel durch den großen Kreislauf, der Wagen läuft permanent ein paar Grad zu kalt. Der Temperaturgeber mit seiner Kurve regelt permanent etwas falsch, etwas kalt, die Gemischzusammensetzung liegt immer etwas daneben, meist immer etwas fett.
Kurz gesagt:
Wenn ein NG nicht läuft folgendes prüfen:
1. penibelst auf Falschluft
2. Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät, auch Thermostat
3. Stellung der Stauscheibe auf den 1/10 mm
4. Drosselklappenschalter und deren Einstellung
5. Lambdaregelung über Steuerstrom messen
6. Lerlaufregelventil prüfen, anpassung udn puslieren
7. Zündzeitpunkt und Steuerzeiten
8. Kaltstartventil prüfen, nachtropfen einspritzen
9. Benzindruck und Einspritzventile prüfen, Fördermenge, Druck, nachtropfen.
Das kann man anhand des Fehlers etwas eingrenzen, aber wenn man einen Punkt übrspringt (gar die Falschluft) verschieben sich alle Fehler nach hinten. Man bekommt nie die eigentliche Ursache heraus, und regelt nur gegen. Am besten noch mit der CO schraube 🙄
Es gibt noch verflixte Fehler die sich aus "teildefekten" oder aus mehreren Defekten zusammensetzen, aber doch auch für diese gilt bitte: wenn man systematisch einzelne Ursachen nacheinader ausschliesst, dann kann man die nacheinander beheben.
Ja, richtig, das ist alles nicht:
OBDII anschliessen, teil tauschen, glücklich sein, aber es ist eben auch etwas was man selbst auf der grünen Wiese mit nem Multimeter noch machen kann.
Und deswegen läuft ein NG quasi immer - wohingegen moderne Motoren ja schon Schluckauf bekommen wenn man sie schief anschaut. 🙁
Hoffe irgendwem geholfen zu haben.
260 Antworten
Ich bin kein Kfz-Mechaniker! Die Sensoren wurden gemessen! Und haben gepasst bis auf den Temperaturfühler, der getauscht wurde. Den Wert den er hab soll, weis ich nicht mehr.
Wenn ihr euch hier langweilt oder keinen Bock mehr habt, dann schreibt doch einfach nix mehr! Oder sagt nen Admin bescheid, der des Thema schließt oder mich einfach sperrt, wenn ich meint! Tut mir leid, dass ich so ignorant, dumm, unfähig usw. bin und dass mir alles am A**** vorbei geht.
Der Temperaturgeber hat nicht EINEN wert - es ist eine Tempreraturkurve.
bei 10°C ist es ein andere Wert als bei 30°C als bei 80°C.
Es geht auch nicht darum dass Du dumm oder unfähig bist. Sondern dass man dich quasi bitten muss mal ein Ursache genauestens zu untersuchen.
Verstehst Du :
Wir müssen DICH bitten mal nen Finger zu rühren.
Findest Du das akzeptabel?
Das eigentliche Post das ich grade schreibe kommt jetzt im Anschluss.
Viel Erfolg noch bei der Fehlerbehebung.
ps.
ich bin auch kein KFZ Mechaniker.
Dein Motor/Einspritzungssystem funktioniert im perfekten Zustand so:
Wenn Du den Zündschlüssel drehst:
1* dreht der Anlasser den Motor durch
2* über den Zahnriemen wird ein Einlassventil geöffnet, der zugehörige herabsinkende Kolben saugt an
3* er saugt Luft durch den Zylinderkopf, das Sammelsaugrohr, die (geschlossene Drosselklappe) durch den dicken Saugschlauch bis zur Stauscheibe darunter.
4* der Unterdruck über der Stauscheibe hebt diese einen bestimmten Wert an
5* Über eine Umlenkung wird die Bewegung der Stauscheibe in den Mengenteiler weitergeleitet der in die zu dem Kolben gehörig Spritleitung Sprit strömen lässt
6* Der erhöhte Druck in der Leitung vor dem Ventil sorgt dafür, dass das drucksensible Einspritzventil öffnet.
7* All das passiert in Sekundenbruchteilen, so dass im Endeffekt genau der Zylinder der sich im ersten Arbeitstakt nach dem Auswurf befindet gefüllt wird.
8* Nun kommt die Aufwärtsbewegung mit der Verdichtung, anschliessend Zündung, dann Auswurf der Abgase. - gleiches Spiel bei den anderen Zylindern, jedoch leicht zeitversetzt.
Der Aufmerksame Beobachter wird gemerkt haben dass es ja gar nicht möglich ist, dass sich die Stauscheibe dabei hebt, da die Drosselklappe vom Gaszug abhängig ist, und wir ja ohne Gasgeben starten. Deswegen gibt es eine umgehungsleitung um die Drosselklappe - durch das Leerlaufregelventil.
Weiterhin wird der aufmerksame Beobachter feststellen, dass es ein bestimmtes Verhältnis zwischen Erhebung der Stauscheibe und der Umlenkung zum Mengenteiler gibt. Dies ist die von "Mechaniker" so heiss geliebte CO schraube. Und vielleicht wird jetzt klar warum ein planloses drehen daran nix bringt, höhö.
Und zuletzt wäre damit erklärt warum der Motor so sensibel auf Falschluft nach der Stauscheibe reagiert.
Nun kommen wir kurz zu den weiteren Arbeitstakten des Motors, ein paar Feststellungen:
* Unterschiedliches Gemisch (das betrifft auch den ROZ Wert !) ist unterschiedlich zündfähig, deswegen muss je nach Gemischzusammensetzung der Zündzeitpunkt nach früh oder Spät gesetzt werden.
* Unterschiedliche Lastzustände erfordern angepasstes Gemisch
* Klingeln und Klopfen soll vermieden werden, weswegen es den klopfsensor gibt
* Beim Kaltstart braucht der Motor mehr Sprit um rund zu laufen, da der interne Reibungswiederstand höher ist. deswegen gibts das Kaltstartventil.
* Bei Erwärmung des Motors soll sich das ganze bitte auch schön harmonisch anpassen.
Es gibt beim NG folgende Sensoren:
1.-- Lambdasonde - arbeitet erst ab einem gewissen tempraturwert ~350°C der allerdings schneller erreicht wird als gedacht. Kann nur schalten: zu fett, zu mager, optimal. keine exakte Werteausgabe ! Der eigentlich interessante Wert ist nicht die Spannung die sie liefert, sondern wie schnell sie regelt, und in welchen Abständen sie den Wert liefert. ergo: Messen überflüssig.
2.-- Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät - dies ist der EINZIGE Sensor dafür ob der Motor sich im Kalten oder im Warmen Zustand befindet, Temperaturkurve, dh muss 100%ig über den gesamten Wertebereich funktionieren.
3.-- Die Drosselklappenschalter die dem Steuergerät melden wieviel Gas man grade gibt, korrekt eingstellt schalten sie (an/aus) genau beim gewünschten Gasgeben.
--> Genau, das wars.
Es gibt zum internen Abgleich der Informationen noch drei andere Sensoren: Das Stauscheibenpotentiometer, das die exakt Stauscheibenstellung übermittelt, der Drehzahlsignalgeber, sowie den Höhengeber der dem Steuergerät mitteilt wie "gut" die angesaugte Luft ist. Im allgemeinen sind sie nicht von Bedeutung.
Und jetzt gibts noch Aktoren:
Was passiert also wenn man, sagen wir die maximal verfügbare Leistung durch Vollgas braucht ? Oder wenn wir ganz easy den Berg hinab rollen, oder mit nem Hänger den Berg hinauf wollen? Dafür gibts Aktoren, also Teile die Einfluss nehmen können:
1.-- Das Kaltstartventil. KSV -Der einfachste Aktor. Es spritzt nur bei kaltem Motor extra Sprit ein damit der Motor schön rund läuft, sozusagen ein "choke". Elektrisch angesteuert, beauftragt vom Steuergerät. das wars.
2.-- Den Drucksteller. - Er verändert den Druck zwischen den Kammern im Mengenteiler, er sorgt also, vereinfacht gesagt, dafür dass mehr oder weniger Sprit fliesst. Das betrifft sowohl normale Lastzustände wo mehr oder weniger Sprit gefordert wird, als auch das reagieren auf Werte der Lambdassonde, zur Verbesserung der Abgaswerte, als auch das Anpassen des Gemischs (in Abhängigkeit vom ZZpunkt) um überhaupt perfekt zündfähig zu sein. Der regelt also permanent im hintergund mit.
3.-- Das Leerlaufregelventil. - Damit der Motor überhaupt *ohne Gasgeben* Luft erhält, bzw damit der Motor beim höheren Spritanteil beim Kaltstart das *mehr* an Luft bekommt braucht er eine (veränderliche) Mindestmenge an Luft, die vom Leerlaufregelventil bereit gestellt wird. Bei zunehmender Erwärmung des Motors schaltet nicht nur das Kaltstartventil ab, sondern auch die Luftmenge die der Motor "extra" benötigt wird zurückgenommen, das LLRV regelt gegen zu. Wenn aber der Motor zb an der Ampel ausrollt, mus es ja wieder öffnen, also auch das regelt immer schön im Hintergrund mit.
--> Auch hier: das wars. Eigentlich recht übersichtlich, wären da nicht noch:
- zwei Steuergeräte:
Das Motorsteuergerät, und das VEZ , das Zündungsteuergerät. Da die aber quasi nie kaputt gehen (analog dem superobusten 486er aus der gleichen Zeit den opa immer noch fürs office nutzt - und im krassen Gegensatz zu höchstgezüchteten spielerechnern mit dem 15-kern prozessoren)
- die Zündspule und Endstufe :
Die eigentlich nicht zur KE gehören, allerdings als Aktoren des VEZ auch den ZZP anpassen um nen schönen passenden Zündfunken und Zeitpunkt zu dem Anliegenden Gemisch zu haben.
So und jetzt noch ganz kurz zum Zusammenspiel, ein Reigen von Aktoren, Sensoren, und menschlicher Interaktion, aufs feinste aufeinander abgestimmt wie ein schönes Balett, wääääre da nicht der doofe "Mechaniker" der den Motor "mal schnell repariert".
* kaltstart: Motorstart siehe oben unter 1*-8*, Motortemperaturgeber meldet: kalt. KSV und LLRV reagieren auf das vom Steuergerät verarbeite Signal und agieren.
* Leerlauf: Motor tuckert vor sich hin, wärmt sich langsam auf, KSV und LLRV passen sich an, bzw schalten ab
* Normallauf (warm) - Motor reagiert auf den input vom Gasfuss und zwar indem die Drosselklappe (vom Gaszug gesteuert) mal mehr mal weniger Luft durchströmen lässt, das führt dazu dass sich die Stauscheibe mal mehr mal weniger hebt, eine muntere Interaktion. aber wenn man so will: rein pneumatisch ! Lambdasonde gibt ne Rückmeldung was an Abgasen rausgeht, die Lambdaregleung passt daraufhin das Gemisch an via Drucksteller, der also auch munter arbeitet.
* Schubabschaltung an der Ampel - Fuß vom Gas, Drosselklappe geht zu, Leerlaufschalter schaltet, Steuergerät erkennt, aha Leerlauf, leerlaufventil öffnet wieder etwas usw...
* Vollast - Gasfuß tritt durch, Vollastschalter gibt Signal, Lambdaregelung ausser Kraft, Drucksteller regelt entsprechend.
Auch hier: alles mehr oder minder feinmechanisch aufeinander abgestimmt.
Doof nur wenn ein Sensor zb ausfällt. Aber eigentlich gar nicht so schlimm, denn es gibt ja Ersatzwerte. Und genau deswegen läuft ein NG quasi immer. Mechanische Einspritzung, alles elekrtische ist nur "feintuning" für optimale Leistung und gute Abgaswerte.
Sagen wir mal, weils so naheligend ist: Der Motortemperaturgeber.
Dem Steuergerät fehlt also völlig das Signal wie heiss der Motor ist. Es setzt deswegen einen Ersatzwert, geht in den "notlauf". Das Gemisch wird in Folge nicht immer 100% optimal angepasst, was sich in bestimmten Situationen dann bemerkbar macht.
Wenn man sich jetzt noch die Einbauposition der Sensoren/Aktoren verdeutlicht, dann wird klar, warum zb ein defekter Thermostat (!) auch auf die Gemsichbildung wirkt, obwohl er doch vermeintlich gar nix mit der Einspritzung zu tun hat. Er lässt permanent (etwas) kühlmittel durch den großen Kreislauf, der Wagen läuft permanent ein paar Grad zu kalt. Der Temperaturgeber mit seiner Kurve regelt permanent etwas falsch, etwas kalt, die Gemischzusammensetzung liegt immer etwas daneben, meist immer etwas fett.
Kurz gesagt:
Wenn ein NG nicht läuft folgendes prüfen:
1. penibelst auf Falschluft
2. Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät, auch Thermostat
3. Stellung der Stauscheibe auf den 1/10 mm
4. Drosselklappenschalter und deren Einstellung
5. Lambdaregelung über Steuerstrom messen
6. Lerlaufregelventil prüfen, anpassung udn puslieren
7. Zündzeitpunkt und Steuerzeiten
8. Kaltstartventil prüfen, nachtropfen einspritzen
9. Benzindruck und Einspritzventile prüfen, Fördermenge, Druck, nachtropfen.
Das kann man anhand des Fehlers etwas eingrenzen, aber wenn man einen Punkt übrspringt (gar die Falschluft) verschieben sich alle Fehler nach hinten. Man bekommt nie die eigentliche Ursache heraus, und regelt nur gegen. Am besten noch mit der CO schraube 🙄
Es gibt noch verflixte Fehler die sich aus "teildefekten" oder aus mehreren Defekten zusammensetzen, aber doch auch für diese gilt bitte: wenn man systematisch einzelne Ursachen nacheinader ausschliesst, dann kann man die nacheinander beheben.
Ja, richtig, das ist alles nicht:
OBDII anschliessen, teil tauschen, glücklich sein, aber es ist eben auch etwas was man selbst auf der grünen Wiese mit nem Multimeter noch machen kann.
Und deswegen läuft ein NG quasi immer - wohingegen moderne Motoren ja schon Schluckauf bekommen wenn man sie schief anschaut. 🙁
Hoffe irgendwem geholfen zu haben.
Sau guter Beitrag, dankeschön !
Wenn du nichts dagegen hast, drucke ich mir das so aus, und legs mir zusätzlich ins "so wirds gemacht" 😉
mfg Andi - 3 Daumen hoch!
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Also, wenn der Motor kalt ist, springt er gut an. Wenn er warm ist, springt er schlecht oder gar nicht an. Wenn er kalt ist, läuft er im Leerlauf ruhig. Wenn er warm ist, schlecht: d. h. dass er ab und zu ruckelt und den Auspuff (FOX) hört man ein wenig blubbern. Lambda kanns nicht sein, ist ja neu. Jetzt werde ich am Wochenende nochmal mit dem Meister zusammen auf Falschlufp prüfen. Ich habe ihn mal angerufen und er hat gesagt, er hat devinitiv Falschluft. Das heist Ansaugbrücke runter. Mittlerweile reagiert der Motor wieder, wenn ich den Drucksteller Stecker abziehe. Ich werden die Abgaswerte und die Zündung nochmal einstelln lassen. Die Sensoren und Schalter haben gepasst.
Es könnte sein:
Falschluft
Zündung
CO Schraube
Das werde ich am Wochenende nochmal mit dem Meister überprüfen.
Danke für den letzten Post, jetzt weis ich wenigstens mal, wie der Motro funktioniert.
Ich drucks mir übrigens auch aus und legs mit ins Buch, danke.
ja.
Übereile es nicht mit der CO einstellung, ernsthaft, du tust Dir damit keinen Gefallen. Sei erst sicher dass alles funktioniert.
Auch im So wirds gemacht steht wies genauestens geht, das ist nicht mal eben schnell gemacht.
Was dir Das Temperaturverhalten nur sagt:
Entweder Gemisch oder Zündung passt nicht beim Warmstart.
Im Übrigen passts wahrscheinlich auch im kaltstart nicht, aber da merkst Du es weniger. Mehr sagt dir das nicht.
Ganz erster Anlaufpunkt ist bei sowas immer der Motortemperaturgeber, lalalala, der über die gesamte temperaturkurve funktionieren muss und die korrekten Werte ausgeben muss. siehe dem Diagramm dass Shokar in deinem anderen Faden schon gepostet hatte. Oder auch im So wird s gemacht, da ists auch abgedruckt. kannst Du von der Digifant oder monomo nehmen sidn die gleichen Werte.
Mess ausserdem den Drosselklappnschalter, und vergleich ihn auch mit der Stellung der Klappen. Auch hier Werte stehen im so wirds gemacht.
Und mach dir klar, dass DU damit schon ZWEI der DREI Sensoren auschschliessen kannst, nur durch etwas sorgfältiges messen. Und da die Lambda neu ist - fällt auch die raus. Aber verlass dich nicht auf Aussagen wie: "passt schoN" , "is ja neu", oder " wird schon passen". Genau das wäre der Fehler.
Mach dir klar was die Werte sind die die Sensoren bringen müssen und prüfe es entweder selbst oder schau über die Schulter. Aber du musst es mit deinen Eigenen Augen gesehen haben, udn es muss deinen Ansprüchen (die hoch sein sollten) genügen.
@ Verbalkint
wenn ich die 12 seiten so durchlese, dann wurde am CO schon xmal rumgedoktert und rumgestellt.
Zitat:
Original geschrieben von autodoc222
@ Verbalkint
wenn ich die 12 seiten so durchlese, dann wurde am CO schon xmal rumgedoktert und rumgestellt.
2mal.
allerdings hilfts nix an einer defekten KE wieder einzustellen.
Also zuerst alle Sensoren/aktoren logisch durchprüfen, stauscheibe usw, kurz die ganze KE checken, alles was wichtig ist, und dann erst, dann hat man die Sicherheit dass alles funktioniert dann kann man dieses an sich unantatsbare Verhältnis wieder einstellen.
Es gibt kein mechanischen Hilfen für die Einstellung, keine Raster, keine klicks kein gar nix.
Das wird nur nach Abgaswerten und Drehzahl eingestellt. Und genau deswegen ists wichtig erst alles zu prüfen, denn was hilfts das CO auf ein Steuergerät "im Notauf" einzustellen...das ist wertlos.
So ich hab etz den Motor mal richtig aufgeheitzt. Nicht auf der Autobahn! Da is er ja nur warm. Also, mit der neuen Lambda lief er im heisen zustand richtig schlecht und nach ner Zeit haben die Ventile geklappert. Nach ca 3 min. war das klappern wieder vorbei, aber der mortor hat richtig schlecht gezogen. wie er dan wieder nur warm war, ging er wieder besser.
das hier nur so am rande, mal meine erfahrung.
Was, wiebitte ?
Auf der Autobahn, welche Kühlmitteltemperatur zeigt das KI da an ? Und wie heiss hattest Du ihn jetzt ? 😰
Celsius Werte bitte, beide Fragen.
Also die Temperatur lag so bei ca 90 Grad. Ich bin von der Autobahn runter und dann auf seitenstraßen Von null auf 100 beschleunigt um zu messen. Dabei hab ich hoch gedreht.
Also ich bin ja sonst ein lustiger...
aber ich werde das Gefühl nicht los,
das wir alle hier in der nächsten Zeit,
irgendwo im Fernsehen auftauchen.
Wie heißt das noch...??
"Comedy Falle" "Versteckte Kamera" etc...
Ich hab für alle Fälle meine Webcam abgehängt...
man hört ja so einiges und man kann ja nie wissen.
;-) ;-) ;-)
An Dich, Verbal Kint, ein großes DANKE für den
mordsgeilen Aufsatz über die Funktion des NG (1++)
Wenn mich mal wieder einer fragen sollte,
warum sein NG nicht läuft, brauche ich mir
nicht mehr den Bart fusselig zu sabbeln, ausser
...NIMM DIES UND LIEß... ;-)
@ Patrick
Der Drucksteller reagiert jetzt auf "Steckerziehen"
weil die neue Sonde verzweifelt versucht hat,
zu retten was noch zu retten ist.
Nun läuft der NG nur noch scheiße weil Dein
M...Me...Mei...Meis...´tschuldige bitte,
aber ich bekomme das Wort nicht über die Lippen...
...den ganzen Rest von Deiner Suppe versalzen hat.
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
Ich drucks mir übrigens auch aus und legs mit ins Buch, danke.
Du sollst das nicht ins Buch legen, sondern deinem Schrauber auf den Tisch knallen!!!!!!!!!!!!
Zitat:
Original geschrieben von QLCAT
...
@ Patrick
Der Drucksteller reagiert jetzt auf "Steckerziehen"
weil die neue Sonde verzweifelt versucht hat,
zu retten was noch zu retten ist.
...
sehe ich ähnlich. Du hast jetzt im Ansatz wieder so etwas wie eine Lambdaregelung.
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
Also die Temperatur lag so bei ca 90 Grad. Ich bin von der Autobahn runter und dann auf seitenstraßen Von null auf 100 beschleunigt um zu messen. Dabei hab ich hoch gedreht.
Sorry, aber das ist doch wieder keine exakte Aussage.
Auf der Autobahn Strich 90°C ? oder eher 88°C ? Das kann man ja abschätzen wenn man bedenkt dass der erste Teilstrich links von dem 90° Strich, 80°C bedeutet.
Das wäre normal. Alles >85°C wäre eher normal.
Oder sinds auf der Autobahn doch nur ~70°C und beim Aufheizen kam er auf 90°C?
Das geht daraus nicht eindeutig hervor.
Im ersten Fall absolut sinnfrei den dann zwangsweise auf >90°C aufzuheizen. Heiss = heiss - > echten 87°C bedeutet beim NG nur den Unterschied zwischen großem oder kleinen Kühlkreislauf - ergo 90° = normal. Im zweiten Fall ein Indiz für einen defekten Thermostaten. Wie gesagt, meiner eigenen Erfahrung nach haben die Ausfallquoten von 50% beim Neuteil 😎
also deine Todo liste in dieser Reihenfolge:
1. Temperaturgeber exakt durchmessen, werte in Abhängigkeit von der Temperatur hier posten.
2. Drosselklappenschalter exakt durchmessen, Werte hier posten.
3. Stauscheibe unter der Ansaughutze neben dem Mengenteiler mit nem Messschieber auf den 1/10 mm vermessen - es geht um den Abstand vorne Richtung Mengenteiler udn hinten, jeweils der exakte 1/10 mm Abstand zwischen Scheibe und der Unterkante von der Verjügung des Trichters/beginn des geraden teils. Werte hier posten.
Wenn absehbar keine Werte hier geposten werden, bin ich offiziell aus dem Thema raus, dann komm ich mir nur noch auf den Arm genommen vor. 🙂